Test Drive Mazda Mazda 6 (Atenza) Sedan 2002 - 2005 Sedan

Medio dorado

Mazda6 o Opel Vectra: elección de un sedán de clase media

¿Con qué sueña el potencial propietario de un automóvil familiar (segmento D para la clasificación europea)? Correctamente sobre el milagro. Y ve que este sedán milagroso con su apariencia es más salioso, el salón es más espacioso, el baúl es más común, el motor es más poderoso, el conjunto completo es más rico y es más probable que el origen sea, alemán o japonés. Bueno, lo más importante, que el costo es más intratable. Los milagros, por supuesto, no suceden, pero, habiendo permitido un compromiso bien conocido, reconciliando los deseos con oportunidades, es bastante realista encontrar el codiciado automóvil. La evidencia actual de los héroes de hoy de nuestra columna.

De hecho, tanto los modelos alemanes como los japoneses están disponibles en diferentes cuerpos: además del sedán, se ofrecen universales y hatchbacks. La elección de los motores no es demasiado amplia. La línea Mazda abre unidades de 1.8 litros con una capacidad de 120 hp. Los Sixes más potentes están equipados con motores de 2 litros de 141 caballos de fuerza, y bajo el capó de una versión cargada de un motor de 2.3 litros que desarrolla 166 fuerzas. Los sedanes vectra y los vagones de la estación se pueden comprar con 1.6 (100 hp), 1.8 (122 hp) y 2.2 (147 hp), y el hatchback caliente Vectra GTS está disponible con 3, 2 litros de 211 caballos de fuerza. Con la elección de la transmisión, es aún más fácil, especialmente para los clientes Mazda6. Las personas que prefieren los automóviles con una ametralladora tendrán que tomar una versión de 2 litros. (Honestamente, el disgusto por el fabricante japonés para el fabricante japonés y nos inspiró a tomar un automóvil así para la prueba, asignándolo respectivamente a sus rivales vectra 2.2 en). Fans de la marca alemana Este problema es desconocido: elegir un Transmisión Negocio personal del cliente.

Ejecución de vectra exterior de la solidez y minuciosidad alemana. Padena delantera masiva, faros grandes, casi cuadrados, capucha lobulada fría. No había indicio de gracia en la aparición de la máquina, en cierta medida característica del modelo de la generación anterior. Sin embargo, ¿tal vez esto es correcto? Al final, el VW Passat no brilló con una personalidad brillante, pero esta circunstancia no redujo las ventas. Más bien, por el contrario.

El seis de Mazda se ve completamente diferente. La ligereza y la rapidez dominan. La sensación del dinamismo es creada por un alféizar de la ventana que cae, un capó en forma de cuña y un voladizo frontal bastante grande.

En el diseño del frente, domina un expresivo falso radiador del pentágono. Los ojos de elegantes linternas atraen el ojo.

La misma actitud deportiva se siente en el interior: un volante de tres besos, envasado con cuero, una consola central y las superposiciones de los reposabrazos se adornan con aluminio. En la pantalla de información estrecha en la parte superior de la consola central, se muestran los datos del control climático, los sistemas de audio y el testimonio del triplete. No es difícil hacer el clima: las funciones principales del sistema climático se confían a tres manijas redondas, en las que solo giran los anillos externos y en los botones adicionales del medio. Manipulando este set simple, el conductor recogerá fácilmente la temperatura necesaria y el modo de soplado, prácticamente sin mirar desde la carretera. No causará dificultades con el sistema de audio (a juzgar por el número y el propósito de los botones de control), unir un sintonizador, un complejo CD y una cubierta de cassette (de hecho, solo la radio estaba presente en el automóvil y los agujeros para El disco y los casetes compactos se cubrieron con enchufes).

Es bastante espacioso en el lugar del conductor, y los asientos y los ajustes de la columna de dirección y el volante permiten la posición óptima para una persona de casi cualquier altura y tez. La forma de la silla es casi impecable, a menos que el empuje hacia atrás bombeara un poco. Además, el mango, la cabeza de la subputación lumbar, no arregló a los diseñadores en el lado izquierdo de la parte posterior, y lo toquió en un espacio estrecho entre el asiento y el mostrador central del cuerpo es abiertamente incómodo.

En general, el lugar de trabajo del controlador Vectra está bien organizado. Llegar a una trompeta de cuatro cucharas, recortada de piel, no era trabajo de parto. Afortunadamente, el asiento se mueve en todas las direcciones posibles, y el rango de ajustes es bastante grande. Es cierto que el perfil de la silla no está acostumbrado (como en Mazda, más bien empuja al conductor que acepta los brazos, y el ajuste de la copia de seguridad lumbar también es inconveniente). Y algunas otras soluciones de diseño se ven desde el punto de vista de la ergonomía, francamente, controvertida. Tomemos, por ejemplo, los interruptores del volante de un tipo mecánico de electrones, en teoría, diseñados para facilitar la vida del conductor. Digamos, durante la reestructuración de un toque bastante fácil a la palanca izquierda y los punteros de giro parpadean tres veces y salen. La palanca se fija con una prensa más fuerte, y las señales de giro funcionan hasta que el volante vuelve a la posición cero. En teoría, todo está bien, pero en la práctica la línea entre los modos intermitentes y constantes es tan borrosa que no es fácil dosificar la fuerza en la palanca correctamente. Si desea parpadear una vez, y el sello de giro se encendió para siempre. Intentándolo para apagarlo en el movimiento inverso de la palanca, la señal de giro se enciende en el otro lado.

Pero si el conductor finalmente se acostumbra al algoritmo inusual para el trabajo de los interruptores del volante, entonces la comprensión de las sutilezas del control climático requiere un enfoque más reflexivo. A primera vista, todos tradicionalmente tres manijas rotativas son tradicionalmente: los extremos saben el ajuste de la temperatura, la velocidad promedio de rotación del ventilador. Pero, ¿cómo cambiar la dirección de los flujos, enciende el aire acondicionado? Resulta que debe hacer clic en la ronda media, después de lo cual aparecerá un menú de configuración en la pantalla de cristal líquido. Habiendo seleccionado la función necesaria, el controlador la activa con la presentación repetida de la manija media. Entonces debes salir del menú. En total, se obtienen ocho movimientos en lugar de uno, ¡y todos están acompañados por un largo control visual!

Ahora veamos en qué pueden contar los pasajeros traseros. En principio, los autos son de cinco salinos, pero en realidad solo dos pueden respaldar con la comodidad adecuada desde atrás (sin embargo, lo que es algo común). Bueno, al menos no hay necesidad de quejarse de la falta de piernas. En Mazda, la distancia a la parte posterior de los asientos delanteros es incluso un poco más grande que en Vectra, sin embargo, en los hombros aún está más cerca. Es curioso que el túnel en el piso no se vea demasiado voluminoso, aunque el automóvil japonés se desarrolló con un ojo en una versión con tracción en la rueda. Los espacios sobre la cabeza serán suficientes en ambos sedanes, incluso en personas altas. Y finalmente, un par de palabras sobre pequeñas cosas útiles disponibles para los pasajeros. En el Salón Mazda, su lista se agota por un cenicero y un par de portavasos integrados en un reposabrazos plegable. El asiento trasero Opel parece hospitalario. Además de los pasajeros que llevan el nombre de los servicios, una salida de 12 voltios y el departamento de ropa en el reposabrazos (los portavasos están ocultos en una almohada), además, el automóvil de prueba estaba equipado con cortinas de protección solar opcionales.

Los troncos de ambas máquinas son grandes y cómodos, y las diferencias en los tamaños no exceden varios centímetros. Y los asientos se colocan de la misma manera: las almohadas se atornillan firmemente y las espaldas se inclinan hacia adelante en partes. Es cierto que Mazda tiene una ventaja ventajosa: las espaldas se pueden arrojar hacia atrás tirando del mango oculto en las paredes laterales del tronco. Aunque si estamos hablando del transporte de largos metros (digamos, esquís), entonces el sedán alemán es quizás más preferible. Después de haber arrojado el reposabrazos escondido en la parte posterior del sofá trasero, el propietario encontrará una escotilla ordenada que permite colocar parcialmente su caparazón deportivo favorito en el salón, sin exponer a uno de los pasajeros de allí, ya que el propietario de Mazda tendría que hacer.

Sin embargo, es hora de pasar a las principales cualidades de trineo de los automóviles. La moderna transmisión automática de 5 velocidades Active Select proporciona a Opel con una dinámica decente digna de su motor. Vectra vomes muy activamente de la escena. Sin embargo, el invierno no es el mejor momento para comenzar con el deslizamiento: es más probable que las ruedas se patinen. Por lo tanto, el régimen de invierno en la transmisión, que hace que el automóvil se moviera suavemente de la segunda marcha, fue útil. Es cierto, si es necesario, la máquina reacciona bruscamente en movimiento, todavía no responde lo suficiente rápidamente. La situación se puede corregir tomando el control de la caja, pero solo en parte: la electrónica vigilante simplemente no permitirá cambiar a la transmisión a la velocidad del motor. Por otro lado, la protección del tonto aquí es algún tipo de unilateral: al girar el motor en el sonar y pasar de un paso a un paso al borde de una falta, el conductor Vectra corre el riesgo del disco del tacómetro En la zona roja, el corte electrónico se retrasa ligeramente.

En el fondo de una transmisión avanzada de Opel, una simple máquina Mazda de cuatro espacios, al parecer, debería ahorrar. Sin embargo, retrasado, sentido al tratar de acelerar activamente de pequeñas revoluciones, eran sorprendentemente pequeños.

Y el cambio de transferencias tuvo lugar uniformemente, casi sin choques, como en un automóvil con un variador no disponible. Además del modo de conducción, el selector se puede traducir en dos posiciones de sedimentos más deportivas y bajas. La primera bloquea la cuarta marcha, la segunda permite que la caja use solo los dos primeros pasos (por supuesto, para conducir activo este modo es mejor no usar).

En una alta velocidad, los competidores directos se comportan igualmente bien. Lo más probable es que esto sea culpable de la dirección con un amplificador electro -hidráulico que cambia las características dependiendo de la velocidad del movimiento: cuanto mayor sea, más pesadez se vierte para el volante (sin embargo, el volante de Mazda no es mucha facilidad incluso en modo de estacionamiento).

En general, el manejo de Mazda debe reconocerse como bueno. El automóvil mantiene con confianza el camino a alta velocidad, entra fácilmente en las curvas y el contenido de información de la dirección es suficiente. Sin embargo, provocando un viaje activo, el automóvil requiere la gran cantidad de habilidades de conducción adecuadas: digamos, con una rápida reestructuración, se produce una ligera fundición del fondo del backet, y la dirección pierde el contenido de información del efecto reactivo, el conductor puede Solo confía en su aparato vestibular. La estabilidad del margen no se siente en giros intensos. Si pierde el gas, las ruedas traseras se romperán inmediatamente en el deslizamiento y extraerán rápidamente el automóvil (especialmente con una ametralladora), la tracción no siempre tiene éxito. Queda para trabajar activamente como un volante. Es cierto que hay uno significativo, pero: todos estos problemas esperan al controlador solo con el sistema de estabilización DSC en un estado activo, Smart Electronics vendrá instantáneamente al rescate. Por lo tanto, no recomendaríamos dejar que el ángel de la tutor electrónica conduzca Mazda6.

Hay un sistema similar (y no cerrado) y en Vectra. Sin embargo, en las acciones del conductor, no interfiere tan sin ceremonias, proporcionando a una persona al volante de un gran grado de libertad. Podemos decir que la electrónica no evita tanto la pérdida de estabilidad del curso, ya que ayuda a la dirección rápidamente a regresar al curso. En general, no diremos que el sedán japonés no se dirigirá mal, pero Opel, en nuestra opinión, obedecerá un poco mejor al conductor.

No había preguntas en los sistemas de frenos de los competidores. Equipados con poderosos mecanismos de disco en todas las ruedas y abdominales, ambos autos disminuyen bien, sin requerir corrección incluso en un camino nevado. Al principio, el pedal de Mazda parece demasiado receptivo, pero rápidamente te acostumbras, la fuerza de dosis se vuelve más fácil.

¿Cómo pueden ver las cosas con la comodidad de trineo? Está lejos de la perfección en ambos autos. Los colgantes de Vectra (frente a McPherson con palancas fijadas en la subtrama y un estabilizador de estabilidad de reptiles, cuatro engorilos independientes) difieren intensidad de energía ligeramente mayor en comparación con el competidor japonés. Aparentemente, gracias a la adaptación por las carreteras rusas. Sea como fuere, Opel reacciona notablemente a los defectos de la superficie de la carretera.

Sin embargo, en otras situaciones, Mazda parece aún más dura. El hecho es que los desarrolladores del chasis definitivamente dieron la prioridad de la capacidad de control y, en detrimento de la comodidad y la intensidad de la energía, utilizaron un esquema de doble hoja en el diseño de la suspensión delantera. La suspensión trasera de múltiples enlaces super -compacto (como la parte delantera, está montada en una potente subtrama) se permite optimizar significativamente el compartimento de equipaje, pero resultó ser bastante corto, lo que tampoco agregó comodidad a la máquina. .

Bueno, finalmente, hablemos de dinero. El nivel de configuración básica de los automóviles japoneses es tradicionalmente alto. Mazda, que ofrece una impresionante lista de equipos de fábrica, no fue la excepción. Baste decir que se les pedirá que paguen más por una escotilla electrificada y un interior de cuero (esto aumentará el precio base de $ 26,500 por $ 400 y $ 800, respectivamente). Ambas opciones estaban presentes en nuestro automóvil. Pero había una clara brecha en términos de óptica: no solo había un xenón de moda, sino incluso una lavadora de faros y tumores anteriores. Para ser justos, observamos que los faros de xenón con una lavadora en la configuración estándar de la prueba vectra realizada por Elegance ($ 30,300) tampoco se incluyeron y aparecieron como equipo adicional ($ 975 y $ 200, respectivamente). Pero incluso los halogenes básicos están equipados con un sistema de corrección automática de un haz de luz. Hay suficientes lociones técnicas, como el sistema electrónico CBC que controla el frenado en la curva.

El lector encontrará la dispersión recomendada por los fabricantes de precios en la mesa. En nuestro caso, con un equipo relativamente rico, o más bien unstat, (ni piel ni hatch), el sedán alemán cuesta notablemente más que los japoneses: para los automóviles similares a los concesionarios de masa, Mazda y Opel piden $ 27,800 y $ 32,220, respectivamente.

Texto: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Una fuente: Revista Mkobil [31.01.2005]