Test Drive Honda Insight 1999 - 2006 Hatchback

Frutas de selección

Tomará mucho tiempo, mientras que los automóviles con cero escape, por ejemplo, los autos de hidrógeno finalmente reemplazarán a sus antepasados \u200b\u200bcon motores de gasolina y diesel. Mientras tanto, se producen los híbridos calificados SO. Un par con el motor de combustión interna funciona con un motor eléctrico: proporciona un aumento en la potencia y el par, ayuda a ahorrar combustible y mejora significativamente los indicadores ambientales.
El número de tales modelos está creciendo. En nuestro duelo virtual, dos fundadores del movimiento híbrido se unieron. Toyota Prius vive en la segunda generación, la primera versión debutó en 1997, convirtiéndose en un pionero de la hibridación en serie en el mundo.
Dos años después, salió Honda Insight. Los conceptos de las máquinas japonesas son generalmente similares, pero se implementan de diferentes maneras.
En el reino de la combustión interna
Un motor Toyota Gasoline de un solo litro y medio, diseñado específicamente para el Prius, funciona en el ciclo de Atkinson. El grado geométrico de compresión de 13.5 en comparación con muchos motores con el ciclo Otto tradicional es muy alto. Para evitar la detonación destructiva, la válvula de admisión está cerrada mucho más tarde que el punto muerto inferior, escupiendo parte de la nueva carga de regreso al colector de admisión. Resulta que para comprimir la mezcla, el pistón usa solo una parte de su accidente cerebrovascular, y todo en el estado de expansión. Esto es beneficioso en términos de integridad de la combustión de la mezcla y le permite obtener los mejores indicadores y economía ambientales.
Las fases de distribución de gas están reguladas por el sistema VVT conocido por otros motores Toyota. La unidad de control, dependiendo de la carga y las revoluciones, calcula el tiempo óptimo de la apertura y el cierre de las válvulas y da el comando a los dispositivos rotativos hidráulicos que giran los árboles de levas. Para el motor Prius, los diseñadores facilitaron los pistones tanto como sea posible, las válvulas seleccionadas resorten con rigidez óptima, instalaron el sistema de liberación con una falsificación mínima. La mayoría de las soluciones constructivas, por supuesto, pasaron del predecesor del motor de primera generación. Un nuevo motor es controlado por una computadora con un procesador de 32 bits.
Honda, desarrollando un motor de información, también puso ahorros de combustible y ecología a la vanguardia. Los diseñadores intentaron no solo encontrar materiales de alta tecnología para reducir el peso total de la unidad y la pérdida de fricción, sino también para reducir el número de detalles. Por ejemplo, una estructura de válvulas múltiples (cuatro por cilindro) cuesta un árbol de levas en el lecho de la cabeza del bloque. Por cierto, para reducir la fricción en los balancines, se instalaron los rodillos y se aplicó un recubrimiento antifricción a las faldas del pistón. Los desarrolladores dicen que de esta manera, las pérdidas de energía se redujeron en un 30%. Para facilitar la estructura, el cárter de aceite, así como las carcasas de control, estaba hecha de aleación de magnesio, que es aproximadamente un tercio más ligero que el aluminio. Algunos detalles del motor, en particular el colector de admisión y el bloque de la cabeza del bloque, están hechos de materiales compuestos.
Las características dinámicas del motor Honda mejoran el sistema de ajuste de fase VTEC. Muchas decisiones curiosas se vieron obligadas a implementar en hierro y ecología. Por ejemplo, el colector de escape se combina con la cabeza del bloque. Los gases resueltos calientan el neutralizador más rápido, lo que significa que con el inicio en frío, las emisiones nocivas están menos contaminadas en la atmósfera. El diseño indispensable permitió ganar de peso. Además, para ahorrar combustible en modos de potencia baja y media, el motor funciona con mezclas agotadas, durante la combustión de los cuales se liberan los óxidos de nitrógeno. Para capturar su negocio de un neutralizador de NOx adicional.
Más kilovatios
Un motor de gasolina de 57 kW solo no podía proporcionar características dinámicas dignas del Prius. Un motor eléctrico de 50 kilovatios de corriente alterna funciona con él. A diferencia de la instalación híbrida de primera generación, aquí el motor eléctrico ya no es auxiliar, sino un papel dominante. El automóvil se toca en el canal eléctrico incluso con una aceleración bastante dinámica. La unidad de gasolina se une al trabajo mucho más tarde. A velocidades medianas y en algunos modos, principalmente cuando el motor de combustión interna funciona en el rango de velocidad no óptima, el motor eléctrico también asume la carga principal.
Es curioso que el conductor, al presionar el botón EV (automóvil eléctrico eléctrico eléctrico)) en el panel de instrumentos, pueda establecer el modo en el que el motor de combustión interna no se encenderá en absoluto. Con baterías completamente cargadas, el sacerdote pasa solo en electricidad de hasta 2 km a una velocidad de no más de 50 km/h.
Las cajas de cambios como tales no tienen Toyota híbrido. Los motores eléctricos y de gasolina, así como el generador de arranque están conectados por transmisión planetaria, el momento desde el cual a través de la caja de cambios (relación 4.11: 1) va a las ruedas. La unidad de control coordina la transmisión de la transmisión, dando comandos a los mecanismos ejecutivos de la transmisión planetaria, inhibiendo el equipo necesario.
Honda se adhiere a un esquema diferente. Un motor eléctrico con una capacidad de 7 kW solo ayuda al motor de combustión interna y no funciona solo. Al igual que el Prius, en las paradas, el motor de gasolina se detiene, sin desperdiciar combustible y sin contaminar la atmósfera. Para decepcionarlo, simplemente exprima el embrague y encienda la primera marcha.
El motor eléctrico Bronnote de Honda en Honda es más compacto y más fácil que Toyotovsky. Se instala una carcasa estrecha de 60 mm entre el motor y la caja de cambios (la elección de un variador o un variador mecánico de cinco velocidades). En la aceleración, el motor eléctrico tuerce el cigüeñal, y cuando el frenado actúa como generador, convierte la energía mecánica en uno eléctrico y le da a la corriente de una batería de metal -hidrídica ubicada en el piso detrás de los asientos. En términos de capacidad y dimensiones, es más pequeño que el del Prius. Pero el motor eléctrico Toyota es varias veces más potente. Pero, a diferencia del Prieus, al fallar el motor eléctrico, puede ir a un INSITE en un motor de gasolina.
Ahorro de tierra
Una de las principales tareas establecidas por los desarrolladores de híbridos para hacer un automóvil en apariencia o en cualidades dinámicas no diferentes de las máquinas normales. El híbrido debe ser liberado por amistad al medio ambiente y un modesto consumo de combustible. Según los cálculos de Honda, aproximadamente el 65% de la gasolina ahorrada representa una unidad híbrida. ¿Dónde están los otros 35%?
Los desarrolladores de Insight intentaron facilitar el automóvil lo más fácil posible. Pudieron eliminar libras extra no solo de la unidad de potencia compacta. El doble cuerpo es aluminio, con la excepción de algunas partes de materiales compuestos casi sin peso. El vestido de acero sería casi un 40% más pesado.
Los ingenieros de Toyota también entendieron: exceso de peso en vanos litros de gasolina perdidos. Por lo tanto, un cuerpo hecho de acero ligero, aluminio y piezas compuestas de alta resistencia hizo un híbrido. Por supuesto, Toyota no pudo lograr los resultados fenomenales de Honda. Sin embargo, no olvide que la información es más pequeña, y solo hay dos lugares en la cabina, y cinco se sentarán en la prosa.
En el desarrollo de cuerpos, por supuesto, se prestó gran atención a la aerodinámica. Lamieron todo lo que es posible, y los fondos de los autos se hicieron absolutamente planos. En el Insite, incluso cerró las ruedas traseras con escudos. Resultado: SX Honda 0.25, Toyota 0.26.
Los neumáticos estrechos con baja resistencia a la rodadura ayudan a ahorrar gasolina. Particularmente inusual es el tamaño del zapato prie. Los amplificadores de dirección híbridos son eléctricos. No toman fuerzas en exceso del motor y no desperdician combustible inactivo y precioso. Por la misma razón, el compresor del aire acondicionado también es dado por un motor eléctrico.
Es hora de resumir la primera etapa de hibridación. Desde un punto de vista técnico, Toyota es más interesante. No es de extrañar que se emitieran 300 patentes durante el desarrollo del primer bono, y la segunda 530. Algunas empresas grandes ya han comprado una licencia de Toyota. Honda es fuerte en otros componentes híbridos son más compactos y fáciles.
Ambos conceptos son viables. La producción de enlaces está creciendo, y Honda ya ha realizado varios modelos con instalaciones híbridas. Obviamente, la unión de electricidad y gasolina se fortalecerá. Y el volumen del tanque de combustible no estará interesado en nosotros no más que la capacidad de la batería.
 
Maxim sachkov

Una fuente: La revista "conducir"