Test Drive Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet
Hora "Pagodes"
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¡Es bueno comenzar el estudio con la apertura! Deje que sea pequeño y se encuentre en la superficie aún se carga con optimismo. De hecho, valió la pena mirar el libro de referencia sobre el clásico Mercedes para averiguar lo obvio: en la famosa pagoda, que tenía 40 años este año, los discos frontales se instalaron por primera vez en la historia de la compañía. Británico, niña, con un diámetro de 250 mm. Los traseros todavía son tambores, con mangas de hierro, bien fijadas en carcasa de aluminio acanalado. Este diseño se probó incluso en carreras de pre -guerra de un gran premio.
La principal sorpresa fue la oportunidad de hacer un viaje introductorio en el Mercedes-Benz W113 Pagod, e incluso comparar la modificación del lanzamiento temprano de 230SL de los 280SL de la última serie.
¡Cuál de los interesados \u200b\u200ben la historia del automóvil no soñaba con conducir en esta pequeña duración de solo 4285 mm, parientes! ¡Es genial que ni el entonces diseñador jefe Daimler-Benz Karl Wilfert, ni el jefe del departamento de investigación de Rudolf Ulenhut se levantara con una mano para sacar el auto! Después de todo, se recibió dicha propuesta de Beli Bellenya, el Mercedes Guru sobre seguridad pasiva, y el diseñador principal del departamento de pasajeros de Joseph Miller se inclinó a una opción alargada. Y en ese momento, un automóvil similar dibujó un matrimonio en ese momento en ese momento. Un viaje en la pagoda es suficiente para comprender la razón de los pensamientos del liderazgo: debe hacer una cosa o aferrarse para no caerse o seguir siendo una participación al margen.
Una clase inconveniente seis meses después del debut de Pagoda en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963 permaneció en los catálogos de un grandioso y delicioso 300SL. Era una verdadera indignación de las mentes, y ni siquiera porque soñaba con todos los niños del mundo capitalista en la compañía en este automóvil, se llevó a cabo disputas ocupadas.
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Mantener a dos familiares en el programa de producción a la vez en ese momento fue la factura. Era necesario decidir en qué dirección seguir adelante: si es principalmente trabajar en el prestigio de la marca, liberar un modelo súper poderoso para atletas profesionales o preferir un automóvil para el público en general, no lo suficientemente rápido como para involucrarse Su Señor dueño en una historia realmente desagradable.
Solo imagine todo el drama de la situación en la que se encuentran los Mercedes: la pasión por las razas y la necesidad de observar nuevos requisitos para la seguridad pasiva y las consideraciones de marketing se mezclan aquí. Y la investigación de mercado (en ese momento Daimler-Benz Partnership en Estados Unidos con Studebaker-Packard Corp.) mostró que los clientes caprichosos desean una dirección asistida, una caja automática y buena música.
Las escamas se inclinaron a favor de la segunda opción después de una serie de terribles accidentes que ocurrieron en la segunda mitad de los años 50 con potentes autos deportivos. Después de la tragedia en Le-Man, el Mercedes-Benz durante mucho tiempo dejó grandes deportes 300SL perdió apoyo publicitario de carreras. Además, en el mercado principal, estadounidense, el movimiento público para la seguridad de los vehículos estaba ganando fuerza. Tomaron una decisión de Salomón: crear un automóvil que pueda calentar la sangre y, al mismo tiempo, no requiere habilidades de gestión especiales.
Mirando W113, no puedo creer que todo haya comenzado en septiembre de 1962. Nada en sus contornos simples y restringidos no indica el parentesco con el Mercedes pomposo y masivo de otros modelos. Habiendo perdido el emblema del W113, e inmediatamente sería aceptado para uno de los autos deportivos ingleses conservadores. ¡Y de repente ese truco es un techo cóncavo! (Por cierto, se recibieron varias patentes para la autoría de Karl Wilfert, White Lady and Chields.) Un techo de pagoda, solo que no es removible, casi se convirtió en una señal de toda la familia de pasajeros de Mercedes-Benz e incluso autobuses. Este perfil de la parte superior encontró muchas ventajas: las vigas de potencia del aumento de la sección transversal se colocaron en el aumento en los lados del costado, a través de ellas era posible omitir los conductos de ventilación. Tanto las ventanas como las puertas se volvieron más. Con el autobús, era más interesante desde el techo, el lugar tradicional de equipaje en los autobuses europeos, las maletas no cayeron. Es interesante que nadie estuviera interesado en el hecho de que el techo de esta forma ayuda a reducir la resistencia del aire a este pensamiento que Mercedes volvió nuevamente a mediados de los 80.
Sin embargo, es hora de llegar a los negocios. El giro de la llave y debajo del capó cobra vida en una fila superior M127 superior M127 del Sedan W111 altamente eficiente al motor de inyector a corto plazo, teóricamente (¡cuánto tiempo ha pasado!) Listo para dispersar al Waterster de bebé a 200 km/ h. La aparición de versiones 250SL (1965) y 280SL (1968) con sus nuevos motores M129 y M130, que, en lugar de cuatro, tenían siete soportes del cigüeñal y en lugar de tres a diez contrapesos, es difícil de explicar si compara estas máquinas con las máquinas con las Muy la primera pagoda según las características dinámicas. Todos los mismos 200 km/hy 11 segundos a cientos. O 195 km/h, si a cambio una caja de cuatro velocidades, el automóvil en sí estaba equipado con una máquina automática de cuatro velocidades. La única razón razonable: los motores nuevos y más complejos tenían y un intervalo de servicio ampliado de 10,000 km.
Para lograr de 230SL con una caja mecánica de overclocking rápido, debe sacrificar el silencio y girar el motor a un chillido en cada paso. Es cierto que en las versiones posteriores, los desarrolladores acercaron un poco más las velocidades de marcha, pero no explicaron por qué era necesario comenzar una serie con el número de 4.42 en la primera marcha, cuando estaba en un sedán más pesado W111 a una potencia más baja, Cuestan completamente 3.64.
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La suspensión trasera (tanto nodos delanteros como traseros emigró de los sedanes de los modelos de 190, 220 y 300) construida de acuerdo con el famoso esquema, que, al parecer, excepto Mercedes-Benz, nadie en el mundo se atreve. Los centros de las ruedas están estrictamente conectados con las medias de los semi -exles. Juntos describen la curva alrededor de una sola bisagra ubicada en la transmisión principal y un empleado al mismo tiempo un soporte para el pene derecho. La segunda calcetín está rígidamente conectada a la tarjeta de engranaje principal. La idea era alargar las palancas transversales de la suspensión (se convirtieron en medias de los semi -exles) y, por lo tanto, reducir los rollos del cuerpo cuando pasan giros. Otra cosa interesante: con un posicionamiento de los ingresos diferentes de la suspensión, su rigidez fue menor que cuando la carga aumentó en ambas ruedas, y un poderoso resorte de compensación horizontal llegó a la ayuda de dos resortes verticales estándar, desaprendió las mitades del eje trasero. Es decir, ella se tragó suavemente la desigualidad, pero resistió resueltamente el hundimiento del automóvil, si en el tronco (y él era bastante espacioso en W113) era demasiado pesado. Al pasar los ligamentos de giros cortos, las grúas del cuerpo se notan en una rueda en la máquina corta, es especialmente notable. Este es un tipo de bonificación en una atracción llamada Pagoda.
Mucho en el comportamiento del automóvil dependía de los neumáticos. Afortunadamente, fue en aquellos años que los investigadores, entre los cuales se encontraban Rudolf Ulenhaut, entendieron lo importante que era la selección correcta de neumáticos en la etapa de diseño de un automóvil.
En busca de caucho, capaz de resistir grandes esfuerzos laterales, Daimler-Benz por primera vez en su historia decidió usar neumáticos radiales. Fueron desarrollados por Continental, y recibieron el maravilloso nombre Halbgurtel, es decir, medio mantenido. Estos no eran neumáticos radiales en el sentido actual, ya que los hilos de viscosa de las cuatro correas cruzaban el plano central del neumático en un ángulo de no 90, sino 80 e incluso 70 grados. Por lo tanto, querían aumentar la rigidez de las paredes laterales con una base corta, su flexibilidad empeoró en gran medida la estabilidad del tipo de cambio.
De hecho, con todas las ventajas bien conocidas de los radiales, también tienen un lado débil, que los diseñadores de Mercedes notaron en 1962 la dureza de la rodadura. Sin embargo, según los estándares actuales de barril del tamaño de 185HR14, solo una muestra de flexibilidad, tan suavemente se comportan en los baches de la carretera.
La aparición de la pagoda fue durante el apogeo de la marca Mercedes-Benz. Los estados crearon su propia compañía de distribución, y cada año las ventas crecían en 3000-5000 automóviles. El cálculo de Mercedes-Benz era fiel, nadie esperaba cualidades deportivas sobresalientes de la pagoda. El modelo 230SL se produjo desde marzo de 1963 hasta enero de 1967, la producción total ascendió a 19.831. 250SL vivió en el transportador desde noviembre de 1966 hasta enero de 1968 y fue lanzado en 5196 copias. El más exitoso fue 280SL: 23.885 piezas de noviembre de 1967 a marzo de 1971.
Denis Orlov
Fuente: Motor Magazine [agosto de 2003]