Prueba Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Evolución legal

¿Qué es Lancer Evolution VIII? ¿Otro paso de la escalera que no tiene fin? Si y no. Mitsubishi no solo mejoró el modelo, sino que también cambió la política de marketing global en EVO.

En una cruz en forma de T, los cuatro correctos y el pedal al metal están cediendo. El primer, segundo, tercero bajo el silbato de la turbina. Me pregunto qué tan firmemente se estableció hacia el camión en nuestro carril. A medida que los autos remaban, mi mirada se eleva al nivel de la fisonomía asombrada del conductor de la camioneta y tropieza en el corte superior del parabrisas de nuestro Evo VIII Large Keep Left!. Dios mío, olvidé por completo dónde ... las desviaciones del volante dejado por 10 grados, no más, es suficiente para evitar el contacto: la dirección es aguda, con pimienta. Estamos en Inglaterra, más precisamente en Gales. Fue aquí, en una de las principales capitales de rally del mundo, donde tuvo lugar la octava evolución del legendario Mitsubishi Lancer.

No es difícil distinguir la novedad: la línea del frente ahora corresponde a un estilo corporativo moderno. Con una pérdida general de agresividad, en comparación con la versión anterior, la aerodinámica mejoró tanto en el aspecto de la magnitud y distribución de las fuerzas de elevación como en el aspecto de la resistencia frontal. Los spoilers traseros ahora son dos para elegir el número de opciones de configuración: elegancia y deporte. Ambos spoilers no están regulados. Alto, en la versión deportiva, está hecho de un carbonato real. Sí, esta no es una película decorativa en absoluto. El placer es costoso, pero los ingenieros y especialistas en marketing de Mitsubishi están seguros de que el uso de tales materiales está justificado en los autos de carretera.

Lo primero que atrae la atención al comienzo del movimiento es inesperadamente para Lancer Evolution, un pedal de clutch conveniente y humano. En esta máquina, puede moverse por completo por la ciudad, pararse en atascos y no experimentar incomodidad por el trabajo de la transmisión deportiva. Al mismo tiempo, con aceleración activa y un interruptor de engranaje rápido, el embrague agarra de manera breve y confiable: incluso con sesiones de conducción relativamente largas en el modo de combate de olores sospechosos u otros signos de sobretensión, sin sobrecarga. Bravo. En la parte inferior del rango de trabajo de las velocidades del motor, antes de la inclusión activa de la turbina en la operación, estamos tratando con un automóvil municipal común, pero vale la pena permitir que el motor silbe ligeramente cómo una máscara de corrección política permanece lejos más allá de la popa.

De dos a tres mil turnos por minuto, se produce la primera pequeña camioneta, dando paso al turbante, en el que la flecha del tacómetro salta instantáneamente a la marca 7. El limitador se activa en la región de ocho mil , para no interrumpir el automóvil desde el giro, si el piloto ha mirado con cambio. Ya no hay nada que no hay nada que buscar cerca de cortar, pero para garantizar los cambios de engranajes sin sacudir y mantener la velocidad del conjunto de velocidad, todavía tiene sentido girar el motor hasta más de siete mil: esto constantemente lo mantendrá en el turbosona.

El motor en sí, al igual que su configuración, no ha sufrido cambios significativos en comparación con EVO VII, lo que no se puede decir sobre el sistema de tracción en toda la rueda. El diferencial trasero activo de un tipo cónico se reemplaza por el nodo planetario Super AYC. Super consiste en el mayor rendimiento del bloqueo diferencial: el mecanismo anterior no podía hacer frente a la gran diferencia en el tamaño del par en las ruedas traseras interiores y exteriores que surgen en un giro activo en asfalto seco. El principio de operación del sistema de tracción de todas las ruedas EVO VIII se considera en el inserto. Hablando sobre el lado práctico del asunto, observamos que ahora puede ponerlo ligeramente en el gas incluso a la salida de los tachuelas más geniales un poco antes y más audaz: el automóvil dispara como una honda, no sufre una tendencia excesiva a Drift el eje trasero.

Además de Super AYC en el sistema de tracción total, un aumento del diferencial de fricción en el eje delantero y la evolución de Lancer ya se conocen por los modelos anteriores del ACD ya es conocido para los modelos anteriores. También existe la posibilidad habitual de elegir los modos de asfalto, grava, nieve. Simplificado en los comunicados de prensa oficiales, se afirma que, de hecho, esta elección significa un cambio en el grado de cerraduras de Hard para el asfalto a casi libre para aumentar la estabilidad en el modo de nieve. De hecho, como era posible averiguar en conversaciones privadas con los desarrolladores de la máquina, todo es mucho más complicado, y para el manejo consciente de EVO VIII, esta información es importante.

En el modo de asfalto, todo está dirigido al giro más eficiente del giro, es decir, clásico, con toboganes mínimos. La electrónica para controlar el grado de cerraduras en sus conclusiones se guía no solo evaluando la velocidad de rotación de las ruedas, sino también para analizar las aceleraciones lineales y angulares del cuerpo del automóvil con el testimonio de los sensores G, sensores de la posición de la posición del eje de dirección, pedales y frenos manuales. El sistema de control mantendrá ACD en el camino hacia el giro para un frenado más eficiente, se disolverá en la entrada para una mejor dirección y nuevamente se bloquea en la salida para el uso máximo de ruedas con la carretera durante la aceleración.

Por lo tanto, si desea pasar por un giro por un ventilador, el automóvil debe decidir que su conductor simplemente perdió la cabeza, ya que el ángulo de rotación de las ruedas delanteras y todos los demás parámetros se mezclan en el caos, en términos de ideas sobre el trayectoria perfecta. Pero el EVO es inicialmente un auto de rally, por lo tanto, debería sentirse bien en un deslizamiento profundo. Por supuesto, los diseñadores tuvieron en cuenta estos requisitos. Entonces, en los modos para los dos recubrimientos restantes, la electrónica reaccionará favorablemente a tales libertades y no intentará hacer ejercicio instantáneamente con diferenciales cada uno de sus impulsos por el volante mientras disfruta de un viaje de estilo de grava.

Sin embargo, las principales ventajas de la octava evolución (y se establece, sin modestia falsa, una disminución del 10 por ciento en el radio del giro máximo en comparación con EVO VII) se manifiestan precisamente cuando se conduce con un mínimo de deslizamiento y, por lo tanto, con Divulgación máxima de las habilidades de diferenciales activos.

Para comprender los algoritmos de la acción de los sistemas de automóviles y, más difícil, traducir este conocimiento en habilidades al nivel de reflejos, deberá pasar mucho tiempo en el entrenamiento y reconsiderar su estilo de conducción (los corredores también se habla de estos diferencias). Y hasta entonces parecerá bastante que las fantásticas capacidades de la máquina estaban lejos de ser completamente utilizadas.

Sin embargo, todo esto es solo una técnica. El placer de la gestión de EVO VIII es difícil de expresar en palabras. Aquí puede deleitarse en cada momento: poderosas aceleraciones bajo el silbato de una turbina, el trabajo de precisión de la palanca de KP, una respuesta instantánea del automóvil al más mínimo movimiento del volante, que hace solo dos giros desde la parada hasta la parada hasta Detente, la forma en que la evolución profundiza en el asfalto en el frenado y lo fácil que es controlar la desaceleración

Las restricciones de velocidad difíciles tienen en las carreteras inglesas. Las serpentinas terminaron, y EVO, entre otras máquinas, se enrolla incluso con asfalto. Prestando atención al salón, notamos: las diferencias del Lancer habitual son un pequeño asiento deportivo con solo dos ajustes, que terminan de materiales más caros. La evolución todavía está diseñada como un auto deportivo honesto extremadamente simple y funcional. No hay inserciones de pseudocarburos ni pedales perforados, son los más ordinarios. La perilla del mango KP no brilla con metal pulido, sino que está envuelto con la piel, lo que hace que el engranaje cambie lo más conveniente posible.

La diferencia radical entre EVO VIII y todos los predecesores es la siguiente: es un automóvil certificado en todo el mundo que se puede comprar en el distribuidor oficial de Mitsubishi ordinario en Europa, América o Rusia. Además, la misma garantía de fábrica ahora se aplica a este modelo como cualquier otro.

El efecto de la transmisión de par a la rueda externa se logra en el caso de rotación activa, cuando la rueda exterior se carga más fuerte que la interna debido a la acción de las fuerzas centrífugas. En tal situación, el bloqueo rígido asegura la igualdad de las velocidades angulares de las ruedas internas y externas con una diferencia significativa en los momentos de ellos. Por el contrario, el trabajo de un diferencial libre garantizaría la igualdad de momentos con una diferencia en las velocidades angulares. Al mismo tiempo, el momento llega a la rueda exterior, igual al adjunto al interior, muy pequeño debido a la descarga de la rueda. En consecuencia, junto con la capacidad de los neumáticos para percibir la carga lateral en el ápice, la aceleración en la salida del giro será ineficaz.

Los tipos tradicionales de bloqueo, es decir, un diferencial de mayor fricción y viskobing, tienen una serie de desventajas. El primer método conduce al hecho de que el bloqueo no es lo suficientemente rígido durante la apertura del gas, al mismo tiempo que no es lo suficientemente libre cuando es necesario garantizar la ausencia de un deslizamiento de las ruedas durante la rodadura en el arco, que solo proporciona un diferencial gratuito. En el segundo caso, el bloqueo está cerrado con la diferencia en las velocidades angulares de las ruedas. El visclaling se las arreglará bien para garantizar la aceleración en la salida, pero también en un giro pronunciado con una diferencia significativa en la relación de las longitudes de las ruedas internas y externas, también bloqueará y causará deslizamiento, reduciendo así el nivel de máximo lateral máximo lateral fuerzas en los neumáticos.

El sistema EVO VIII All -Wheel Drive le permite revelar el potencial de un diferencial rígidamente bloqueado y libre exactamente cuando sea necesario. Sin embargo, de ahí el equipo de manejo de automóviles más complejo. Debe aprender a anticipar el momento en que cambia sus modos para usar estas habilidades por completo.

Características técnicas de Mitsubishi Lancer Evo VIII

Cuerpo de sedán
Masa equipada, kg 1470
Misa completa, kg 1885
Dimensiones (longitud/ancho/altura), mm 4490/1770/1450
Base, mm 2625
Velocidad máxima, km/h 245
Tiempo de aceleración a 100 km/h, desde 6.1
Motor:
-Tipo de gasolina, en línea, 4 cilindros, 16 válvulas, dohc, con un turbocompresor e intercooler
- Volumen de trabajo, CM3 1997
- Poder, L.S. en Min-1 265/6500
- Torque, N.M en Min-1 355/3500
Transmisión mecánica, 5 velocidades
Tamaño del neumático 235/45R17
Suspensión de la rueda (delantera/trasera) McPherson/Multi -Link
Disco, frenos ventilados
El ritmo de engranaje de dirección
Precio, $:
- Sport 43900
- Elegancia 44900

Texto: Dmitry Sokolov
 

Una fuente: Revista 5 rueda [04/2004]