Test Drive Mazda Mazda 6 (Atenza) Sedan 2005 - 2007 Sedan

Tercera rueda

El invierno de este año se prolongó a fines de marzo, el asfalto desnudo solo complació a los residentes urbanos. Sí, y luego raramente. Fue al final del largo invierno que logramos reunir 3 autos japoneses juntos, que, de hecho, son lo mejor de lo que Subaru, Mitsubishi y Mazda pueden ofrecer hoy. Los sedanes de las dos primeras compañías no necesitan una idea. La salida anual de sus nuevas versiones de tradición al estilo de rally. Los competidores jurados de Evolution y WRX STI en el género, en un momento por los mismos modelos y creados.

Esta vez, una pareja seria complementó a los parlamentarios Mazda6. Debo admitir que la mayoría de las conversaciones antes del inicio de la prueba fue la corrección de su comparación con la Evolution IX y WRX STI. Tomamos una comparación de posición fundamental es apropiada y necesaria. Sí, Mazda es 170 kg más pesado que Subaru. Sí, la distancia entre su tracción completa y la transmisión de Mitsubishi es similar al estrecho entre Europa continental y las Islas Británicas, parece no estar lejos de ser, pero trate de nadar, pero todo esto es conocido solo por los periodistas de automóviles y Incluso un pequeño puñado de vuelos avanzados que se llaman así. Y muchos consumidores potenciales, por primera vez después de haber escuchado sobre el nuevo automóvil japonés conduciendo con un motor turbo de 260 caballos de fuerza, son tracción total y un precio de $ 43,000 en primer lugar, que es peor o mejor que Evolution y WRX STI . No es menos interesante quién, en un par de autos con una genealogía de rally, es preferible.

Así que es bueno que el invierno se prolongó. Tuvimos la oportunidad de verificar el combate tres en condiciones de combate en hielo y nieve.

Subaru Impreza WRX STI

¡Samurai! Esta etiqueta común me vino a la mente cuando vi a Subaru. Sin embargo, el automóvil no se volvió tan espectacular de inmediato. No importa lo que digan sobre el diseño japonés, la nueva generación de Impreza comenzó a parecer realmente interesante y terminada solo después del segundo reajuste europeo, cuando fue tocado por la mano de las Blatinas griegas del autor del estilo de todos los Subaru moderno.

La parte delantera fue especialmente exitosa. Los ojos depredadores de Ksenon, convenciendo la falsa rejilla del radiador. En el centro, el escudo, a los lados de los agujeros, que, según los creadores, deberían recordar a la aviación más allá de las industrias pesadas de Fuji. Sin embargo, me parece que esta técnica me recordará a este pasado. Pero esto no es tan importante. Lo principal es hermoso.

La joroba de la entrada de aire en el nuevo WRX STI se redujo en 19 mm. Las paredes laterales han cambiado aquí nuevos umbrales, y aparecieron superposiciones de plástico en los arcos traseros. Una solución controvertida ... el cambio más funcional en la apariencia debe reconocerse como un pequeño alerón curvo sobre la ventana trasera. Dirige el flujo del aire de elevación directamente al estante de un gran anti -wing en la tapa de la lámpara de la aerodinámica es más perfecto, lo que se siente bien a alta velocidad cuando Impreza parece atenerse a la carretera. El automóvil es azul a la cara, en los arcos, las ruedas de oro se encuentran tradicionalmente para Subaru.

Dentro de una breve lista de alegrías de la vida. Hay una radio con un reproductor de CD, control climático, reloj. No hay computadora a bordo. Los ajustes de carbón son mecánicos, no hay calefacción. Pero puede establecer la velocidad del motor, sobre el logro del cual la luz roja comenzará a parpadear en el tacómetro. Convenientemente.

La iluminación de los dispositivos es roja, el brillo del brillo es ajustable en el rango grande. Pero la fuente en la consola central plateada brilla verde venenoso. Una combinación extraña. Por cierto, el tacómetro ocupa un lugar central en el tablero, el velocímetro se acurruca a la derecha. En el túnel entre las teclas, la llave y la rueda para administrar la operación del diferencial del centro DCCD. No hay un sistema de estabilización en esta máquina, respectivamente, no hay un botón de desconexión.

Los materiales de decoración son rústicos, solo un color de color azul pepativo ahorra. Pero la calidad del ensamblaje está a una altura. Impreza Salon es el más cercano de los tres. En las dimensiones internas, este es un representante de la clase de golf de la vieja escuela. Fifter es mejor no montar. Sin embargo, incluso cuatro de los cuatro sábados, las sillas delanteras están apuntalando la parte posterior de los asientos traseros. Pero el alcance de lo menos me preocupa. El conductor detrás del volante es conveniente, y esto es lo principal. Giro la llave de encendido, y debajo del capó comienza a murmurar un orgullo turboóptico de 2.5 litros de Subaru. Las notas de metal malvado se distinguen en su voz. Mientras el motor se calienta, lo torcí varias veces, recibiendo un gran placer de esta banda sonora. Definitivamente, de nuestros tres, el sonido de pura sangre más rico, de ITS.

El mecanismo de flujo corto del punto de control le permite cambiar de marcha con precisión de joyería. El embrague funciona impecablemente el pedal informativo, el mecanismo actúa lo suficientemente rápido, en la parte superior. Lo que se necesita para el cambio operativo. El pedal del acelerador agrada con reacciones inequívocas con un retraso mínimo que se puede sentir en la zona de baja velocidad. Cabe señalar que la ITS está equipada con una nueva caja de cambios de 6 velocidades, EVO IX probado de manera similar a la mecánica. Las máquinas han aumentado la potencia sincrónicamente. Y había difusores negros en los bumers traseros. En general, los competidores intentan mantenerse al día con los tiempos (leen entre sí).

En teoría, el aumento en el volumen del motor WRX debe proporcionar características suaves del motor, más tracción en todo el rango de velocidad. Y ahí está. Pero solo en comparación con el WRX STI anterior. Pero la comparación con EVO IX se vuelve contra Impreza. Un motor más grande tiene menos empuje debajo, hasta 3.000 revoluciones. Además, esto es claramente notable con la comparación de tiempo completo, solo tiene que transferir de Mitsubishi a Subaru. El motor EVO tiene un volumen operativo más pequeño, pero se distingue por una característica más suave de torque, y es mejor en la salida. En cuanto a Mazda, su motor es claramente débil solo en la parte inferior, cuando necesita alejarse. Desengáneando, rápidamente gana fuerza y \u200b\u200bda todos sus medidores de Newton a 3000 rpm. La unidad de potencia de MPS es la mayoría de todas. Los motores de sus rivales son explosivos sin exageración.

Por lo tanto, todo lo que está por debajo de 3000 permanece para los atascos urbanos. Y tan pronto como aparece la sección gratuita de la carretera, no pienso en eso, estoy entrando en el motor en cada equipo. Y Dios con ellos, con fondos vacíos, es una turbina de menos de 3000 revoluciones excelentes compensación. La aceleración saca el auto fuera de la realidad, con poderosamente se lleva adelante. Cambio rápido, en la siguiente marcha parece que la aceleración es aún más intensa. Por cierto, según el pasaporte de Impreza, EVO lleva a Evo a acelerar a cientos de 0.3 segundos con igual poder y un momento más pequeño. El desbordamiento en esta máquina se le da increíblemente una extensión corta, la turbina está girando, se inserta un paso reducido en el clip y el automóvil vuela hacia adelante bajo la canción de una oposición enojada.

Impreza STI tiene la suspensión más intensiva de energía, que, con todos sus deportes, también proporciona una excelente comodidad. La máquina demuestra una sorprendente estabilidad del tipo de cambio y desprecio por una carretera rota y rutinas profundas. ¡Y esto está en una amplia goma con tachuelas de invierno! El análisis, las escotillas torcidas y las costuras de metal se convierten en una superficie lisa, una mancha de contacto de los neumáticos con el lienzo permanece estable incluso en un arco, donde las irregularidades, por regla general, tiran rápidamente los autos deportivos de la trayectoria. ¡Y la suspensión funciona en silencio y al mismo tiempo agrada con una compostura y no hay indicio de acumulación! El auto solo arroja abruptamente a los jinetes a las olas. Para las condiciones de funcionamiento rusas, el chasis de la ITS en nuestra comparación es una opción preferida. Lancer está temblando y duro, pero su volante es precisamente preciso. En Impreza, es menos agudo y parece ligeramente algodón, la retroalimentación no es tan transparente, pero se transmiten menos golpes.

Los frenos son excelentes. Los panqueques grandes, junto con las máquinas Brembo, hacen su trabajo impecablemente. Pero ABS se está cortando desagradablemente los dientes en el pedal del freno. EBD distribuye la fuerza de manera competente. Al frenar en un recubrimiento resbaladizo con una superficie heterogénea, la máquina no se extravía de un curso directo. A su vez, este sistema también es útil para que el automóvil se diga.

Reclamar en la corriente de la ciudad, por supuesto, es interesante. También es interesante acelerar de los semáforos, deleitándose en un comienzo efectivo, incluso en un recubrimiento resbaladizo, Impreza, un poco moviendo la popa, rápidamente avanza. Pero la sal es probar el auto en resbalar. Para lo cual, de hecho, se organizó una salida en un autodromo especialmente preparado. (Nuestro socio durante una prueba de dos días fue el Centro para el Entrenamiento contrastante de los conductores de una clase magistral dirigida por Alexei Kolontai).

En la deriva, el comportamiento de WRX ITS es lógico y predecible. Se crea la impresión de un juego de computadora, donde el automóvil virtual cumple sus requisitos de acuerdo con el código de software puesto.

Los interrupciones del túnel central controlan la operación del diferencial central y le permiten cambiar bastante el carácter del automóvil. El icono en el lado izquierdo del tablero muestra qué modo está involucrado. Por defecto, este sistema en sí controla el diferencial. Puede activar el modo de bloqueo completo y luego disolver gradualmente el diferencial, retorciendo la rueda. Solo 6 pasos. En la posición inferior, el diferencial está completamente disuelto, y esta es la mayor opción de juego. Subaru tiende a exceso de giro bajo la tracción. En consecuencia, variando el grado de bloqueo, se puede cambiar la naturaleza de la rotación.

Una transmisión de tracción completa entiende perfectamente al controlador en modo automático. Y con un diferencial bloqueado, Impreza se convierte en un automóvil con reacciones lineales al suministro de combustible y rotación cerca de neutral. Para un reinicio de gas, el automóvil se atornilla voluntariamente en el giro. Si rueda, primero, el eje delantero se demole, que puede corregirse por la descarga de gas o su adición, la ayuda del eje trasero se volverá más pronunciada y la máquina se deslizará con las cuatro ruedas. Y lo hará suavemente.

Es muy agradable trabajar el volante en tales modos. El refuerzo hidráulico actúa impecablemente, y el esfuerzo en el volante siempre informa con precisión al conductor sobre la posición de las ruedas delanteras.

El primer día del programa de prueba estuvo completamente dedicado a Impreza. El auto conquistó su manejo, casi me enamoré de él. Sin embargo, en la reserva había otro día de prueba, cuando se suponía que los rivales debían detener el automóvil. Me pregunto de qué son capaces estos dos, ¿cómo se manifestarán en comparación con WRX STI?

MAZDA6 MPS

Seis miran a continuación de EVO IX y WRX STI bastante orgánicos. Incluso a pesar del hecho de que no hipnotiza a los transeúntes, por las tomas de aire sin fondo y los anti -wingers múltiples. Modestia decora. Aquellos que lo conocen dirán todo por una capucha jorobada debajo del cual se escondió el intercooler y un difusor negro que se asomaba desde debajo del parachoques trasero. Pero 2 campanas de escape grandes del escape, de hecho, resultaron ser falsas, dentro de ellas son tuberías bastante modestas. Los oponentes tienen troncos mucho más graves. Sin embargo, la acústica configurada de la versión sigue siendo formidable e intrigante. Los motores Subaru y Mitsubishi son buenos, por decir. Sin embargo, el Mazdovskaya 2.3 litros Four, que adquirió una turbina, casi se acercó a los oponentes eminentes. Los creadores afirman que proporcionaron un alto par en el rango inferior, sin embargo, hasta 2500 rpm del motor no son capaces de exploits. Y todos sus atrevidos apresurados para demostrar solo después de pasar esta marca solo tiempo para cambiar los programas. Aún así, los movimientos de la palanca eran más pequeños. Como Subaru.

Sin embargo, de alguna manera está avergonzado comparar estos movimientos en este caso. Eche un vistazo más de cerca dentro de Mazda, la diferencia en la ideología de los modelos es más notable. La transformación de un seis ordinario en MPS en el interior prácticamente no se reflejó. Dos características del marcado del velocímetro de hasta 280 km/h y las almohadillas de aluminio pasan desapercibidas para la primera e incluso la segunda mirada. Mazda conservó todas sus virtudes de salón, y la presencia de estas alegrías mundanas no evita la comunicación con una máquina poderosa y rápida. Por ejemplo, las sillas de cuero, aunque no tienen la tenacidad y la fijación que es características de los cubos de Mitsubishi y Subaru, son bastante convenientes y también están equipadas con regulaciones eléctricas. El volante de tres bases para la comodidad del agarre no es muy inferior a los bagels deportivos de los oponentes de los MPS, y al mismo tiempo es multifuncional. Y sobre la comodidad en la segunda fila y no hay necesidad de hablar elemental más espacioso. Obviamente, con respecto a las comodidades de los pasajeros, los parlamentarios son un corte por encima de los competidores.

En el asfalto, Mazda6 MPS demuestra buenos hábitos de trineo, obedece el volante y se para con confianza tanto en la línea recta como en el arco. El volante es moderadamente agudo, con una posición cero clara y una fuerza reactiva verificada. Me gustó la suspensión de la rigidez de los resortes delanteros aumentó en un 25%, y la parte trasera en un 26%, por lo que Mazda se comporta bastante recolectado. Pero trabajando en la capacidad de control, los ingenieros tenían en cuenta que todas las irregularidades de la carretera permanecen debajo, solo los sugerencias de ellos alcanzan el cuerpo y los sedos. Quizás, en conjunto de suspensión, los MP están bastante cerca de Subaru, cuyo chasis tiene una mayor compostura y rigidez casi sin cumplir con la aplicación. La evolución es más brutal y más dura que ambos rivales.

Mazda se perfora durante la aceleración y el frenado. Un conjunto intensivo de velocidad se acompaña de un levantamiento desagradable de la nariz; Con cada cambio, se esfuerza por caer para llegar nuevamente cuando la flecha del tacómetro llega a la zona de la turbina. Puede lidiar con esto solo de una manera con un cambio rápido. Es solo sincronizadores poderosos operar con una palanca con una palanca que es una facilidad de cambio sorprendente, otra cosa es que esto no siempre ayuda. Durante una conducción medida, el motor logra deslizarse en un turboyama, y \u200b\u200bhay exactamente 2.3 litros atmosféricos. No tiene sentido torcer el motor en el sonido, en la parte superior es significativamente agrio. Es mejor permanecer en el rango de 30005500 revoluciones.

Mazda6 MPS Dynamics pierde, pero no con una puntuación aplastante. La ventaja de sus rivales al comienzo de una distancia de 0100 km/h de 20 hp, y casi 2 centros de peso solo se convierten en un segundo retraso de Mazda al final. Y si recuerdas que la dulce pareja EVO/STI sale fácilmente durante 6 segundos, entonces uno no puede dejar de admitir que el Mazda se mantiene bien como también. El proceso de la velocidad de velocidad más rápida captura. Durante el inicio, la electrónica bloquea rápidamente el foco, y el MPS va a acelerar con una tracción dura de todas las ruedas, remando con confianza con todas las ruedas. Y también resulta ser excelente gracias al aumento de los mecanismos de freno y los discos. La fuerza del pedal está dosificada sin problemas.

En la presentación de MPS, Pokatushki, atletas famosos, saboreando la novedad en la carretera nevada de Tushino, aseguró que su tracción en las cuatro ruedas era algo más que un medio de mejor implementación de las capacidades del motor con aceleraciones de asfalto. Y frente a Mazda, nuevamente, una plataforma nevada con adoraciones marcadas con conos, en el que Impreza y Lancer ya estaban volando antes. La aceleración, girando el volante en los MP de entrada, demuestra la demolición del eje delantero, que reemplaza la descarga de gas con un patín bastante profundo, que debe ser compensado por el volante en el tiempo. Ahora, en la entrada, agrego gas, pongo el automóvil con un pequeño mostrador y tire de deslizándose en un arco. Las reacciones son inequívocas. El modo de operación de invierno de la transmisión, que involucra electrónica en tales condiciones, se centra en portaobjetos controlados, lo que requiere un funcionamiento mínimo del volante. Todo debe permanecer dentro del marco de seguridad, no sin razón, Mazda es el único tema de los sujetos está equipado con un sistema de estabilización.

Mazda6 MPS, por supuesto, no entra en una clase con evolución e ITS. La máquina no está tan dispuesta a estar a cargo al aumentar el suministro de combustible, debe provocarla utilizando la acumulación o descarga de gas. Además, debe hacer una enmienda para la consideración del acelerador, la suspensión más suave en los modos críticos no se siente completamente seguro, y el control de energía hidráulica no tiene suficiente rendimiento con la rotación rápida del volante.

Como resultado en la nieve, Mazda6 MPS no es capaz de magia que crea en la esquina de la evolución. Mazda será inútil para muchas sutilezas de conducir un automóvil con tracción en toda la rueda, lo cual es necesario al administrar Subaru. Pero el placer de los parlamentarios de Mazda6 puede entregar. Vas a la vuelta a la ciudad trabajando rápida y cómodamente, y el fin de semana vas a dispersar sangre a algún terreno deportivo. Tal escenario de MPS admitirá muy voluntariamente.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

El sedán amarillo, sin duda, era el clavo del programa. Sí, y este auto llegó al lugar de las pruebas con honores en el evacuador. Porque él es la primera evolución IX en Rusia, y los documentos aún no han sido redactados para él. Además, la evolución IX Techno lo llevó a los líderes potenciales de nuestra competencia improvisada.

Mientras Evo estaba parado en el pedestal, era un pecado no admirar. ¡Eso es realmente un atleta, un profesional duro! Incluso un color alegre no puede cambiar este aura. El aspecto de los faros rectangulares largos es amenazante. En un hinchado energético, armado con numerosos elementos aerodinámicos, el poder se siente, pero no áspero, pero está respaldado por la inteligencia. Sin embargo, es hora de los negocios. Vierta el 98º combustible en el tanque, caliente el motor, y el automóvil, que rebota en cada bulto, se extiende en el autodromo.

Exteriormente, la novedad difiere ligeramente del EVO anterior. La forma del parachoques delantero ha cambiado, en la parte posterior, como ya se mencionó, apareció un difusor negro. La falsa rejilla del radiador se ha vuelto más simple y oscura óptica.

Las alas delanteras, la capucha (como en la última versión), el techo y las barras de protección en las puertas están hechas de aluminio. El techo se volvió más ligero que 4 kg y, por lo tanto, el centro de gravedad cayó en 3 mm. ¡Según Mitsubishi, los rollos como resultado disminuyeron como si el automóvil perdiera en la masa en el nivel de capó 12 kg! La parte trasera de un alerón de fibra de carbono es hueco, lo que también da un peso de peso. La dureza del cuerpo se incrementa debido a 200 puntos de soldadura adicionales. Los bastidores intermedios del cuerpo, la base de los bastidores delanteros, los arcos de la rueda trasera se fortalecieron. El espaciador se mejora entre las tazas de los amortiguadores delanteros.

El Salón Evo, como se esperaba, no ha cambiado mucho. El volante Momo es diferente. Aparecieron nuevas sillas, los pedales están equipados con superposiciones de aluminio, en el panel frontal que imita el acabado de Kevlar. Al mismo tiempo, el interior tomó mucho de los materiales económicos prácticos de Lancer Lancer, el plástico duro, sin embargo, había un lugar para el control climático (también está en Subaru, sin mencionar MPS) y ventanas de vidrio automáticas en todas las puertas ( en Subaru solo en el conductor). Pero no hay música. Sin embargo, esto es incluso bueno. Por ejemplo, Impreza aún tendrá que deshacerse del sistema de audio estándar. Quizás alguien lo haga para perder peso. Pero en este caso, esto se refiere a la instalación de un nuevo sonido decente. Dentro espacioso. En términos de espacio de salón, EVO se puede comparar con Mazda6. Pero la comodidad acústica es la peor en los tres primeros.

La suspensión, como ya se mencionó, es la más incómoda, temblorosa. Observo que se instalaron un amortiguador de bilstein opcional en el automóvil, que son ligeramente más suaves que el kayaba estándar. Entonces, en la acción sobre la marcha, será aún más difícil. Además, el sedán hace alarde de los discos forjados BBS también una opción. ¡Solo una especie de bolsa alemana! Para tal reemplazo (por defecto, hay ruedas japonesas conocidas de Enkei, cuyo diseño, en mi opinión, está más cerca del estilo EVO) solicitan $ 4400. Bueno, en este caso, será consolado por una disminución en las masas subidas.

Una consecuencia agradable de la odontología de la suspensión para el más mínimo movimiento del automóvil del volante sin ningún retraso responde con un movimiento claro. ¡Delicioso! El pedal del acelerador es bastante apretado. Es, como el volante, es un instrumento de mayor precisión. El movimiento del pedal de adhesión es ligeramente menor que en Subaru, y es claramente más pequeño que en Mazda. Bueno, este mecanismo funciona, como es fácil de adivinar, es extremadamente bueno.

El Evolution IX tiene un nuevo punto de control de 6 velocidades, que se creó sobre la base de la caja de cambios anterior. Los números en la transmisión se seleccionan correctamente, pero los movimientos de la palanca podrían hacerse un poco más cortos. Sin embargo, esto no importa. A partir de las mejoras, vale la pena mencionar cables con un recubrimiento de teflón, gracias a ellas se ha vuelto más fácil cambiar. El uso del nuevo amortiguador redujo el nivel de ruido y vibraciones, y también extingue a un imbécil en mayor medida al cambiar de marcha.

Se han realizado los primeros círculos de prueba, el círculo de deriva comienza a decir que EVO ofrece sensaciones especiales del conductor debido al hecho de que lograr una comprensión mutua es más fácil que con el mismo Subaru. Aquí deberías correr un poco hacia adelante. Después de la serie de pruebas en EVO, inmediatamente me mudé a STI, de modo que en la búsqueda caliente, como dicen, sentir la diferencia. Configuré el volante, moví la silla, comencé y durante algún tiempo no pude entender lo que le sucedió al auto. ¡Ayer las sensaciones eran diferentes! ¿Por qué no quiere ir cuando las revoluciones del motor son menos de 3.000? ¿Por qué se arrojó el pedal de gas y la retroalimentación sobre las acciones del volante no es tan preciso?

Voy al giro nominal y hago lo mismo que hace unos minutos, sin esforzarme, actué en EVO. Antes de la entrada, freno con 80 km/h, cargando las ruedas delanteras, e inmediatamente después de girar el volante hasta el giro del giro, abro el acelerador con un diferencial interdosado completamente disuelto. STI comienza a atornillarse en el giro, pero es más ancho de lo esperado, lo puse, llego tarde con la corrección de la tracción y el automóvil comienza a girar alrededor del eje vertical. Compensé la pozo de fondo que ha comenzado, pero es demasiado tarde para evitar un giro. ¿Qué es?

Esta es una demostración visual de Super AYC Active Trow Differle instalado en Lancer EVO. El sistema interviene en el proceso de control, redistribuyendo el empuje entre las ruedas traseras hasta la relación de 35/65 y cambiando así la trayectoria del automóvil y estabilizándolo fácilmente en una fracción de segundo. Desde el lado puede notar que, dependiendo de la dirección en que se giren las ruedas delanteras en la curva, una de las cosas traseras gira más rápido, luego, por el contrario, se ralentiza. Esta es la singularidad del auto. La transmisión intelectual depurada hace una parte considerable del trabajo en el giro para el conductor y le permite estar con la trayectoria, que otros 2 sedán no pueden ofrecer. Subaru puede pasar por un giro de manera rápida, hermosa y eficiente, pero el conductor tendrá que trabajar más.

Una vez más, quiero decir palabras amables a la unidad de potencia. Tira bien desde abajo, y después de 3000 rpm da el par máximo de 400 nm. Los opositores con un volumen de trabajo más grande son inferiores al motor EVO no solo en papel, sino también en la práctica. Sin embargo, el volumen de trabajo no es tan importante para los motores turbo.

Evolution IX es un automóvil exclusivamente obediente y predecible. Gestionarlos, regocijarse y sorprender con la facilidad con que se da todo. A veces incluso parece que EVO anticipa los deseos del conductor. Delicia, en una palabra.

No habrá tercer lugar, ya que la prueba se llevó a cabo de acuerdo con la Fórmula 2+1, dos descubren la relación, y el tercero se muestra en sus antecedentes y, si es posible, entra en la lucha. En la disputa de EVO IX con Impreza WRX STI, preferimos el primero. Sí, Impreza es un auto deportivo magnífico y carismático, pero la evolución IX en casi todos los puntos del programa (a excepción de la aceleración a 100 km/h) superó al enemigo.

¿Y qué hay de Mazda6 MPS? Las ambiciones deportivas son evidentes. Pero este deporte es de un tipo diferente, que se evidencia por un conjunto completamente diferente de propiedades automotrices. Del cómodo sedán, nadie hará el N. Bolid. En consecuencia, el público objetivo es diferente.

Autos proporcionados:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo y Oficina de Representantes de Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Oficina representativa
Agradecemos al liderazgo de la estación de esquí de Sorochany (www.sorochany.ru) por su ayuda en la realización de pruebas

Agradecemos al Centro de Entrenamiento de Contradiación de Clases Master de conducir (www.m-class.ru) por la ayuda para preparar el material

Subaru Impreza WRX STI

Por
Tracción en las cuatro ruedas. DCCD le permite cambiar la naturaleza de la capacidad de control en un amplio rango.
Dinámica. Disparar para un cinturón al acelerar a cientos de EVO IX vale mucho.
Motor. Con la oposición, el centro de gravedad es más bajo, y el sonido del motor es sorprendente.
Suspensión. Energía intensiva, adecuada para conducir en cualquier carretera.

VS
Motor. Girar hasta 3000 rpm será pequeño.
Interior. El salón más cercano.
Volante. Ajuste insuficiente del volante en altura y salida.

Resultado
Después de haber superado a Evo IX al principio, Impreza es inferior a él en la clasificación general. Ella es muy rápida y obediente, pero el competidor sigue siendo un poco mejor.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Por
Tracción en las cuatro ruedas. ACD+Super AYC le permite ser más rápido que todos con un voltaje mínimo.
Motor. Gran torque debajo, una reacción clara al presionar el pedal de gas.
Controlabilidad. Voleante afilado, reacciones perfeccionadas.
Nivel técnico. Estructuralmente, el automóvil más avanzado en los tres primeros.

VS
Interior. Muy, muy modesto, y el aislamiento del sonido es débil.

Resultado
El mejor automóvil entre los sujetos es inteligente, redadas en reacciones y perfectamente equilibrado.

MAZDA6 MPS

Por
Salón. Amplio, cómodo, moderno.
Controlabilidad. La máquina no presenta sorpresas desagradables, simples y comprensibles en gestión.
Tracción en las cuatro ruedas. A pesar del esquema más simple en comparación con los competidores, una transmisión de tracción en toda la rueda hace posible disfrutar del rápido paso de giros resbaladizos.

VS
Volante. Con una dirección intensiva, el Guru carece de rendimiento.
Suspensión. No hay suficiente compostura.

Resultado
El auto en realidad salió del desplazamiento, pero se mostró bien en comparación. Si no te gusta la intransigencia de los combatientes, mucho más civil, más rico equipado y una excelente opción de Mazda más barata.

Compartimento motor

Gracias a este motor, Mazda6 MPS se ha convertido en el sedán más poderoso en la historia de la marca. Además del turboalimentado, el DISI MZR 2.3 en línea 2.3 también tiene una inyección directa de combustible. Para el mejor ahorcamiento, el intercooler se encuentra sobre el motor. Potencia 260 hp, par 380 nm.

En un motor de 4 cilindros de línea Mitsubishi 4G63, el fruto de la evolución de casi 20 años de excelente a excelente. En la novena evolución, el motor de 2 litros recibió un sistema para cambiar la fase de distribución de gas MIVEC en la entrada y un difusor alargado del turbocompresor. El resultado es 280 hp. y 400 nm. El motor EVO pone a los competidores en los omóplatos, a pesar del menor volumen de trabajo.

Opuesto Subaru WRX STI Después de aumentar el volumen de trabajo de 2.0 a 2.5 L atrapó al motor EVO en potencia, pero para el par, todavía es ligeramente inferior a él. El sistema de control de válvulas activo) está disponible solo en la entrada. Potencia 280 hp, par 392 nm.

Si presta atención a los zapatos de automóviles, resulta que Mazda tenía una ventaja: sus neumáticos son los más estrechos. En cuanto a Lancer, resultó ser el mejor, a pesar de los anchos zapatos de Bast.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmisión

MAZDA6 MPS

En la transmisión de transmisión de tracción total dividida de torque All-Whell, el acoplamiento de fricción múltiple controlado electrónico realiza las funciones diferenciales intericosas. Para una mejor ponderación, se instala frente al diferencial intervalual trasero de mayor fricción. El grado de bloqueo del acoplamiento determina el valor del par transmitido al eje trasero. El conductor no puede intervenir en la transmisión, pero 3 programas de estándar, deportes e invierno se cosen en la electrónica de control. La unidad de control selecciona un programa en particular, analizando la conducción del conductor y el estado de la superficie de la carretera. Recibe información de los sensores del ángulo de rotación del volante, rotación alrededor del eje vertical, aceleración transversal, velocidad y posición del acelerador. El régimen estándar está diseñado para modos de tráfico estándar, y es el que está activo durante la mayor parte del tiempo. El acoplamiento en el estándar está casi completamente abierto, el automóvil en este caso es esencialmente tracción delantera, pero en algunas situaciones, se suministra una ligera fracción del par a las ruedas traseras. Con una aceleración aguda, se activa un programa deportivo, que proporciona una redistribución flexible de torque, hasta la transferencia del 50%. Se usa un algoritmo de invierno en portaobjetos prolongados, y luego el momento se divide simétricamente 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

El enlace principal en el diferencial central Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central con control electrónico, que le permite cambiar manualmente el grado de su bloqueo (DCCD diferencial del centro de control de controladores); Por lo tanto, el par se distribuye a través de los ejes. El ajuste es discreto, consta de 6 posiciones de un diferencial completamente libre a un completamente bloqueado. También hay modo automático en el que el grado de bloqueo establece la electrónica. El diferencial en sí es cilíndrico, con una división desigual de torque. En estado libre, sirve al 59% del momento en las ruedas traseras, 41% en el frente. Por cierto, el año modelo STI 2005 tiene la proporción principal aún más asimétrica 35/65. El bloqueo diferencial se lleva a cabo utilizando un acoplamiento electromagnético y en máquinas del año modelo 2006, también le agregó bloqueo mecánico (excéntrico) para el primer tercio del rango de bloqueo y siempre está activo, incluido en el modo DCCD manual. En un conjunto de sensores de transmisión de información para DCCD, apareció el sensor de posición del volante. Al frente y detrás, se utilizan diferenciales entre fricción intermedios.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

El diseño más difícil de las tres transmisión. Aquí, 2 diferenciales están controlados por Electronics Central y el trasero trasero. El gusano delantero se cuesta. El diferencial central activo (ACD diferencial central activo) comparte el momento por igual entre los ejes (EVO es más simétrico que Subaru) y se bloquea utilizando un Discuss Multi -DISC con un disco hidráulico. ACD también brinda al conductor la oportunidad de cambiar el grado de bloqueo, sin embargo, la elección está limitada por tres modos de asfalto, grava y nieve. El diferencial trasero activo (control de guiñada activa Super AYC) puede distribuir el par entre las ruedas traseras derecha e izquierda. Por ejemplo, en la entrada al turno, suministra un momento mayor en la rueda exterior, lo enrolla, reduciendo así la rotación insuficiente y llenando el automóvil en un giro. Por acción, Super AYC se puede comparar con un sistema de estabilización que no funciona con frenos, sino con tracción. ACD y Super AYC tienen una sola unidad de control electrónico y trabajan en una relación cercana. Esquema simplificado: el frenado antes de girar el ACD está bloqueado, Super Ayc gira la rueda interna; La entrada al giro ACD se disuelve, Super Ayc gira la rueda exterior; La salida del ACD está bloqueada, Super Ayc carga la rueda exterior con el momento. Una fuente: Motor Magazine [abril de 2006]