Sedan de Suzuki Aerio (Liana) 2001 - 2007 Sedan

Subaru Forester y Suzuki Liana: dos en uno

Ahora sería todo el tráfico de ruedas, los conductores piensan tristemente, atrapados en el próximo disco de nieve: "Entonces me iría al instante". El negocio es todo: ¡el Gazanil fue más fuerte y salió! Sí, de hecho, la transmisión de tracción total en tales situaciones siempre es más rentable: es más fácil salir de las trampas cubiertas de nieve, se siente más confidentemente por la impasibilidad y en otros modos de movimiento, el tracción en toda la rueda El coche se comporta más estable. Es cierto que la tracción en la rueda es muy diferente, y comprar un automóvil con una placa de identificación 4x4 no es una panacea en absoluto ...
 
Tracción completa: características de diseño
 
Recientemente, el lector nos llamó en el editor: estaba interesado en lo que SUV es mejor para él comprar para operar en invierno. Llamó a una docena de modelos, tanto nuevos como usados, pero no uno de ellos, como resultó, es adecuado para él. ¿Por qué? Sí, debido a que nuestro lector iba a conducir en un automóvil así en invierno, significa que necesita una tracción de ruedas permanente, y todos los modelos que llamó tenían una tracción conectada con tracción, que los propios fabricantes recomiendan usar solo en especial casos. Razonamiento de que otros lectores que eligen un automóvil nuevo o usado pueden confundirse en los mismos tipos de transmisión de tracción en la rueda, decidimos contar sobre todos los tipos principales de transmisión y mostrar claramente cómo pueden diferir los diferentes modelos con placa de identificación 4x4.
 
Los más simples y al mismo tiempo los más confiables, económicos e indestructibles son las transmisiones como el tiempo parcial, donde la unidad principal es la parte posterior, y la tracción delantera está conectada por el conductor solo en caso de emergencia. Esta transmisión está equipada principalmente con SUV y pastillas de bajo costo, aunque a veces se encuentra incluso en modelos estadounidenses relativamente caros. La peculiaridad de tal transmisión de tracción en toda la rueda es la ausencia de un diferencial interdicete, como resultado del cual el modo 4x4 no se puede usar en el recubrimiento seco. Es decir, puede conducir constantemente solo en la unidad trasera, y el eje delantero se puede conectar (esto se indica en las instrucciones) solo en el revestimiento resbaladizo, cuando aparece la probabilidad de deslizar las ruedas de uno de los ejes. De lo contrario, desgaste acelerado de transmisión, embrague y neumáticos. Pero al mismo tiempo, la ausencia de un diferencial interdesual hace que los automóviles con la transmisión a tiempo parcial con buenos pases: el par se distribuye entre los ejes en una relación de 50/50, lo que le permite sentir con confianza en la nieve y una imprimación borrosa, y en un campo arado.
 
El sistema de tiempo completo, que tiene un diferencial de interdosis y que permite el automóvil en la tracción en la rueda y en cualquier recubrimiento, fue el desarrollo lógico del sistema a tiempo parcial. La transmisión a tiempo completo puede ser de dos tipos, ya sea con una tracción constante de toda la rueda o con el conectado. En ambos casos, el diferencial intersextil está equipado con bloqueo forzado, que el conductor activa si es necesario; esto aumenta el paso del automóvil en las carreteras. Con un diferencial bloqueado, la transmisión a tiempo completo se convierte en una transmisión de tiempo parcial similar: en este modo, el automóvil también se puede operar solo en un recubrimiento resbaladizo. Pero debido al hecho de que todo el tiempo principal del diferencial de entresose es gratuito, es decir, no está bloqueado, las ventajas de la tracción total siempre se pueden usar, sin manipulaciones adicionales con cuerpos de gobierno. Y cuando el bloqueo se enciende, entonces dicho automóvil no es inferior a aquellos modelos que están equipados con transmisión a tiempo parcial.
 
El bloqueo diferencial se puede llevar a cabo de forma automática o por la fuerza, al comando del controlador. El primer tipo de diferenciales se llama auto -bloqueo: el conductor ni siquiera sabe si está bloqueado o no, la automatización decide todo para él. Es decir, su negocio es solo ejercer presión sobre el gas y no pensar en ningún bloqueo y redistribución de torque allí. Conveniente, y lo más importante, de manera rápida e imperceptible. Es por eso que los diferenciales de autoploqueo se han generalizado en esos tipos de autos de tracción en la rueda para los cuales las habilidades fuera de la carretera no son prioridad, en automóviles, SUV y minivans.
 
El bloqueo forzado del diferencial ha ganado una mayor distribución en estos SUV, lo que requiere una gran confiabilidad y la posibilidad de transmitir un gran par. Además, la obligación también se ve obligada a que después de su activación, la transmisión de torque se lleva a cabo en una sola proporción: 50/50, y esta relación solo se puede cambiar apagando el bloqueo. En los diferenciales de autoproyes, el proceso de distribución de torque a lo largo de los ejes es extremadamente inestable: ahora funciona en una proporción de 50/50, y en el siguiente segundo puede arrojar un 70%de ruedas delanteras, y solo 30. o viceversa - Dependiendo de qué eje es qué eje se conduce constantemente y qué está conectado.
 
Otra característica de los diferenciales de auto -bloqueo: para su activación, debe deslizar las ruedas de uno de los ejes. Luego, la automatización reconoce el deslizamiento y conecta el segundo eje, y después de superar el obstáculo, lo apagará innecesariamente, dejando el automóvil con tracción delantera. Todo esto es bueno en algún lugar del hielo o en un camino de tierra ligeramente empapado, pero si enterraste en una arena de playa, la automatización te parecerá un nudo extremadamente imperfecto. Cada vez que el automóvil comience, tratando de salir de esta trampa, las ruedas delanteras serán las primeras en deslizarse, cavando el automóvil aún más profundo, y solo entonces, después de eso, el eje trasero estará conectado. En consecuencia, la acumulación no ayudará aquí: el eje delantero simplemente cavará finalmente y la parte posterior estará conectada con idiotas, sin traer ningún beneficio real. El bloqueo forzado a este respecto es más conveniente: después de haber bloqueado el diferencial, tiene un torque constante del 50% en cada uno de los ejes. Puedes comenzar, puedes sacudir el auto atascado; ambos ejes funcionarán. Y habrá varias veces más oportunidades de irse en este caso.
 
La ayuda adicional fuera de la carretera puede ser el bloqueo forzado de los diferenciales entre capas: la parte trasera y, a veces, el frente. Si el automóvil aún se puede detener con un diferencial interdesual central bloqueado colgando dos ruedas en diagonal: la parte delantera derecha/trasera izquierda o viceversa. Es necesario pasar el rato de una de las ruedas de cada eje, entonces todo el par entrará en un deslizamiento inútil. Esta es la peculiaridad de los diferenciales comunes y libres: la potencia se transmite a esa rueda que está menos cargada. Es por eso que el colgar diagonal se considera el flagelo de la mayoría de los SUV: colgando las ruedas en diagonal, inmoviliza el automóvil: las ruedas giran impotentes y el automóvil no es del lugar.
 
Pero si el SUV está equipado con un bloqueo de diferencial intermonte, entonces el colgante diagonal para él ya no da miedo. Conduce hasta el obstáculo, cuelga las ruedas en diagonal: el automóvil se detiene. Pero bloquea el diferencial trasero, y ahora el par en acciones iguales se distribuye no solo entre el eje delantero y trasero, sino también entre las ruedas traseras, en la misma relación, 50/50. Por lo tanto, para plantar un automóvil, ya necesita enterrar al menos tres ruedas, tanto trasera como una de las delanteras, a través del cual el par desaparecerá que se alimentó al eje delantero. ¿Y si también existe el bloqueo intermonte anterior? Entonces será posible detener el automóvil solo por un obstáculo vertical: al bloquear los tres diferenciales, el centro y ambos intercross, el par no desaparece, pero se usa absolutamente para rotar las ruedas con la misma velocidad. Es cierto que el bloqueo internormal anterior es solo en SUV profesionales caros, y en modelos civiles se instala en casos excepcionales.
 
El bloqueo interdaemo -largo, en particular el diferencial del interventor trasero, también es forzado o automático. Fored se usa en los mismos SUV profesionales, pero un diferencial de autoploqueo en el eje trasero se encuentra en muchos SUV e incluso en algunos autos. El principio de acción, como en el caso de un diferencial intershower, todo sucede suavemente e imperceptiblemente, sin la participación del conductor. Como en el caso descrito anteriormente, el bloqueo internormal automático es más relevante en los modos de tráfico ordinarios, en la nieve o el suelo borrosa, pero ayuda poco con una emboscada grave.
 
4WD o simétrico4?
 
Hoy tenemos una prueba ligeramente inusual: dos autos relacionados con diferentes grupos de precios y clases completamente diferentes se presentan a su atención. Uno es un representante de una tribu Parquet, que tiene una pequeña mezcla de una camioneta de pasajeros, con una subclase obligatoria de tracción en la rueda, y la otra es un microvenido de pasajeros ordinario, equipado con toda la tracción, y recientemente propuesta con un sedán escribe. Las máquinas, de hecho, no tienen nada en común: están dirigidos a diferentes grupos de consumo, tienen diferentes propiedades de los consumidores y generalmente no se cruzan en nada. Lo único que tienen en común es la presencia de una transmisión de tracción en toda la rueda que hace que los automóviles sean un orden de magnitud más funcional y más universal. Y el resto, todo es como todos los demás ...
 
Suzuki Liana, que tiene una tracción delantera en la base de datos y está equipada con una transmisión 4x4 solo por orden, la transmisión de tracción total se creó de acuerdo con la clase más simple del esquema. El eje principal de la unidad es el delantero, y las ruedas traseras están conectadas automáticamente en el caso del deslizamiento delantero. No hay diferencial central (él desempeña su papel y, al mismo tiempo, conoce el proceso de conectar un cloque de múltiples discos, que tiene dos posiciones operativas, encendidas. Y apagado., Y no afecta la distribución del par a través de los ejes. Más precisamente, no hay distribución como tal en este caso: el eje delantero toma todo por sí mismo, y la parte trasera, si es necesario, solo puede obtener exactamente la misma porción de potencia, pero nada más.
 
El esquema de la transmisión de tracción total Subaru Fores-Ter (en la modificación de imágenes del motor Turbo Co 177-Cyle) es completamente diferente. Al igual que todos los demás representantes de esta marca, un Forester (como Forester se traduce al ruso) tiene una tracción constante de toda la rueda, para las cuatro ruedas. Hay un diferencial interdosado suplementado por Wylskyoft, que puede bloquear el diferencial central y ayudarlo a distribuir el par a lo largo de los ejes. La relación habitual es 50/50, pero en el caso de deslizar uno de los ejes, el par puede nadar en uno u otro (en el eje delantero o trasero), pero solo dentro del 7%. Es decir, si conduce rápidamente a lo largo de la nieve y el eje delantero comienza a demoler, se salta, el par se moverá ligeramente al eje trasero, la relación porcentual será 43/57. En el caso de que el eje trasero se deslice, la potencia adicional se puede transmitir a las ruedas delanteras de la misma manera. Además, Subaru Forester, como una máquina más multifuncional, tiene un diferencial interrogatorio posterior de bloqueo autónomo. Y las versiones con un motor sin misteriosos también tienen un equipo decreciente, un cambio de tamaño real desde el arsenal, a pesar del hecho de que un guardabosques con un motor atmosférico es más barato.
 
Ventajas y desventajas
 
La transmisión Subaru All -Wheel Drive es un nudo que apareció como resultado de la selección natural, un trabajo minucioso a largo plazo. Este esquema utilizado por el fabricante japonés es uno de los más perfectos del mundo de hoy, y gracias a él, Subaru ha ganado repetidamente los campeonatos de rally. No hay deficiencias como tales en absoluto: Symmetric4 prácticamente no requiere un exceso de combustible, no da ruido y vibraciones extrañas, y tampoco afecta la dinámica del overclocking. También se podría observar el pequeño peso de dicha transmisión. La tracción delantera Subaru Impreza tiene una masa equipada de 1105 kilogramos, y la versión de tracción total pesa 60 kg más. El único es Viskoft, que es la base de tal transmisión de tracción completa, es bastante costosa.
 
Suzuki Liana 4WD es un alto precio por completo está completamente privado: este es el automóvil con tracción en la rueda más barato de esta clase, especialmente cuando se trata de minivans. Aquí, en la versión monotante, aún puede discutir sobre el costo de Liana: hay muchos compañeros de clase con las mismas ventajas, pero en cuanto a la versión 4WD, no puede haber quejas. La transmisión All -Wheel Drive Suzuki Liana es una de las más asequibles en el mercado: para el derecho a tener cuatro ruedas líderes, debe pagar más de $ 1,000. Es cierto que, como ya hemos explicado anteriormente, las cuatro ruedas que conducen solo pueden ser por un corto tiempo, y las ruedas delanteras juegan todo el tiempo principal. Otra muy buena característica de tal transmisión es su sin pretensiones. En términos de costo de mantenimiento, la Liana de tracción en toda la rueda no es muy diferente de la tracción delantera, pero incluso si el acoplamiento algún día se niega, no puede prestar atención a esto, irá más allá, como en un frente ordinario - modelo de tracción en la rueda.
 
Características del comportamiento y gestión
 
Ambos autos de tracción en la rueda, por supuesto, son mucho más estables y dinámicos en el recubrimiento resbaladizo y húmedo. Puedes entrar sin temor a la vuelta de nieve, sin temor al deslizamiento o la demolición del auto, girar al costado de la carretera, sin temer quedarse atascado, etc. Al final, las ventajas de una transmisión de tracción en toda la rueda se pueden usar de manera segura sobre la impasibilidad de la luz: en la playa, en caminos de tierra, en estacionamiento cubierto de nieve. Lo principal es no jugar, no olvidar dónde termina el pulmón y comienza la pesada apasión, que está contraindicada en los automóviles de pasajeros, así como en los SUV.
 
Probamos autos en diferentes modos, pero dado que la prueba tuvo lugar en diferentes días, resultó que Suzuki condujo a través del asfalto y el suelo húmedos, y Subaru, a lo largo de la nieve y el hielo. Pero no importa: el año pasado viajamos en hielo en el Suzuki Baleno de All Wheel Drive, en la plataforma de la cual Liana fue creada, por lo que tenemos algo que contar sobre las características del comportamiento de dicha transmisión. Pero comencemos con Subaru: es más perfecto, más potente y más caro. Y - más interesante. Después de todo, la base del Forester es el legendario Impreza, el ganador múltiple de la manifestación, por lo que la capacidad de control de esta apariencia sin pretensiones del automóvil resultó ser muy apuesta. Deslizamiento, demoliciones, deriva, deslizamiento de todas las ruedas principales: todo esto para Subaru es tan natural como para BMW M5 Extreme comienza desde un lugar. Y debe rendir homenaje a este automóvil, todo lo que no ofrece, es genial. Y cualquier conductor puede hacer frente a este monstruo turboalimentado: el comportamiento de un capataz es extremadamente estable. Wyescoft se toma muy en serio la distribución del par del momento, y en una hora y media nunca hemos tenido reclamos sobre su trabajo. Primero, una pequeña demolición del eje delantero, entonces, si trabaja cuidadosamente con gas y el volante, una entrada suave del eje trasero, que se puede controlar como mucho tiempo. Si solo ejerce presión sobre el gas, el automóvil se arrastra obstinadamente de la trayectoria, regresando instantáneamente cuando la velocidad se reduce.
 
Suzuki Liana 4WD se comporta de la misma manera: estable y confiable, deleitando la suavidad del curso y la ruisca del trabajo de toda la transmisión de tracción. La tracción total se enciende inadvertida, aunque si toma un par de acciones provocativas, el acoplamiento se entregará: un comienzo agudo con un pedal de gas en el piso y un lanzamiento de embrague está acompañado por un golpe sensible al transmisión. Esto significa que el acoplamiento, ligeramente faltante en el momento del comienzo del deslizamiento, se enciende demasiado bruscamente. De lo contrario, la transmisión es tan sin problemas como en Subaru: sin ruido ni vibración. Es cierto que si vas con todo el dinero, entonces Liana con toda la tracción comienza a perder Subaru en casi todos los parámetros. No tomamos el cálculo de la dinámica de aceleración, porque sus motores y transmisión son completamente diferentes, pero en general, Forester parece mucho más preparado y adecuado para conducir activamente en un recubrimiento resbaladizo. Habiendo salido, puede montar este automóvil tan rápido como lo permita su instinto de auto -conservación, y al mismo tiempo, no se necesitarán habilidades especiales de conducción o una rica experiencia de rally. Subaru Forester Turbo - ¡Siéntete a Tommy Myakinen! Al mismo tiempo, el automóvil tiene un precio relativamente bajo y un excelente motor turbo que hace del Forester el automóvil más rápido del aula.
 
Suzuki Liana 4WD Sedan es más simple a este respecto: es más barato y no tan bien mencionado en términos de controlabilidad. Este automóvil es más fácil de meter en un patín, que a veces puede convertirse en incontrolado, su tracción en la rueda está conectada un poco más larga y un poco más aguda, aunque solo se puede notar después de un viaje en un automóvil de referencia a este respecto como Subaru. En general, Liana es una gran opción para aquellos que buscan un automóvil sin pretensiones, confiable pero económico, sin muchas quejas sobre las calles de rodaje. Puedes decir algo como la estabilidad y la confiabilidad sobre él: nuestro lema.
 
Texto: Pavel Kozlovsky
 

Una fuente: Autogazet / n 40 (432) con fecha 04.11.03