Jeep Grand Cherokee Test Drive desde 2010 SUV

El par de la verdad

Aquellos que son arrastrados solo dos de cuatro ruedas se elogiarán a ronca. Aquellos que se mueven en el espacio para los cuatro a la vez argumentarán cuáles de los principios de todo, la tracción en la rueda es mejor.
La humanidad no duró mucho en los laureles después de la invención de la rueda. Al darse cuenta de que dos ruedas son mejores que una, se le ocurrió un arbu. Luego, agregando otro eje, carro, carro, y comenzó. Aparecieron un poco más de esfuerzos, y carros mecánicos. El obstáculo era la pregunta: ¿cuántas ruedas deberían girar del motor?
Hace diez años, todos los SUV estaban divididos, en general, dos subespecies, una tracción permanente en todas las ruedas o un puente conectado. La potencia del motor se seleccionó a través del folleto. El acoplamiento de viscosa fue el primer hijastro en la familia de los delincuentes. La aparición de electrónica (lectura de ABS, sistemas ESP, etc.) causó vida a una serie de mutaciones. La esencia de esto no ha cambiado de tracción en todas las ruedas aún puede estar llena o conectada.
Una tracción constante de toda la rueda es necesaria para conducir segura en invierno en carreteras heladas, húmedas o francamente malas. Si la vida de las ruedas fluye suavemente, como el asfalto en la autopista, entonces hay suficiente tracción conectada. Además, la complicación de la estructura, y el clásico accionamiento de todas las ruedas permanente requiere la presencia de un diferencial interdosa, inevitablemente conduce a una disminución en la confiabilidad de toda la estructura. Y su aumento en el precio.
Algunos SUV con tracción conectada por toda la rueda no tienen un diferencial en un folleto. Por lo tanto, cuando se usan, debe tenerse en cuenta que toda la tracción en la rueda solo puede incluirse en las condiciones de la carretera fuera de la carretera, cuando las ruedas tienen una adhesión relativamente pequeña en la carretera, y la velocidad del movimiento es pequeña. De lo contrario, incluso en un camino húmedo y resbaladizo, especialmente a alta velocidad, se producen cargas de choque cíclicas para una transmisión. Sus detalles, desde ruedas hasta folletos, no toleran tales cargas y cubren rápidamente.
Los SUV con un disco permanente están equipados con un diferencial interdesual y, para aumentar la permeabilidad, se puede bloquear. Pero también cuidadosamente: un diferencial interdesual bloqueado hace que el comportamiento del automóvil en algunas situaciones sea casi impredecible.
Los diseñadores de SUV modernos se esfuerzan por deshacerse de todos los desventajas característicos de cada esquema de tracción en todas las ruedas. Cómo-esto es evidente en el ejemplo de tres representantes brillantes de la clase todoterreno.
 
   

Individuo de élite. Land Rover es uno de los fabricantes más antiguos de SUV. No hicieron nada más allí y no van a hacer en el futuro previsible.
Históricamente, todo Land Rover tiene una tracción constante de toda la rueda, un diferencial interdosado de bloqueo y un folleto (un demultipador con un número de reducción de 3.32). En realidad, el folleto distribuye el par del motor entre los ejes delantero y trasero del automóvil. El diferencial central es simétrico, con la distribución del esfuerzo a lo largo de los ejes en una proporción de 50:50, garantiza un trabajo seguro con un impulso completo constante incluso en asfalto seco. Pero en una superficie inestable, puede atender al mal servicio: si no está bloqueado, entonces la capacidad cruzada del país se reduce significativamente.
El folleto (Demultiper) es la parte principal en cualquier SUV serio. El piloto automático ya habló sobre el principio de su trabajo (ver no. 12, 2000). El engranaje reducido (la relación de engranaje es la más alta entre los compañeros de clase) le permite aumentar el tamaño del par transmitido al eje del automóvil en más de 3 veces con la misma velocidad del motor.
En los modelos más antiguos, la cerradura se llevó a cabo manualmente, un selector de demultiplicadores. Pero el progreso no se detiene, y todas las nuevas discotecas tienen diferenciales gratuitos y un sistema electrónico que desempeña el papel de las cerraduras al ralentizar las ruedas del patín.
Esto tiene sentido: antes de que el conductor tuviera que ocuparse de la garantía de su movimiento por adelantado y con el tiempo para bloquear el diferencial manualmente. Ahora solo se requiere cambiar a una marcha baja a tiempo: todas las cerraduras funcionarán automáticamente en el momento adecuado.
   
Zona de reserva. A diferencia de Land Rover, Jeep se especializó en la fabricación de SUV con el puente delantero conectado. Esto significaba la ausencia de diferencial en el folleto y, en consecuencia, la incapacidad de conducir un automóvil en la tracción en la rueda en asfalto seco. La clara y clara del concepto es que de esta manera se consume menos combustible, y los detalles de la transmisión se desgasta menos. Sin embargo, en SUV complejo, toda la tracción en la rueda y la marcha reducida están conectados secuencialmente.
Esto continuó hasta que Grand Cherokee pensó en instalar un acoplamiento de disco en la distribución de un acoplamiento de disco en lugar de diferenciales. Es muy complejo en su diseño, pero en el principio del trabajo, similar al embrague. Como resultado, primero en los modelos más caros, y luego casi todos los donde se instaló Quadra-TRAC, se hizo posible moverse en modo de tracción total todo el tiempo.
Cuando se mueve en un recubrimiento normal, el Grand monta como un automóvil de tracción trasera ordinaria. Tan pronto como las ruedas comienzan a deslizarse, la unidad electrónica conecta el acoplamiento y parte del esfuerzo se transmite a las ruedas delanteras. Si enciende el folleto (modo 4L), entonces otra señal pasa sobre el acoplamiento y los discos se comprimen firmemente, distribuyendo igualmente la fuerza entre los ejes.
Sin calmar los ingenieros logrados, Jeep Engineers continuó y el sistema Quadra-Trac II apareció en los autos modernos. Se instala una hidromecánica en el lugar del acoplamiento seco. Los discos de embrague están encerrados en un recipiente lleno de aceite especial. Tan pronto como ocurre la diferencia en la velocidad de rotación de los ejes de los cardan, los sensores dan el comando, y la bomba de alta presión impulsa aceite adicional en un recipiente con discos. En consecuencia, la presión aumenta y los discos se presionan uno contra el otro. La fuerza del motor se redistribuye a ruedas que tienen la mejor adhesión a la superficie.
En el momento de la transición a la baja transmisión, la presión ya se eleva tanto que esto garantiza una distribución igual de torque entre las ruedas delanteras y traseras.
   
Mutación progresiva. Recientemente, las máquinas de tracción en la rueda se producen cada vez más, en las que no se proporciona la caja de transferencia. Dos ejes simplemente salen de la caja de cambios, que transmiten el par del motor hacia adelante y hacia atrás. Y la velocidad de rotación de los ejes delanteros y traseros eventa Wylian. Es ella quien bloquea parcialmente el diferencial central, redistribuyendo el torque a favor del eje que gira a una velocidad más baja. Como resultado, la adhesión con la capacidad de carretera y el país cruzado aumenta.
Pero el clásico Wylskyft ya está en un pie de la tumba. Se reemplaza más a menudo por la electrónica que controla los acoplamientos hidromecánicos o, aún más progresivamente, funciona junto con los sistemas ABS y ESP. El representante más brillante de esta joven tribu es el BMW X5. En el sentido clásico, esto ya no es un SUV, pero las dimensiones y las cualidades fuera de la carretera lo ponen en la cabeza por encima de muchos otros universales de mayor capacidad cruzada.
El par se transmite al BMW desde el punto de control a las ruedas (la suspensión es independiente) a través de diferenciales libres. La proporción de esfuerzo antes: el culo es 38:62, lo que le permite sentir con confianza no solo en un mal camino, sino también en nieve suelta. Lo principal aquí es no sentarse en el vientre.
El bloqueo parcial de los diferenciales es reemplazado por el sistema BMW X5 ADB-X (freno diferencial automático). Sus ojos son sensores ABS y un sistema de estabilización de movimiento dinámico. En ese momento, cuando una o más ruedas comienzan a resbalarse automáticamente, y la potencia libre del motor llega a esas ruedas que tienen una mejor adhesión a la superficie. La redistribución del esfuerzo es posible no solo entre las ruedas delanteras y traseras, sino también entre el lado izquierdo y derecho del automóvil. Esta no es solo una ventaja indudable del sistema ADB-X, sino también su debilidad. En el momento de colgar una o varias ruedas, un sistema de estabilización de tráfico simplemente se activa, lo que recibió un mensaje de que una o dos ruedas giran demasiado rápido. El sistema comienza a estrangular el motor con precisión cuando debería girar a velocidades máximas para avanzar en un automóvil bastante pesado. Y el poder restante de dos o tres ruedas, por desgracia, no es suficiente.
Entonces, para el jeeping serio, los SUV demasiado de moda no son muy buenos. A veces, incluso la electrónica más compleja no puede reemplazar el notorio factor humano. Aunque, quién sabe cuán extraña es extraña la rama de la evolución en los próximos años.
      
Texto Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
Los automóviles son proporcionados por Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery y Jeep Grand Cherokee), y BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modelo/modificación Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
La unidad permanente está llena, el demultiplicero trasero está conectado, el demultiper completo está constante lleno
Motor de gasolina con inyección electrónica de punto múltiple
Volumen de trabajo (medidor cúbico) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) en About./min. 136 (185) en 4750 175 (238) a 4800 170 (231) a las 5400
Caja de cambios de 5 velocidades, automática
Características dinámicas
Velocidad máxima (km/h) 170 20 202
Aceleración a 100 km/h (sec.) 11.7 8.3 8.8
Economía
Consumo de combustible (L/100 km):
ciudad 23.3 15.7 17.5
carretera 12.7 12.4 10.3
El precio en Moscú es de $ 34.5 mil de $ 52.9 mil de $ 64.8 mil.

 

Una fuente: "Piloto automático"