Test Drive Volvo V40 desde 2012 Universal

Mascara de oxigeno

Cuando el viento camina en los bolsillos, es malo. Cuando en el motor de su coche es bueno. Especialmente si es Volvo V40, SAAB 9-5 AERO o A6 2.7 Quattro.
Las costumbres del motor multillestar se asocian principalmente con una calma tan tranquila, que ya no quiere casarse con un automóvil poderoso.
En el momento del estudio de duelo del Código de Aduanas y viene sin pensar en un automóvil supervisado. Muchos fabricantes de automóviles han aprendido durante mucho tiempo a aumentar significativamente el poder del motor sin aumentar su trabajo. volumen. Tuning Atelier y los garajes deportivos también usan la reducción de sus objetivos ambiciosos. En la gente, tales autos se llaman turbocompresor, aunque no es del todo cierto: los motores se inflaron no solo por los turbocompresores, sino también los supercargers mecánicos. El principio es simple: descargar más aire en el recolector receptor, puede aumentar la cantidad de combustible: la potencia aumenta en consecuencia.
Los últimos son dispositivos con una unidad de rotor de accionamiento mecánico del cigüeñal y son ampliamente utilizados por los 30 de los años 30 del siglo pasado. En estos sopladores, la compresión del aire y su alimentación en el colector de admisión se produce mecánicamente al reducir el volumen de la cavidad entre las superficies de trabajo del rotor.
En turbocompresores, la operación de la turbina no depende directamente de la velocidad de rotación del cigüeñal, no hay conexión mecánica entre ellos. En tales dispositivos, se utiliza una parte de la energía de los gases de escape para su rotación.
Los supercargers mecánicos tienen un inconveniente grave: se seleccionan parte de la potencia del motor, que inevitablemente conduce a una disminución en la eficiencia. Pero los autos con tales motores son mucho más sensibles al pedal del acelerador. La eficiencia de los turbocompresores es mucho más alta, pero tienen un grave inconveniente, tienen menos recogida. Pero con esto ya aprendido a luchar, y la agresividad de los turbocompresores está creciendo constantemente.
Muchos fabricantes se utilizan en turbinas de alta presión de enfriamiento de aire intermedio. No es necesario, pero preferiblemente. Al comprimir el aire se calienta - por lo tanto, su densidad disminuye. Esto significa que el oxígeno, por lo que es necesario para quemar la mezcla, caídas en los cilindros significativamente menor. Y si el aire se está enfriando, a continuación, estas pérdidas se pueden evitar parcialmente.
El coste de los coches turbo es mayor que la simple, atmosférico. Esto se explica por el hecho de que sus motores son un diseño más complejo y, primitivamente, hay más metal en su fabricación.
Es necesario relacionar al coche turbo, ya que su motor funciona en un entorno más agresivo. La carga térmica sobre todos los detalles está aumentando significativamente, especialmente en el grupo de pistón. Por lo tanto, no es necesario para impulsar constantemente para completar el turbocompresores - que conduce a un desgaste rápido de nodos y mecanismos. Tampoco se recomienda apagar el motor en el mismo segundo cuando la flecha indicador de velocidad se redujo a cero. En el desempeño de cualquier tipo, el rotor continúa durante algún tiempo su giro loco, y cuando el motor está apagado, el aceite deja de entrar en él, y él termina su trabajo en seco. Esperamos no explica lo que está cargada.
BRISA. Toda la serie Volvo 40 de la segunda generación se instala actualizarse motores de cinco cilindros. Hay usual, atmosférico, y también hay una mecánica turbina de baja presión - alrededor de 0,4 bar. Para referencia: la usual, el motor atmosférico del mismo volumen desarrolla el poder de 136 HP, que es de 29 caballos menor que la de bajo Turbo presión. Poder victoria garantiza al propietario de la máquina de la turbina adicional de 2 seg. Cuando se parte de un lugar y un aumento de 25 km hasta la velocidad máxima.
Los suecos están posicionando este coche como un vagón de la familia con un carácter deportivo pronunciada. No sé qué tal la familia, pero el V40 es al menos de fijación. El pico de su par que llega un poco más tarde que otros coches que participan en la prueba, pero todavía mucho más temprano que un motor atmosférico simple. ¿Qué significa esto en la práctica?
Volvo V40 es el único coche de nuestra empresa con una caja manual. Con el trabajo activo de los primeros segundos engranajes, lo que realmente le permite tomar fotografías de un semáforo o fácil caminar por los adelantamientos arriesgados en la carretera en un punto bajo. Lo muy satisfechos - con un fuerte inicio del lugar o cuando se acelera en una reducción de la transmisión, el efecto turboyami no se pudo encontrar.
Durante nuestras descargas fotográficas en la noche Moscú, constantemente cortaba un vistazo a la pantalla del ordenador de a bordo, expuesta en el consumo medio de combustible y de reposición antes del inicio. Por lo tanto, como he tratado, el consumo medio de combustible era terco en el límite de 9,3 a -9,8 l / 100 km. Excelentes indicadores para un vehículo turbo con un volumen de 2,0 litros. Esto es lo que los medios de las turbinas de baja presión - proporciona una excelente pastilla con bajas revoluciones al mismo tiempo, y buenas ahorro de combustible. Por cierto, en el motor atmosférico, la tasa media de consumo de combustible en el principio de los difiere de la ciudad / pueblo pequeño de los turbo - 8,3 litros por cada 100 km. Por lo que el coche es realmente la familia - el presupuesto no se socave. Sí, y el precio es bastante atractivo.
TORMENTA. A diferencia de Volvo, Saab ha sido aplicado a otro impulso. Aero tiene una turbina de alta presión con un enfriador intermedio del aire inyectado. A pesar de que la relación de compresión es ligeramente más alto que el Volvo - 9,3 frente a 9,0, el extra de trescientos gramos en el volumen del motor se reduce a no todos los sueños del titular de economía de combustible - Saab 9-5 en la toma pecho más de 13 litros de gasolina en la ciudad. Naturalmente, nuestros cálculos no se llevaron a cabo usando dispositivos especiales, pero de acuerdo con la exposición de la computadora de a bordo. Oportunidades para comparar estos y otros indicadores con un simple, motor atmosférico del mismo volumen que no tienen - no hay tales en la línea 9-5.
Pero cuando vas a Saab 9-5 Aero, no hay tiempo para los compañeros en la pantalla de la pantalla - que toda la atención se debe dar la carretera. En el automóvil de prueba con una autómatas 4 velocidad, el efecto turboyama fue muy claramente trazada. Pero sirvió literalmente, en un segundo y se manifiesta en parte debido a que esperábamos. Tal vez no vale la pena, y la transmisión automática, que también es característico de alguna consideración.
Para ser justos, observamos que la desaceleración de la reacción del coche para el pedal del acelerador tiene un tiempo insignificante - aproximadamente tanto como jura el pensamiento está ahora RUSHING !. Y Saab realmente lágrimas! La aceleración plazo con respecto a Aero es más correcto para reemplazar en el tirón. se incluye el modo overboost. Si se ahogan de manera espectacular un pedal en el suelo, entonces la presión de la presión aumenta rápidamente y tiene cinco diez segundos. En estos momentos, el rápido juego de velocidad se produce. A continuación, la rotación del motor y la presión en la turbina comienzan a caer, y las hace más lento de aceleración hacia abajo un poco. Si se cambia la transmisión automática de Deporte, a continuación, las sensaciones son aún más nítida.
Saab es el único modelo donde se encuentra el sensor de turbocompeación en el tablero de instrumentos. Es muy interesante rastrear el modo de sobrecubierta, ya que el índice de presión del aire inyectado vuela instantáneamente en la zona roja y se cuelga allí durante unos segundos. Parece que este dispositivo es bastante divertido, eso es solo que es incomprensible para su aplicación práctica: repite: en un momento así, es mejor no mirar los instrumentos, sino en la carretera.
CHUBASCO. Audi ya se ha hecho famoso por el hecho de que los motores no son solo la turbina, sino Biturbo. Sí, y V6. En realidad, debido a la ubicación de los cilindros en Ingolstadt y decidió instalar dos pulmones y turbinas compactas en lugar de uno, cada uno, que sopla en su serie de cilindros. Este diseño hizo posible deshacerse de las principales deficiencias del turbocompresor: la reacción del freno al gas y la voracienta excesiva. Esto se logra mediante el uso de las fases cambiantes de la distribución de gas y la inyección electrónica inteligente y el sistema de control de presión. Naturalmente, debido a la menor compresión (9.3 frente a 10.6), el motor de actualización consume más combustible, pero el litro del papel decisivo no juega, en este caso.
Para referencia: Cerrar en el motor de volumen 2.8 litros desarrolla la potencia de 193 HP Contra 230 en Buturbo. El consumo de combustible al mismo tiempo es de 15,4 litros en el motor atmosférico, y en el turbo turbo - 16.6. La velocidad máxima de dos autos es de 225 y 240 km / h, respectivamente.
Overclocking en Audi A6 Potente e incluso no es un estilo deportivo de chicos suecos calientes: Volvo y Saab. Ni el más mínimo indicio de fallas y una reacción más lenta al pedal de gas. Todo sucede en el principio, ya que presioné, fui. La turbina se incluye en la operación del motor ya a 1700 rpm., Y el motor comienza rápidamente a ir al par máximo. Un efecto positivo en la suavidad de la carrera y el overclocking tiene una tracción en las cuatro ruedas con el diferencial de torsen.
Todo esto es maravilloso, pero hay uno, pero. La dinámica de aceleración de Biturbo no es diferente de Overclocking A6 con un motor atmosférico de motor 2.8 y es de 8,3 seg. Hasta 100 km / h Por lo tanto, tenemos una pregunta de demanda: ¿Por qué pagar dinero extra para dos turbinas paralelas y un refrigerador? La diferencia de precio es de aproximadamente $ 10-12 mil a favor del motor atmosférico. Resulta que al comprar un motor de presión, el comprador paga solo una ventaja significativa: la velocidad máxima no cuenta. Debido a la mayor potencia y las características de mantener el par máximo en las brechas de 1700--4600, la velocidad del motor Audi Biturbo se acelera mucho más rápidamente del curso, por ejemplo, en el rango de 60--100 km / h . Hacer un fuerte adelantamiento y la reconstrucción en ella es definitivamente más fácil. Pero aquí hay una cuestión de contador: ¿Qué tan sólido dueño de un automóvil de esta clase se apresura a lo largo de la carretera, como un vaso de vidrio? Sin embargo, esta ya es una historia completamente diferente.
      
Texto Nikolay Kachurin, Foto Alexey Iilin
 

Una fuente: "Piloto automático"