Test Drive Honda Legend Sedan desde el sedán 2006

Exclusivo - Legend de Honda contra Mitsubishi Lancer Evo

Si traduce el título del artículo del ruso al ruso, obtendrá un duelo de los dos sistemas de tracción en todo el mundo más perfectos en el mundo y sus talentosos creadores. Estamos hablando del AYC (Control de Yaw Active), que está instalado por el Ingeniero Savaz, que está instalado en los autos de Mitsubishi Lancer Evolution, a partir de la quinta generación, y SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), que apareció en 2004 sobre el modelo insignia de Honda Legend. Su creador es Yasuzh Shibahat, quien ha estado trabajando para Honda durante los últimos 19 años. Y antes de eso, Yasuzh trabajó en Nissan, y fue él quien se le ocurrió un sistema de tracción completa para otra leyenda de la industria automotriz japonesa: Nissan Skyline GT -R. Sí, casi lo olvido, el sistema de tracción ATTS para el compartimento de preludio y el sistema de dirección activo VGS para los familiares S2000 produjeron el mismo genio japonés modesto de Yasuzhi Shibahat.

Y para averiguar quién es aún más fresco, Honda o Mitsubishi, Shibahat o Savaz, me decidí por la autopista anillo recientemente reconstruida del ADM en Myachkovo, cerca de Moscú. Pero antes de contar los resultados de este duelo, quiero finalmente cargar al lector y hablar sobre cómo funcionan estas transmisiones.

Comencemos con Honda:
La base de la transmisión SH-AWD es una unidad de potencia de tracción delantera ordinaria, pero con la selección de la potencia de tracción trasera. Un eje de cardán ligero hecho de material compuesto que va a las ruedas traseras termina con un dispositivo inusual. Esta es una caja de cambios planetaria que, por comando de la electrónica, puede cambiar de transmisión directa a un aumento, con una relación de engranaje de 0.95. De hecho, esta es una caja de cambios automática adicional de dos etapas que actúa solo en las ruedas traseras. ¡Ni un solo auto en el mundo no tiene nada como eso!

Los poderosos embragues con un disco electromagnético están integrados en ambos ejes traseros. Si no están clavados, la leyenda será que las unidades de tracción delantera girarán libremente. Si uno de los dos embrague está cerrado, la máquina será con una tracción en las tres ruedas. Por ejemplo, apretando el embrague derecho en la curva izquierda, la electrónica conecta la rueda derecha trasera al engranaje y la leyenda creciente y está eligiendo activamente un empuje a la izquierda. Y si el giro es correcto, entonces el embrague izquierdo estará más activo.

El sistema SH-AWD juega constantemente con ambos acoplamientos de fricción (bien, los electromagnets le permiten comprimirlos y desmarcarlos muy rápido y con precisión dosis del esfuerzo). Hasta el 70% del par se puede transmitir al eje trasero, y para cada rueda hasta el 100% de esta acción. Como resultado, la leyenda está controlada no solo por el volante, sino también por la tracción automáticamente.

Ahora sobre Mitsubishi:
El sistema AYC apareció por primera vez en Lancer Evo V GSR (versión para el mercado interno) en 1998, y en Evo VI fue puesto por orden. Comenzando con la generación VII, el sistema se ha convertido en base para casi todas las configuraciones. El mecanismo ejecutivo del sistema tiene lugar en el diferencial estándar de alta fricción en la unidad de ruedas traseras. Esto también es un diferencial intermonte, pero con dos fricciones de la derecha e izquierda. Y cuando, al mando de la electrónica, una de las dos fricciones se une, el diferencial deja de ser simétrico y da un mayor par a la rueda correspondiente. El eje trasero está humeando: ¡el efecto de estímulo se logra mediante la aplicación de diferentes fuerzas de tracción a la rueda derecha e izquierda! Esto crea un punto de inflexión adicional que gira el automóvil para compensar la rotación insuficiente. Además, la redistribución activa del momento entre las ruedas traseras le permite realizar más plenamente la potencia de tracción de la electrónica siempre puede servir un mayor torque por el momento, que está más presionado hacia la carretera y tiene la mejor adhesión de recubrimiento.

Parecería lo mismo que Honda. Sin embargo, la diferencia entre las máquinas es fundamental y está oculta dentro del diferencial central. A partir de la generación VII EVO, el diferencial central, así como en todas las evoluciones anteriores, es simétrica, es decir, distribuye el par entre los ejes por igual. Pero en lugar de fábricas viscosas, otro acoplamiento de fricción vale el mecanismo de bloqueo. Está controlado por una computadora en el tablero con una unidad hidráulica. El sistema se llama, el diferencial ACD Interdosseous - Centro activo diferencial. Además, el conductor puede elegir uno de los tres modos operativos de nieve de bloqueo electrónico, grava o asfalto.

¿Qué hay en el residuo seco?
Puramente teóricamente, la ventaja en el sistema SH-AWD, que puede jugar de manera más flexible con tracción en ambas ruedas traseras. Pero la ventaja en la implementación de la tracción del lado de Mitsubishi. Debido a que Honda puede transmitir hasta el 70% de torque ya no permite acoplamientos de fricción electromagnética. Y la evolución no tiene tal restricción: si se bloquea un diferencial interbeard activo de ACD, entonces se puede transmitir hasta el 100% de tracción.

¡Pero esta es una teoría, y ahora es el momento de compartir lo que estaba en la práctica!

Honda fue el primer conejo experimental
Camino la puerta, conquisto el motor. Aquí esto se hace por una clave regular (en la versión japonesa de la tarjeta de chip y el inicio con un botón). Sin embargo, todas estas son trifas. Es mucho más importante que para los europeos, Honda establezca la suspensión más fuerte, cambiando el énfasis en la capacidad de control.
Pero lo sentí un poco más tarde. Y primero, apreciaba el nivel de comodidad acústica. Inmediatamente después de comenzar, el V6 es absolutamente invisible, y solo cuando las revoluciones alcanzan la marca de 4500, el motor como si se despierte. Honda señala con orgullo que la insonorización del modelo de la parte superior de las tecnologías modernas. En movimiento a partir de sonidos monótonos de baja frecuencia (retumbar o liberación de goma, por ejemplo), la cancelación de ruido activo está protegida. Con la ayuda de dos micrófonos ubicados en la cabina, monitorea el acompañamiento acústico indeseable. Y luego ANC lo invierte y reproduce una señal en antifase a través de los altavoces del sistema de audio.

El automóvil generalmente está literalmente relleno de tecnologías modernas, una campana de levantamiento con piropatrones para proteger a un peatón al golpear. La leyenda japonesa está equipada con un monitor infrarrojo que ayuda a distinguir entre peatones en la oscuridad, el control de crucero de radar y el sistema de asistencia de mantenimiento de carril LKAS, que el uso de la cámara de video permite que la automatización mantenga la leyenda dentro de las líneas de marcas.
Además, la velocidad del sistema es bastante suficiente incluso para las autopistas de alta velocidad. Más tarde, los LKA probablemente se pondrán en autos europeos. Es cierto, en Rusia, ¡las líneas de marcado son irrelevantes! Y el punto final en toda esta historia mecánica electrónica se coloca por el control climático. Resulta que puede ajustar de forma independiente su trabajo teniendo en cuenta la posición de la máquina con respecto al sol. ¡La navegación GPS lo calcula! Si la luminaria a la derecha, la electrónica reduce automáticamente la temperatura del aire de la mitad derecha de la cabina. ¿Se giró el auto, el sol brilla a la izquierda? Entonces, ahora el aire más frío soplará de los deflectores izquierdos. Para tener un peso aceptable relleno de tecnología, el aluminio se usa ampliamente en su diseño. Una campana, alas delanteras, algunos detalles del motor, subtramas y palancas transversales están hechas a partir de ella.

En la primera vuelta, empiezo con la maniobra de la reorganización. Honda se comporta sin nerviosismo, la demolición del eje trasero se extingue fácilmente por SH-AWD, AVS (este es un sistema de estabilización de estabilidad del curso) y un movimiento ligero de la rueda de dirección en la fase inicial. Ahora apago el sistema de estabilización y vuelo a un giro a velocidad provocativa. En teoría, la demolición del eje delantero debería comenzar, sin embargo, en cambio, la máquina se desliza suavemente hacia afuera con las cuatro ruedas. Cargo ligeramente el eje delantero con la descarga de gas, y con una luz presionada en el freno con el pie izquierdo, luego agrego el empuje, y el automóvil se atornilla obedientemente en la giro.

Si rompes a Honda antes de entrar en el turno, puedes ir al deslizamiento controlado por todas las ruedas. Queda claro que puede mucho más de lo que se requiere. ¡El auto ofrece una sensación increíble de control completo, previsibilidad y amabilidad! Pero hay un momento negativo serio. Cuando terminé de probar Honda, el primer deseo era abrir el capó y ver dónde se escondió 295 hp. Tal vez no haya un V6 con un volumen de 3.5 litros, sino un motor obstruido accidentalmente de un cívico de 1.8 litros ... Hay grandes pérdidas claras en la transmisión, automática, etc. Pero aún 295 fuerzas en África 295 fuerzas. El motor cobra vida un poco solo con el sistema VTEC después de 4500 RP. mínimo Y hasta este punto, él es una especie de lento. Puede mantener el motor en este rango solo en modo manual de caja de cambios automática.

La evolución de Mitsubishi Lancer se comporta de manera completamente diferente
Este es un luchador intransigente. Con el salón espartano, un conjunto mínimo de funciones, sin control climático con el sensor solar o los sistemas de protección de peatones.
Solo hay un volante, un asiento Recaro, un motor y esa transmisión muy famosa. Pero el peso de peso, en comparación con Honda, es de más de 400 kg. ¡Inmediatamente queda claro que comparar estos autos es lo mismo que comparar Sour con Soft!

Naturalmente, la evolución de Mitsubishi Lancer derrotó a Honda por el momento de pasar el círculo (y este era nuestro objetivo principal). Pero cuando dejé Evo después de tres círculos conduciendo, tuve un espalda mojada. Y no porque estuviera asustado. Hacía mucho calor en el automóvil, y pilotarlo en modos extremos es un trabajo físico duro (aunque muy agradable).

Sí, Mitsubishi es mejor para dirigir, inhibe, acelera y se comporta en una deriva controlada. No pintaré todas las ventajas de Evik, su equilibrio, capacidad de control ideal, rotación neutral, sobre esto, gracias a Dios, ya se han escrito volúmenes enteros. Pero la evolución de Mitsubishi Lancer requiere una concentración constante, y casi no perdona errores.
Resumen de Maxim Travin

No podría responder que el rendimiento o la comodidad puro más el manejo perfecto es más importante. Probablemente la respuesta correcta, esta es una cita del poema de un niño: papá son diferentes, todo tipo de papás son importantes
Referencia:
Maxim Travin. Candidato para dominar el deporte.
Llegó al Motorsport en 2001. La carrera de carreras comenzó con la participación en la competencia de la Copa VW Polo. Desde 2002, un participante permanente en la fórmula del campeonato Rus, ocupó repetidamente lugares altos en las tablas finales de las carreras.

Fuente: Auto.mail.ru