Prueba de manejo Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Lexus "verde"

El impulso rápido, la comodidad, la confiabilidad de todo esto del Lexus GS 450H no se puede quitar. Pero hay algo especial en esto, es el primero en el mundo del sedán híbrido de tracción trasera de la clase ejecutiva. Debido a la presencia no solo de un motor de gasolina de 3.5 litros, así como un motor eléctrico, afecta tanto su potencia como su eficiencia al mismo tiempo. La novedad de las sensaciones, sin embargo, no es esta. Y al darse cuenta de que, en cualquier modo que montara, el automóvil causa menos daño al medio ambiente que algún consumo del perdedor del siglo pasado. En cierto sentido, este es un auto del futuro. Muy pronto, los automóviles con plantas de energía híbrida de otros fabricantes que trabajan en el segmento premium aparecerán en el mercado. Pero Lexus seguirá siendo el primero. Esta vez lo tomé para una prueba no solo para calcular el costo de propiedad y comparación con este parámetro con los competidores, sino también para comprender cómo se siente el híbrido en el frío.
En mi práctica periodista, este es el tercer automóvil con una planta de energía híbrida. Pero por la totalidad de las cualidades, le daría incondicionalmente la palma del campeonato. Porque, en mi opinión, hoy es el sedán de clase ejecutiva más moderna.
La potencia total del GS 450H 345 hp, que, junto con un par considerable, accesible desde cero revoluciones, permite que el automóvil acelere a 100 km/h en solo 5.9 segundos. Al mismo tiempo, el consumo de combustible en la ciudad, según el fabricante, es de solo 9.2 litros por cada 100 km, ¡y el indicador promedio es de 7.9 litros! En condiciones reales, el automóvil consumió alrededor de 12 litros de gasolina por cada 100 km de ejecución por frío y sobrecargado con transporte de la capital. Estoy más que seguro de que este indicador podría ser aún más bajo, si no por las temperaturas negativas por la borda: la batería, que alimenta, incluida la estufa, se descarga rápidamente en tales condiciones, y la electrónica obliga al motor de gasolina a funcionar.
Teoría
No me centraré en la apariencia del auto GS en nuestras carreteras, logré familiarizarme. Observo solo pequeñas diferencias en la versión híbrida, que se propone exclusivamente en la complejación superior. Estos son originales, creados específicamente para esta máquina, discos fundidos de 18 pulgadas, linternas de freno LED y la placa de identificación de 450h. El resto de la copia GS híbrida de la modificación de gasolina más potente GS 430 en la versión premium: spoiler, faro de xenón adaptativo, etc. En la corriente no se pierde, el diseño es muy exitoso.
 
Sin embargo, sobre lo principal. El motor de gasolina está equipado con un sistema para cambiar las fases de distribución de gas de Dual VVT-I y una inyección única de combustible doble. La mezcla se suministra tanto a las cámaras de combustión como en el tracto de entrada. Como resultado, ambas boquillas en cada uno de los cilindros pueden inyectar combustible bajo una presión de 130 bar simplemente una presión increíble para un motor de gasolina. Además, la unidad de potencia no tiene un iniciador y una correa de distribución separada. En lugar del cinturón, la cadena, que, por cierto, indica la durabilidad del mecanismo. El arrancador no necesita un Gasoline V6 de un generador eléctrico en absoluto. En realidad, este generador de 134 kilovatios, además de iniciar la unidad de potencia, convierte parte de la energía del motor en electricidad. Y un inversor especial lo redistribuye entre el motor, el generador y las baterías, que están ocultos debajo del asiento trasero (como resultado del cual el volumen del compartimento de equipaje era estúpido a 280 litros). La batería, esto debe enfatizarse, no necesita ningún servicio, está diseñada para toda la vida útil del automóvil y Panasonic produce para Lexus.

El motor eléctrico de 147 kilovatios con enfriamiento de agua es un 20% más potente que el que está instalado en el RX 400H. Además, da el par máximo a 275 nm inmediatamente, solo necesita presionar el pedal del acelerador. Lo más notable es que toda la parte eléctrica, con la excepción de las baterías, es tan compacta que se combina con un variador no disponible. Además, este mecanismo es solo 1 cm más largo que una caja de cambios manual de 6 velocidades de Lexus. Aquí también se coloca otro mecanismo extremadamente importante de una caja de cambios de dos etapas, lo que cambia automáticamente la relación de engranaje del par principal de 3.9 a 1.9. Pero eso no es todo. El Lexus GS 450H tiene dos dispositivos más maravillosos: transmisión planetaria del dispositivo dividido de potencia y un diferencial autocablez de alta fricción en el eje trasero. Son ellos los responsables de la implementación más efectiva de la potencia de la planta de energía y convierten el GS 450H en un automóvil muy interesante en términos de cualidades de carrera.
 
Práctica
Te pones al volante, presionas el botón de encendido y el silencio. Solo la mañana helada, durante el calentamiento, puedes escuchar un motor de gasolina. En todos los demás casos, cuando el automóvil está en pie, él está en silencio, ahorrando el dinero de su dueño. Pero la instalación climática y todas las demás unidades funcionan. Por lo tanto, incluso en las heladas severas, el salón se calienta muy rápidamente.
 
Transferir el selector del selector a la posición D, receso ligeramente el pedal del acelerador. El automóvil activado, usando tracción exclusivamente eléctrica. Sin embargo, vale un poco más para presionar el gas, ya que el motor de gasolina entrará inmediatamente en el asunto. Aparentemente, lo hice muy bruscamente, porque las ruedas traseras se volvieron un poco y me impresionaron en el fondo del asiento. Sí, debe tener cuidado que las reliquias del automóvil, más que suficiente. La aceleración es tan asertiva que por el hábito puede asustar. Además, ganas velocidad, sin sentir los más mínimos choques y sin perder el tiempo para cambiar los engranajes. Esta es la ventaja de un variador callejero que transmite directamente la potencia a las ruedas de la unidad trasera. De ahí los paralelos que surgen en la cabeza con un trolebus de carreras. La recolección adecuada está garantizada a cualquier velocidad en cualquier situación. Si un sprint de hasta cien toma 5.9 s, entonces, por ejemplo, la aceleración de 80 a 120 km/h ocurre en solo 4.7 s. ¡Y esto para un automóvil que pesa dos toneladas! ¡Pero lo más agradable, y para alguien, quizás peligroso, es que no hay diferencia al moverse a ochenta o doscientos! Todo también es tranquilo y tranquilo en la cabina, excepto que el paisaje fuera de las ventanas vuela más rápido. Sin embargo, si el acelerador se ahoga en el piso, entonces la aceleración monstruosa irá acompañada de un sonido muy agradable y agresivo, cuya tonalidad y volumen no cambiarán hasta que afloje la presión sobre el pedal.

Afortunadamente, los frenos del automóvil no solo recolectan electricidad para baterías, sino que también devoran rápidamente kilómetros adicionales por hora. Sí, y el sistema de distribución de frenos EBD, y el sistema de frenado de emergencia de ayuda de frenos funcionan perfectamente. Además, el sistema global de estabilización VDIM está en guardia del conductor y los pasajeros. Es global porque funciona junto con numerosos sensores que monitorean la posición del volante, el pedal de gas y las aceleraciones del lado emergente, así como en la cooperación con el sistema VGRS (relación de dirección de engranaje variable). Este mecanismo cambia la gravedad de la dirección, modificando su relación de engranaje de 12.4 a 17.4. Efectando más fácilmente, el número de giros del volante desde el borde hasta los cambios de borde de 2.7 a 3.7.
El mismo sistema está en el GS 430, que en el caso de un viaje muy activo, especialmente a lo largo de las carreteras sinuosas, puede causar ciertos inconvenientes, o más bien, causar un malentendido del conductor. Parece que giró el volante en la esquina requerida, y su nariz se ve exactamente cuando sea necesario, pero en el medio del turno, en el momento de las sobrecargas laterales más potentes, tome electrónica y un poco enderezca el volante para que la dirección que no hay patín. Como resultado, con los movimientos de puntos buscas un punto medio, y siempre es demasiado tenso. Pero puedes luchar contra esto. Es suficiente presionar el botón Sport, y el volante se volverá agudo inmediatamente, independientemente de la velocidad del movimiento, y la participación de VGRS minimizará. Por supuesto, no será posible desactivar el sistema de estabilización electrónica, cómo no funcionará y provocará un patín. Sin embargo, la dirección se vuelve más comprensible, lo que ya es agradable. Sin embargo, con VGR, con operación diaria normal, ninguna reclamación simplemente no puede notarlo. Por cierto, el mismo botón se traducirá en modo de combate, todos los demás sistemas de automóviles del automóvil, el motor y, por supuesto, las suspensiones. Los cuerpos del cuerpo prácticamente no eran notables, y en el modo deportivo desaparecieron por completo.

Por otro lado, el automóvil siempre, bajo cualquier modo, tiende a aferrarse al asfalto obstinadamente con las cuatro ruedas. Y este es el mérito de VDIM. Ella, no solo retrasa a los amortiguadores más cargados en el giro, sino que en el caso de ajustar las acciones del conductor y evitar el deslizamiento, lo hará muy bien: reducirá ligeramente el suministro de combustible, retrocede selectivamente las ruedas, etc.
 
Decoración
El interior GS 450H no es muy diferente de lo que es conocido por otras versiones principales de GS. El asiento del conductor, como la silla del pasajero delantero, está equipado con todos los ajustes eléctricos posibles, y su perfil es tan exitoso que después de varias horas no se cansa. El disco eléctrico del volante también ayuda a encontrar la plantación óptima, y \u200b\u200ben general una muy bien pensada ergonomía. Por supuesto, alguien puede objetar y decir que en GS no hay sistemas como Idrive en BMW o MMI con Audi, pero esto, en mi opinión, es solo para mejor. Si bien encuentra el menú correcto en las entrañas de una computadora sabia, girando el joystick, se distraerá de la carretera más de una vez. Y en Lexus, todo está extremadamente claro el gran monitor táctil de color y los botones de activación de las funciones principales en los lados. Además, algunos de ellos pueden ser controlados por una voz o desde un volante, por ejemplo, el sistema de audio Mark y Levinson.
 
Desde el punto de vista del espacio útil en la cabina, vale la pena señalar que es bastante conveniente detrás, especialmente juntos: cada lugar está perfilado y también ha desarrollado soporte lateral. Desde un punto de vista funcional, está obligado a decir esto, además del volumen reducido de Lobesman, todavía hay un par de fallas: las espaldas no están dispuestas, no hay escotilla para objetos largos. Entonces, en los esquís de invierno, los esquís tendrán que ser transportados en el techo. Bueno, y otra diferencia entre el GS 450h híbrido en el tablero no hay tacómetro. En lugar de esto, a la izquierda del velocímetro, se ubicó el indicador de energía emitido por la planta de energía.
 
Queda por decir que para el GS 450H se proporciona un equipo, el más completo. El precio de 2,119,000 rublos en medio de competidores con características dinámicas y operativas similares no parece aterrador. Bueno, el resto de la información comparativa se puede obtener de las tablas.
 
Andrey Osipov
Foto de Lexus
 

 

Fuente: Revista Automobile Izvestia [diciembre de 2007]