Prueba de manejo Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Otro Lexus

El modelo GS de tercera generación no recuerda mucho a los predecesores
 
Para comenzar con el hecho de que Lexus GS III es el primer automóvil creado de acuerdo con la nueva filosofía de L-Fancy (en ruso suena algo extraño, L-Iga). Si intenta explicar brevemente lo que esto significa, podemos decir: esto significa un nuevo enfoque para el diseño, la decoración interior y las cualidades de ejecución. Eso en combinación, desde el punto de vista de marketing, debería proporcionar a la marca un avance en el Viejo Mundo, y en Japón, donde Lexus no se vendió antes. Inicialmente, se agudizó bajo el mercado estadounidense y suministró seriamente el océano de los reconocidos grados premium, Lexus Cars (enfatizo, se trata de automóviles, los SUV aún no se han aceptado) en Europa con frialdad. Y este año la compañía planea vender solo cinco mil autos aquí. Sí, competir con Mercedes -Benz, BMW y Audi no es una tarea fácil. ¿Qué, además del precio, debería convencer a los europeos cambiar los gustos predominantes? ¿Y qué da la base para atribuir GS a productos mundiales que pueden satisfacer al comprador en cualquier parte del mundo?
 
En la cara es elegante, acogedor por dentro
 
Un automóvil GS de nueva generación es el tipo de máquinas que viven mejor que en las fotografías. Cuando hace aproximadamente un año vi las primeras fotos del modelo, me dejaron indiferente. Quizás inconscientemente, según el viejo recuerdo, estaba buscando características de copia familiares para los autos alemanes. Ahora, después de haber conocido a un verdadero Lexus GS, puedo decir que este es un auto original y muy atractivo exteriormente. Quizás se parece al dinero que le piden. Sí, para no olvidar: en comparación con el predecesor, la longitud de GS aumentó en 20 mm (y la distancia entre ejes en hasta 50 mm), el ancho también es de 20 mm, pero la altura disminuyó en 15 mm.
 
Desde mi punto de vista, los diseñadores lograron encontrar un buen compromiso entre la solidez y los deportes, el prestigio y la dinámica, la vanguardia y las tradiciones. Sí, en apariencia determinaré con precisión: este es Lexus. Pero luego agregaré: este es otro Lexus. Más expresivo y ensamblado. Sabes, él me llamó una asociación con un Nouveau Rod en la recepción real. Un impecable tailtrolina, mariposa, buenos modales. Pero hay algo alarmante: independencia obvia, o algo así. Esto se intriga y es de interés. A lo que, de hecho, está contando.
 
En la cabina, sentí como en un traje costoso, cosido por orden personal y teniendo en cuenta todas las características de la figura. Un asiento suave y flexible se perfila con éxito, el soporte se siente en los lados: no se caerá en el turno. Los rangos de ajustes eléctricos, tanto los asientos como una columna de dirección, parecen ilimitadas, y el volante cubierto con piel y madera es agradable al tacto. Tres anillos en el panel de instrumentos esconden diales de acero profundamente ahogado con un ojo agradable con un ojo agradable y números bien legibles. El vidrio divino está separado del resto del mundo, como si tuviera otra dimensión, sin ruido afuera. El botón de metal reemplazó el bloqueo familiar de encendido. En la consola central hay una pantalla de borde cromada de color completo con botones sensoriales en los lados. La palanca del KP automático está envuelta con cuero y tiene inserciones del mismo árbol natural que el volante y todo el túnel central. Un reposabrazos ancho es conveniente y suave, y además, puede cambiar. Después de haberlo cambiado un poco hacia atrás, encontré los botones responsables de la calefacción y la ventilación de los asientos delanteros, el apagado del sistema anti -Circus y la rigidez de la rigidez de las suspensiones. Sí, el Lexus GS en Topmodification 430 está equipado con anuncios (adaptativos en la suspensión adaptativa), que puede ajustar de forma independiente la rigidez de los amortiguadores dependiendo de la conducción y el estilo de calidad, y también brinda la oportunidad de elegir uno de los dos modos proporcionados - Normal y deporte.
 
En el lado izquierdo, más cerca de la puerta, el teclado de control está oculto por una serie de funciones adicionales. Francamente, no lo encontré de inmediato, pero, en busca del ajuste de los espejos, me encontré con un botón, lo presioné y el teclado salió de la consola. Está en ella que la unidad de control de espejo, el sistema Park-Tronics, la cortina eléctrica trasera y algunos otros sistemas se encuentran. Es notable en la cabina y el hecho de que sus creadores llevaron a cabo un trabajo serio incluso en un poco de poco como la velocidad de abrir un nicho de anteojos en el techo y un compartimento de guantes. Divertido: Presionas rápidamente el botón (se abre rápidamente, presiona lentamente, la velocidad disminuye.
 
Y finalmente, uno no puede dejar de decir algunas palabras sobre el sistema de audio. Todos los autos de prueba tenían el Centro de música Mark y Levinson, que fue especialmente diseñado para la nueva generación de Lexus GS. Consiste en un reproductor de cassette de audio y un encadenador integrado en la consola central en 6 discos, percibiendo todos los formatos y capaz de perder incluso DVD. El sonido vierte un total de 14 columnas, incluido un subwoofer de 10 pulgadas. El tronco tiene un amplificador de 11 canales con una capacidad total de 330 vatios, que también realiza la función del procesador musical. Y, por supuesto, el sistema de sonido volumétrico envolvente el sonido 7.1 completa la formación de una escena musical dentro del automóvil. Por cierto, durante la prueba, se instalaron 6 discos de música para cada gusto en Ceinter, desde U2 y Kin hasta Jazz y Classics. Me apresuro a notar que cualquier melodía se reproduce con excelente claridad.
 
GS430: poderoso pero demasiado inteligente
 
Al igual que la generación anterior del modelo, GS se ofrecerá con dos unidades de potencia: un nuevo motor de 6 cilindros de 3.0 litros y B8 con un volumen de 4.3 litros. Ambos motores se combinan exclusivamente con un KP automático de 6 velocidades con la posibilidad de conmutación manual.
 
La primera versión lujosa del Lexus GS 430 cayó en mis manos y, como se esperaba, quedó impresionada por la aceleración. Para un conjunto de 100 km/h, el automóvil requiere solo 6.1 segundos, pero esto es notable, prácticamente no sientes esta dinámica. Más precisamente, el poder con el que el cuerpo presiona hacia la parte posterior del asiento se siente muy, pero nada más. Notan la diferencia entre un desfiladero tranquilo por las calles de la ciudad y un movimiento a una velocidad de 140 km/h en la autopista solo por la frecuencia del cambio de paisaje fuera de la ventana. El ruido de la unidad de potencia comienza a penetrar el salón solo después de que la flecha del tacómetro pasa 4500. Hasta este momento, completo silencio y la ausencia de las más míneas vibraciones. Es decir, desde el punto de vista de la comodidad: cinco con una ventaja.
 
No me gustaba una cosa: el algoritmo para el trabajo del sistema Park -Tronics. ¡Yo, imagino, está activado y discapacitado manualmente! Usando un botón en el mismo teclado que deja la izquierda del volante. Quizás esto tenga algún sentido, pero durante un viaje en la ciudad, el sistema puede molestar. Por ejemplo, en Cannes no presté atención a que en una pequeña pantalla cerca del velocímetro, se exhibe el ícono de un parque de tronices de trabajo, y en cada parada en un semáforo, comenzó a comer sin piedad, notificando la peligrosa intimidad por delante del auto de pie, luego sobre el auto demasiado cerca del auto. Si lo apaga, al estacionarse no se enciende automáticamente. Por cierto, aquí hay otro detalle curioso asociado con la cámara de vista trasera, permitida cerca de la placa. Vale la pena encender la marcha trasera, ya que la imagen correspondiente aparecerá en la pantalla, y con una prometedora bastante distante, y con líneas verdes y rojas. Green le notifica la dirección del movimiento, y el rojo muestra las dimensiones. Además, si un tronel de parque está funcionando, entonces un pequeño icono con la imagen de un volante y una flecha que recomienda girar el volante en una dirección determinada aparecerá en la pantalla. Una cosa es triste: en Rusia no habrá esta opción, la compañía decidió con razón que hay demasiada suciedad en nuestras carreteras, por lo que los ojos de la cámara aún no verían nada ...
 
Sin embargo, volviendo a las cualidades de funcionamiento de GS. El poderoso B8 con fases variables de distribución de gas con algo más que compensa para una ligera transmisión automática reflexiva. Por supuesto, puede traducir la transmisión al modo Sport simplemente presionando la tecla deseada, y luego el tiempo de transición de un paso al otro disminuirá bruscamente. Y la transmisión automática en sí puede adaptarse al estilo de conducción. Si hay un deseo, puede cambiar los programas usted mismo, solo tiene que mover la palanca de transmisión automática a la izquierda. Sin embargo, la velocidad de cambiar los pasos será la misma que en el modo deportivo. Aunque al alcanzar las revoluciones máximas permitidas, la electrónica no activará el siguiente paso, solo el limitador funcionará. Probé todo esto cuando me mudé de la carretera a los caminos sinuosos. Por cierto, en la carretera Lexus GS mostró una estabilidad sorprendente, incluso a una velocidad de 240 km/h claramente siguiendo las vueltas del volante. Y en las curvas no lloró en absoluto con las curvas del cuerpo. En la serpentina, noté las deficiencias, desde mi punto de vista subjetivo, un tipo completamente diferente.
 
La versión superior del Lexus GS 430 está estándar equipada con el sistema VDIM (Sistema de administración integrada de la dinámica del vehículo). De hecho, este es un cerebro electrónico que lee y analiza instantáneamente información de numerosos sensores, el comandante del ABS, el sistema de estabilización, el sistema anti -circulación y, además, el sistema en las abras (en la dirección de la relación de marcha ariable ). Es decir, Lexus se convirtió en el siguiente después del fabricante de automóviles BMW, quien decidió mimar al conductor con una dirección activa. Es cierto que las ventajas del sistema japonés no deben atribuirse tan sorprendentes como los bávaros, un cambio en la naturaleza de la gestión. El motor electrónico montado en la rejilla de dirección cambia la cantidad de historias de rodillos desde el borde hasta el borde dentro de 2.7 - 3.2. Y esto es bueno, porque durante viajar por las ciudades e incluso en la autopista, no sentí una fuerte intervención en mis acciones por electrónica. Las dificultades aparecieron más tarde, precisamente en los caminos sinuosos del sur de Francia.
 
Me pareció que la tarea principal integrada en la tecnología de VDIM es mantener la estabilidad del automóvil a toda costa. Entonces, pasando el giro en la curva, seguí atrapado en una sensación extraña, como si no estuviera discutiendo el volante. Y a veces, por el contrario, giro el volante en un ángulo mayor. Además, la retroalimentación era algún tipo de antinatural. Parece que el esfuerzo es suficiente, pero aquí hay un momento crítico, el comienzo de la demolición y en el volante, vacío. Honestamente, no entendí de inmediato que el asunto estaba en la dirección inteligente (¡un comunicado de prensa no debe leerse después, sino antes de la prueba!). De hecho, los sensores monitorean constantemente la velocidad del automóvil, el ángulo de rotación del volante, el grado de presionar al acelerador, las aceleraciones longitudinales y transversales. La velocidad de la computadora es grande y, por lo tanto, puede determinar que en una fracción de un segundo, por ejemplo, comienza un patín. Inmediatamente después de esto, el cerebro enderezará el volante, sin la participación del conductor. Si esto no es suficiente, el sistema de estabilización comenzará a funcionar: reducirá el suministro de combustible y la velocidad del motor, e incluso ralentiza una o más ruedas. No puedes apagarlo, por cierto. Entonces resultó que en esos giros donde realmente quería llamar a las salidas de Stern para encajar en el giro, la electrónica comenzó a contrarrestar activamente esto, y tuve que argumentar estúpidamente el volante e intentar no pensar en el posible demolición en este caso. Lo más desagradable es que el sistema también puede ajustar el volante en el medio del giro. Como resultado, existe el riesgo de salir de él a lo largo de un arco demasiado ancho, entonces el volante tendrá que discutir al final del turno, lo que no debería notar, no la mejor idea. Y no olvide que todo sucedió en el asfalto seco, donde el agarre de los neumáticos con el lienzo es genial. Ni siquiera quiero pensar en cómo este sistema puede funcionar en invierno.
 
Por otro lado, entiendo perfectamente que los conductores inimales están diseñados para conductores inexpertos que no piensan en cómo se comportará el automóvil en el siguiente segundo. Bueno, entonces, sí, ella es ciertamente útil. No me gusta cuando me sostienen, disculpe, por la tetera, para no decir más grosero. En una palabra, aquellos que están acostumbrados a manejarle el automóvil y mantener todo bajo control personal, me arriesgo a aconsejar que prescindir de tal sistema. Pero incluso aquellos que profesan un estilo de conducción tranquilo aún deben actuar con cuidado, especialmente en el recubrimiento resbaladizo. No olvide que la tarea del VDIM para mantener la estabilidad del automóvil, el sistema no puede tener en cuenta la presencia de bordillos o una astilladora cerca de un automóvil.
 
Además, WDIM funciona en conjunto con otro sistema: PCS (sistema de seguridad previo a la crasa). Varias veces fue ella quien me atrajo completamente al asiento, tirando de los cinturones de seguridad. Aparentemente, la computadora consideró en tales momentos que era posible un accidente y se estaba preparando para esto. Lexus incluso organizó una demostración de la operación de sistemas electrónicos en el aeródromo. Primero, nos familiarizamos con VDIM, disminuyendo la velocidad en la mezcla de SO, bajo las ruedas derechas del asfalto, debajo de la izquierda. En este caso, la electrónica misma giró un poco el volante para mantener una posición directa del cuerpo. Luego aceleramos a 50 km/h y nos estrellamos en una pequeña columna de goma en la carretera. Entonces, si no disminuye la velocidad, cuando el obstáculo se acerca a las PC, tiré de los cinturones de seguridad y me preparé para el golpe. Vale la pena tocar un poco el pedal del freno, el sistema de asistencia de freno conectado a las PC y con la máxima fuerza presionó las pastillas de freno a los discos. Es bueno que los frenos en sí no se activen, aunque los representantes de la compañía nos aseguraron que ya han probado tales sistemas en Japón, pero aún lejos de la producción en serie. Afortunadamente, quiero notar. Y a lo que presté atención es los frenos en sí. Son muy poderosos, pero es casi imposible dosis de fuerza en los pedales. Vale la pena tocar el pedal un poco, ya que el automóvil comienza a frenar bruscamente; me gustaría una libertad un poco mayor y un golpe más largo del pedal en sí.
 
Y en conclusión de la historia sobre GS 430, diré algunas palabras sobre las suspensiones. Ya he notado que la versión más poderosa está equipada con absorbentes adaptativos. Por lo tanto, quiero tener en cuenta que la diferencia entre el deporte y los modos normales no es muy significativa. Sí, las grúas del cuerpo durante el algoritmo deportivo para la operación de los colgantes son notablemente más pequeñas, pero la rigidez de los resortes en sí, incluso en modo normal, ya es notable. En cualquier posición, está temblando en irregularidades. Es cierto que todo está en neumáticos de 18 pulgadas incluidos en el llamado paquete deportivo. Los neumáticos de bajo perfil tienen toda la responsabilidad de suavizar las irregularidades a la suspensión, lo que responde a baches y fosa con golpes de explosión. Pero el más notable en otro: GS 300 es sorprendentemente diferente del GS 430.
 
GS300: alegría del segundo día
 
Todo el día siguiente pasé la prueba de prueba GS300, y estaba muy satisfecho con esto. Por supuesto, en la dinámica, el automóvil con el motor B6 es ligeramente inferior a la versión de 8 cilindros, pero el sonido del motor es mejor. Tiene más notas deportivas, especialmente a altas velocidades. Además, este motor está equipado con un sistema VVTI dual, es decir, la electrónica cambia el grado de apertura no solo de las válvulas de entrada, sino también de las válvulas de escape. De hecho, esto significa que a cualquier velocidad del motor, se le garantiza una buena recolección. Pero otra cosa es importante: el GS 300 no instala los sistemas VDIM y PCS y, por lo tanto, personalmente me gustó mucho más las cualidades de ejecución de esta versión. Aquí hay una buena retroalimentación sobre el volante, y bastante predecible, transparente, como un cristal, el comportamiento de una máquina en modos críticos. Incluso el pedal del freno resultó ser más flexible, lo que hizo posible controlar mejor la desaceleración.
 
Por supuesto, el sistema de estabilización está presente, y tampoco se puede apagar, pero el límite del automóvil se siente perfectamente que da más placer al conducir. Por ejemplo, si en la entrada al GS 430, se sintió una pausa, como si la máquina analizara sus acciones, entonces en el GS 300 todo es claro y comprensible. Y el frente de esta modificación es un poco más fácil, lo que también mejora los instintos de comportamiento del automóvil. La suspensión, según las sensaciones, es la misma y, por lo tanto, las grúas del cuerpo no son grandes, y la capacidad de mantener el camino gratamente sorpresas. En una palabra, GS 300 me pareció un auto de tracción trasera más equilibrado y correcto y típico. Además, es más barato
 
Pesimismo desde lo contrario
 
El inicio de la tercera generación de GS en Rusia está programada para el 28 de abril de 2005. Para GS 300, se proporcionan dos configuraciones: ejecutivo y premium, mientras que el GS 430 se ofrecerá solo en la versión premium. El equipo de Expective estándar es rico, incluye faros de xenón, el sistema de estabilidad del curso BSC, faros delanteros adaptativos AFS, control de crucero, control de presión de aire y mucho más, que un especialista en concesionario puede describir con más detalle. La versión premium también es el sistema de audio Mark & \u200b\u200bLevinson, un volante con inserciones de madera, una escotilla eléctrica y un alerón de tapa del maletero.
 
El precio de GS 300 Ejecutivo - $ 61 900, Premium - $ 65 900, y para el GS 430 tendrá que pagar $ 81,900. Este año, la compañía planea vender alrededor de quinientos autos en Rusia, de los cuales aproximadamente el 15% tengo que vivir para una versión superior. Vale la pena señalar que este es un pronóstico bastante pesimista, aunque solo sea porque en 2004 Lexus vendió 3559 autos en Rusia, que se acerca a Audi, BMW y Mercedes-Benz. Y si tenemos en cuenta que en 2004 el segmento de automóviles premium aumentó en un 30,6%, y la participación de los automóviles de clase E fue del 27%, lo que demuestra un aumento del 33,7%, me atrevo a asumir que este pesimismo es de lo contrario. Es decir, por el hecho de que no se basa en la demanda, sino en las capacidades de la compañía para el suministro de automóviles a Rusia, que Toyota/Lexus tiene dificultades.
 
Texto: Andrey Osipov
 
 

Una fuente: "Automóvil Izvestia"