تست درایو Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 سدان

میانگین طلایی

Mazda6 یا Opel Vectra: انتخاب یک سدان طبقه متوسط

صاحب بالقوه یک ماشین خانوادگی (بخش D برای طبقه بندی اروپایی) چه چیزی را رویای دارد؟ به درستی در مورد معجزه. و او می بیند که این سدان معجزه آسایشگاه تر است ، سالن جادارتر است ، تنه رایج تر است ، موتور قدرتمندتر است ، مجموعه کامل غنی تر است و منشأ بیشتر می گوید ، آلمانی یا ژاپنی. خوب ، از همه مهمتر ، این که هزینه آن قابل تحمل تر است. البته معجزات اتفاق نمی افتد ، اما با اجازه دادن به یک سازش خوب و مشهور ، خواسته های آشتی با فرصت ها ، پیدا کردن ماشین آرزو کاملاً واقع بینانه است. شواهد فعلی قهرمانان امروز ستون ما.

در حقیقت ، هر دو مدل آلمانی و ژاپنی در بدنهای مختلف موجود هستند: علاوه بر سدان ، جهانی و هاچ بک ارائه می شود. انتخاب موتورها خیلی گسترده نیست. خط مزدا واحد 1.8 لیتری با ظرفیت 120 اسب بخار باز می شود. Sixes قدرتمندتر مجهز به موتورهای 2 لیتری 141 اسب بخار است و در زیر کاپوت نسخه بارگذاری شده یک موتور 2.3 لیتری که 166 نیرو را توسعه می دهد. سدان های Vectra و واگن های ایستگاه را می توان با 1.6 (100 اسب بخار) ، 1.8 (122 اسب بخار) و 2.2 (147 اسب بخار) خریداری کرد و Hat Hatchback Vectra GTS با واحد 3 لیتری 211 اسب بخار در دسترس است. با انتخاب انتقال ، به ویژه برای مشتریان Mazda6 حتی ساده تر است. افرادی که ماشین را با مسلسل ترجیح می دهند باید نسخه 2 لیتری را بگیرند. (صادقانه بگویم ، عدم تمایل به تولید کننده ژاپنی برای سازنده ژاپنی و او به ما الهام بخش بود که فقط چنین اتومبیل را برای آزمایش بگیریم ، به ترتیب آن را به رقبای خود Vectra 2.2 اختصاص دهیم.) طرفداران این برند آلمانی این مشکل ناآشنا است: انتخاب یک انتقال تجارت شخصی مشتری.

تجسم وکترا بیرونی استحکام و دقت آلمانی. سپر عظیم جلو ، چراغهای بزرگ و تقریباً مربع ، هود لوب خنک. هیچ اشاره ای به لطف در ظاهر دستگاه ، تا حدودی مشخصه مدل نسل قبلی وجود نداشت. با این حال ، شاید این درست باشد؟ در پایان ، VW Passat با شخصیتی روشن نمی درخشد ، اما این شرایط باعث کاهش فروش نمی شود. در عوض ، برعکس.

شش مورد از مزدا کاملاً متفاوت به نظر می رسد. سبکی و سرعت حاکم است. احساس پویایی توسط یک آستانه در حال سقوط پنجره ، یک هود به شکل گوه و یک جلوی نسبتاً بزرگ ایجاد می شود.

در طراحی جبهه ، یک پنتاگون رادیاتور کاذب بیانگر حاکم است. چشم فانوس های ظریف چشم را به خود جلب می کند.

همان نگرش ورزشی در فضای داخلی احساس می شود: یک فرمان سه قلو ، با چرم ، یک کنسول مرکزی و پوشش های بازو با آلومینیوم برش خورده است. در صفحه نمایش اطلاعات باریک در قسمت فوقانی کنسول مرکزی ، داده های کنترل آب و هوا ، سیستم های صوتی و شهادت سه گانه نمایش داده می شود. انجام آب و هوا دشوار نیست: کارکردهای اصلی سیستم آب و هوایی به سه دسته گرد واگذار می شود ، که در آن فقط حلقه های خارجی می چرخند و در دکمه های اضافی میانی. با دستکاری در این مجموعه ساده ، راننده به راحتی دمای لازم و حالت دمیدن را انتخاب می کند ، عملاً بدون اینکه از جاده نگاه کند. این سیستم با سیستم صوتی (قضاوت بر اساس تعداد و هدف دکمه های کنترل) ، متحد کردن یک تیونر ، یک تفرجگاه سی دی و یک عرشه کاست ایجاد نمی شود (در واقع ، فقط رادیو در ماشین حضور داشت و سوراخ هایی برای کاست های دیسک و جمع و جور با شاخه ها پوشانده شده بودند).

در محل راننده بسیار جادار است ، و صندلی ها و تنظیم ستون فرمان و فرمان باعث می شود موقعیت بهینه برای شخص تقریباً هر ارتفاع و چهره باشد. شکل صندلی تقریباً بی عیب و نقص است ، مگر اینکه کمی فشار به عقب پمپ شود. علاوه بر این ، دسته ، سر کمری کمر ، طراحان را در سمت چپ پشت ترتیب نداد و آن را در یک شکاف باریک بین صندلی و پیشخوان مرکزی بدن به طور آشکار ناراحت کننده می کند.

به طور کلی ، محل کار راننده Vectra به خوبی سازماندهی شده است. رسیدن به یک ترومپت چهار ضلعی ، که با پوست بریده شده بود ، کار نبود. خوشبختانه ، صندلی از همه جهات ممکن حرکت می کند ، و دامنه تنظیمات بسیار زیاد است. درست است ، مشخصات صندلی عادت ندارد (مانند مزدا ، راننده را تحت فشار قرار می دهد تا در آغوش بپذیرد ، و تنظیم نسخه پشتیبان کمر نیز ناخوشایند است). و برخی از راه حل های طراحی دیگر از دیدگاه ارگونومی ، صریح ، بحث برانگیز نگاه می کنند. به عنوان مثال ، سوئیچ های فرمان از یک نوع الکترونی مکانیکی ، در تئوری ، طراحی شده است تا زندگی را برای راننده آسان تر کند. بگویید ، در هنگام بازسازی یک لمس نسبتاً آسان به اهرم سمت چپ و نشانگرهای چرخان سه بار چشمک می زنند و بیرون می روند. اهرم با یک مطبوعات قوی تر ثابت است و سیگنال های چرخش کار می کنند تا اینکه فرمان به موقعیت صفر برگردد. از نظر تئوری ، همه چیز خوب است ، اما در عمل خط بین حالت های متناوب و ثابت آنقدر مبهم است که دویدن نیروی بر روی اهرم آسان نیست. اگر می خواهید یک بار چشمک بزنید ، و Signet Tork برای خوب روشن شد. سعی می کند آن را در حرکت معکوس اهرم خاموش کند ، سیگنال چرخش در طرف دیگر روشن می شود.

اما اگر راننده در نهایت به الگوریتم غیرمعمول برای کار سوئیچ های فرمان عادت کند ، درک ظرافت های کنترل آب و هوا نیاز به یک رویکرد متفکرانه تر دارد. در نگاه اول ، هر سه دسته چرخشی به طور سنتی به طور سنتی هستند: آنهایی که افراطی می دانند تنظیم دما ، میانگین سرعت چرخش فن. اما چگونه می توان جهت جریان را تغییر داد ، تهویه هوا را روشن کرد؟ معلوم است که شما باید روی دور میانی کلیک کنید ، پس از آن یک منوی تنظیمات در صفحه نمایش کریستال مایع ظاهر می شود. درایور با انتخاب عملکرد لازم ، آن را با فشار مکرر دسته میانی فعال می کند. سپس باید منو را ترک کنید. در کل ، هشت حرکات به جای یک به دست می آیند و همه آنها با کنترل بصری طولانی همراه هستند!

حال بیایید ببینیم مسافران عقب چه چیزی می توانند روی آن حساب کنند. در اصل ، خودروها پنج نفر هستند ، اما در واقعیت فقط دو نفر می توانند با راحتی مناسب از پشت سر بگذارند (که با این حال ، یک چیز رایج است). خوب ، حداقل نیازی به شکایت از کمبود پاها نیست. در مزدا ، فاصله تا پشت صندلی های جلو حتی کمی بزرگتر از Vectra است ، با این حال ، در شانه ها هنوز نزدیک تر است. کنجکاو است که تونل موجود در کف خیلی حجیم به نظر نمی رسد ، اگرچه ماشین ژاپنی با چشم به نسخه تمام چرخ تبدیل شده است. فضاهای بالاتر از سر در هر دو سدان حتی افراد قد بلند کافی خواهد بود. و سرانجام ، چند کلمه در مورد چیزهای کوچک مفید در دسترس مسافران. در سالن مزدا ، لیست آنها توسط یک آستر و یک جفت دارندگان جام که در یک بازوی تاشو ادغام شده اند ، خسته شده است. صندلی عقب اوپل مهمان نواز است. علاوه بر مسافرانی که برای این خدمات نامگذاری شده اند ، یک خروجی 12 ولت و بخش لباس در بازو (دارندگان جام در یک بالش پنهان شده اند) ، علاوه بر این ، ماشین آزمایشی مجهز به پرده های ضد آفتاب اختیاری بود.

تنه های هر دو دستگاه بزرگ و راحت هستند و تفاوت در اندازه ها از چند سانتی متر تجاوز نمی کند. و صندلی ها به همان روش گذاشته می شوند: بالش ها محکم پیچ می شوند و پشت ها در قسمت هایی به جلو تکیه داده می شوند. درست است ، مزدا یک مزیت سودمند دارد: با کشیدن دسته پنهان در دیوارهای جانبی تنه ، می توان پشت را به عقب انداخت. اگرچه اگر ما در مورد حمل و نقل طولانی (مثلاً اسکی) صحبت می کنیم ، شاید سدان آلمانی ترجیح تر باشد. با عقب نشینی بازو در پشت مبل عقب ، صاحب یک دریچه شسته و رفته پیدا می کند که اجازه می دهد تا تا حدی پوسته ورزشی مورد علاقه خود را در سالن قرار دهد ، بدون اینکه یکی از مسافران را از آنجا افشا کند ، زیرا صاحب مزدا مجبور است انجام دادن.

با این حال ، زمان آن رسیده است که به خصوصیات اصلی سورتمه اتومبیل بروید. انتقال خودکار 5 سرعته Automatic Active Active Opel را که شایسته دینامیک تسریع شده موتور خود است ، فراهم می کند. Vectra بسیار فعال از صحنه استفراغ می کند. با این حال ، زمستان بهترین زمان برای شروع تیز با لغزش نیست: چرخ ها به احتمال زیاد می لغزند. بنابراین ، رژیم زمستانی در گیربکس ، که باعث می شود ماشین به آرامی از دنده دوم حرکت کند ، مفید واقع شده است. درست است ، در صورت لزوم ، دستگاه به شدت در حرکت واکنش نشان می دهد ، هنوز هم به سرعت پاسخ نمی دهد. اوضاع را می توان با کنترل جعبه اصلاح کرد ، اما فقط تا حدی: الکترونیک هوشیار به سادگی اجازه نمی دهد تا به سرعت موتور تغییر یابد. از طرف دیگر ، محافظت از احمق در اینجا نوعی یک طرفه است: با پیچاندن موتور به زنگ زدن و چرخاندن از یک قدم به یک قدم در آستانه ناپاک ، درایور Vectra خطرات درایو سنج سنج را به خطر می اندازد. در منطقه قرمز ، برش الکترونیکی کمی به تأخیر می افتد.

به نظر می رسد که در برابر پیشینه انتقال پیشرفته Opel ، یک دستگاه ساده چهار ضلعی مزدا ، پس انداز می کند. با این حال ، به تأخیر افتاد ، هنگام تلاش برای شتاب فعال از انقلابهای کوچک ، به طرز شگفت انگیزی کوچک بود.

و تغییر نقل و انتقالات به طور مساوی ، تقریباً بدون شوک صورت گرفت ، گویی در یک ماشین با یک متغیر در دسترس نیست. علاوه بر حالت درایو ، انتخاب کننده را می توان در دو موقعیت رسوب دیگر اسپرت و کم ترجمه کرد. اولین دنده چهارم دنده چهارم ، دوم به جعبه اجازه می دهد تا فقط از دو مرحله اول استفاده کند (البته برای رانندگی فعال این حالت بهتر است از آن استفاده نکنید).

در یک رقبای مستقیم و مستقیم به همان اندازه رفتار می کنند. به احتمال زیاد ، این مقصر فرمان با یک تقویت کننده الکترو هیدرولیک است که ویژگی ها را بسته به سرعت حرکت تغییر می دهد: هرچه بالاتر باشد ، سنگین تر ملموس تر برای فرمان ریخته می شود (با این حال ، فرمان مزدا نیست بسیار سهولت حتی در حالت پارکینگ).

به طور کلی ، دست زدن به مزدا باید به خوبی شناخته شود. این ماشین با اطمینان جاده را با سرعت بالا نگه می دارد ، به راحتی وارد خم می شود و محتوای اطلاعات فرمان کاملاً کافی است. با این حال ، با تحریک یک سوار فعال ، ماشین به میزبان مهارت های رانندگی کافی نیاز دارد: بیایید بگوییم ، با بازسازی سریع ، یک ریخته گری جزئی از پشت پشتی رخ می دهد و فرمان محتوای اطلاعاتی از اثر واکنشی را از دست می دهد ، راننده می تواند فقط به دستگاه وستیبولار خود اعتماد کنید. پایداری حاشیه در چرخش شدید احساس نمی شود. اگر گاز را از دست دهید ، چرخ های عقب بلافاصله به کشویی می ریزند و به سرعت ماشین (مخصوصاً با مسلسل) را بیرون می کشند ، کشش همیشه موفق نمی شود. همچنان به عنوان یک فرمان به طور فعال کار می کند. درست است ، یک نکته مهم وجود دارد اما: همه این مشکلات فقط با سیستم تثبیت DSC در یک حالت فعال در انتظار راننده هستند ، الکترونیک هوشمند فوراً به نجات می رسد. بنابراین ، ما توصیه نمی کنیم که به فرشته نگهبان الکترونیکی که Mazda6 را رانندگی می کند اجازه دهید.

یک سیستم مشابه (و غیر بسته) و در Vectra وجود دارد. با این حال ، در اقدامات راننده ، آنقدر غیرقانونی دخالت نمی کند ، و شخصی را در چرخ در سطح زیادی از آزادی فراهم می کند. می توانیم بگوییم که الکترونیک نه چندان از از بین رفتن پایداری البته جلوگیری می کند ، زیرا به فرمان بازگشت سریع به دوره کمک می کند. به طور کلی ، ما نمی گوییم که سدان ژاپنی ضعیف نخواهد بود ، اما به نظر ما اوپل کمی بهتر از راننده پیروی می کند.

هیچ سوالی در مورد سیستم ترمز رقبا وجود نداشت. مجهز به مکانیسم های قدرتمند دیسک در تمام چرخ ها و ABS ، هر دو اتومبیل به خوبی آهسته می شوند ، بدون نیاز به اصلاح حتی در یک جاده برفی. در ابتدا ، پدال مزدا بسیار پاسخگو به نظر می رسد ، اما شما به سرعت به آن عادت می کنید ، نیروی دوز آسان تر می شود.

چگونه کار با راحتی سورتمه ای باید انجام شود؟ او در هر دو اتومبیل از کمال فاصله دارد. آویزهای Vectra (در مقابل مک فرسون با اهرم های ثابت در زیر فریم و یک تثبیت کننده پایداری خزندگان ، چهار لگد مستقل) در مقایسه با رقیب ژاپنی ، شدت انرژی کمی بزرگتر دارند. ظاهراً به لطف سازگاری با جاده های روسیه. هرچه ممکن است ، اوپل کاملاً به نقص سطح جاده واکنش چشمگیر نشان می دهد.

با این حال ، در شرایط دیگر ، مزدا حتی سخت تر به نظر می رسد. واقعیت این است که توسعه دهندگان شاسی به طور قطع اولویت کنترل را داشتند و به ضرر راحتی و شدت انرژی ، از یک طرح دو برگ در طراحی سیستم تعلیق جلو استفاده کردند. سیستم تعلیق عقب چند لینک فوق العاده (مانند جلو ، روی یک زیر فریم قدرتمند نصب شده است) اجازه می دهد تا به طور قابل توجهی محفظه چمدان را بهینه کند ، اما معلوم شد که کاملاً کوتاه است ، که راحتی به دستگاه اضافه نمی کند واد

خوب ، سرانجام ، بیایید در مورد پول صحبت کنیم. سطح پیکربندی اساسی اتومبیل های ژاپنی به طور سنتی زیاد است. مزدا ، ارائه لیست چشمگیر تجهیزات کارخانه ، از این قاعده مستثنی نبود. کافی است که بگوییم از آنها خواسته می شود مبلغ اضافی را برای یک دریچه الکتریکی و یک فضای داخلی چرمی بپردازند (این به ترتیب قیمت پایه 26.500 دلار با 400 دلار و 800 دلار را افزایش می دهد). هر دو گزینه در ماشین ما حضور داشتند. اما از نظر اپتیک شکاف روشنی وجود داشت: نه تنها یک زنون شیک وجود داشت ، بلکه حتی یک واشر از چراغهای جلو و تومورهای قدامی نیز وجود داشت. در انصاف ، ما توجه می کنیم که چراغهای جلو زنون با واشر در پیکربندی استاندارد تست Vectra انجام شده توسط Elegance (30،300 دلار) نیز گنجانده نشده و به عنوان تجهیزات اضافی (به ترتیب 975 دلار و 200 دلار) ظاهر می شوند. اما حتی هالوژن های اساسی مجهز به سیستم تصحیح خودکار پرتوی نوری هستند. لوسیون های فنی دیگری نیز مانند سیستم الکترونیکی CBC وجود دارد که ترمز را در خم کنترل می کند.

خواننده پراکندگی توصیه شده توسط تولید کنندگان قیمت های موجود در جدول را پیدا می کند. در مورد ما ، با تجهیزات نسبتاً غنی و یا بهتر از این ، تجهیزات (نه پوست و نه دریچه) ، سدان آلمانی به طرز چشمگیری بیش از ژاپنی هزینه می کند: برای اتومبیل های مشابه با فروشندگان خمیر ، مزدا و Opel 27800 و 32.220 دلار ، به ترتیب.

متن: آندری Tsybulsky ، الکساندر پولونین

منبع: مجله Mkobil [31.01.2005]