Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Días de trueno

Los indios norteamericanos, que una vez habitaron los bosques de la costa oriental y las grandes llanuras, creían sagradamente en la existencia de pájaros terribles con enormes alas y rostros humanos. Habitados en algún lugar a mitad de camino entre la tierra y el paraíso, personificaron el mayor poder y eran un enlace que se conectaba con los dioses.
 

Las olas de sus alas dieron a luz a los truenos, y los brillantes brillantes de los ojos pintaban relámpagos en el cielo. Por lo tanto, este nombre emplumado era el apropiado: Thunderbird, es decir, el trueno -Bird. Dado que tales pájaros bonitos se consideraban los señores de la lluvia, y por lo tanto el símbolo de la fertilidad, los indios los llevaron al lugar más honorable en la cima de los pilares sagrados totémicos, en los que tuvieron lugar los ritos y sacrificios religiosos.

 
En 1953, en la Capital Automotriz de América, Detroit, Thunder también Thunder y Lightning brillaban cuando el liderazgo de la Corporación de General Motors se dio cuenta de que Ford, evitando a los competidores, registró la palabra Thunderbird como el nombre de su nuevo modelo. Un buen nombre para un auto deportivo. A saber, un automóvil deportivo, al menos en la etapa de diseño, se concibió el primer Thunderbird o, por un hábito estadounidense de reducir todo lo que pueda, t -bird.
 

Dicen que la vida real comienza después de cuarenta. En este caso, todo lo que le sucedió a T-Bird por su historia de más de cuarenta años debería convertirse en un prefacio de algo fuera de lo común. Entonces (o algo como esto) se consideró hasta hace poco, hasta que a principios de 1997 se supo sobre la intención de Ford de detener el lanzamiento de este modelo para fin de año. Lo que da una ocasión para contar sobre su nacimiento y la juventud temprana.
 

América y el auto. En esto, durante más de cien años, una novela de amor, que duró más de cien años, resultó ser muchas tripulaciones diferentes de cuatro ruedas. Pero solo unos pocos se hundieron en el alma de un estadounidense promedio tan profundo como Ford T-Bird. Hoy pertenece a la categoría de los nombres más notables en la historia del automóvil estadounidense.
 

Aunque este automóvil durante más de cuatro décadas fue una parte integral del paisaje estadounidense, los autos de la serie temprana son de mayor interés. Fueron ellos quienes fueron un símbolo del gran sueño americano. ¿De qué otra forma puede la aparición de una serie de canciones populares que mencionan el nombre de la máquina? A principios de los años sesenta, por ejemplo, el grupo de Beach Boys irrumpió en pueblos pequeños, cantando: se divierte, divertida, divertida hasta que su papá le quita el T-Bird. Dos docenas de años después, Prince, originario de Detroit, Sang: IOM va a conducir a mi Daddyos Thunderbird ...
 

Ahora, convirtiéndose en un clásico, T-Bird ha tomado un lugar honorable en comerciales, se eleva por encima de la corriente humana en los signos de cafés y restaurantes en la carretera, es el orgullo de numerosos propietarios y coleccionistas. Sin lugar a dudas, la imagen de T-Bird ha crecido firmemente con la cultura de masas estadounidense.

 
Después de un período de estancamiento, T-Bird a finales de los años 80 volvió a recuperar la imagen de una atractiva máquina dinámica, pero la mayoría está segura de que su verdadera edad de oro llegó en 1955-1966. Durante este período relativamente corto, tres generaciones de un automóvil, unidas por una característica común, un cuerpo de dos puertas, se liberaron entre sí. Más tarde, los autos recibieron los apodos de Littlebird: un pájaro, SquareBird, una combinación difícil, algo así como uno ancho, y Bigbird es un pájaro grande. Cada opción era y sigue siendo cálidamente amada, y esa docena de años y esos modelos clásicos constituyen el tema de esta historia.
 

La historia del auto Thunderbird se hace sus raíces durante la América posterior a la guerra. Después del final de la campaña europea, el valiente estadounidense JI-AI llegó a casa. Muchos de ellos llevaron con ellos los autos hasta ahora en los Estados Unidos, principalmente producción inglesa, pequeña, ruidosa y giratoria MG, Morgan, Triumph, Austin Healey y algunos podrían permitirse el Jaguar. Estos pequeños, según los estándares estadounidenses, casi no tenían un significado práctico. Además de uno, el proceso de administrarlos fue una fuente inagotable de placer.
 

Su popularidad resultó ser tan alta que pronto algunos distribuidores comenzaron a suministrar dichos autos de forma regular. Una corriente delgada que cruza el Atlántico de las máquinas inglesas comenzó a convertirse en una corriente cada vez más amplia. Al principio, las principales corporaciones de automóviles fingieron obstinadamente que simplemente no se dieron cuenta de esta nueva ola, considerando la pasión por los autos deportivos solo un breve capricho, una especie de descarga de generación que regresaba de la guerra. Pero cada vez más y más estadounidenses estaban inclinados a la idea de adquirir algo similar. Poco a poco, la negligencia de los tiburones del negocio del automóvil al nuevo fenómeno cambió: a la primera curiosidad: ¿qué es en absoluto? - y luego el interés directo en conquistar el sector del mercado correspondiente. El sentimiento de libertad y el deseo de prosperidad agravado en los años posteriores a la guerra predeterminó la preparación de los Estados Unidos para crear su propio automóvil deportivo, a principios de los años cincuenta, esta idea literalmente colgaba en el aire.

 
Para ese momento, Ford comenzó a salir de la posición desesperadamente difícil en la que estaba en 1946. Henry Ford II recolectó el imperio en ruinas de su abuelo en pedazos. A finales de los años cuarenta, se ganó sangre fresca en la gestión de la compañía, lo que sentó las bases para un nuevo aumento. El vicepresidente y el gerente jefe de la sucursal de Ford fue entonces Lewis D. Kruzo. En el otoño de Fifty -Segund Cruso y su asistente, un diseñador independiente George Walker, visitaron el Salón del Automóvil de París. Habiendo visto suficiente en el último Jaguar, Porsche y Ferrari, Cruso imaginó mentalmente a un automóvil deportivo estadounidense como un automóvil que aumenta el prestigio y la imagen de ambas partes interesadas: tanto el propietario como el fabricante. Y eso era exactamente lo que Ford necesitaba así. Walker, al ver esta orden rentable en esto, llamó a su estudio, y para el momento de su regreso de Europa ya aparecieron los primeros bocetos. Para febrero de 1953, estaba lista una tarea fundamental para diseñar una máquina futura. El competidor de Chevrolet Corvette con un doble cuerpo aerodinámico y una dinámica sobresaliente, que apareció en este momento, reflejó con precisión los requisitos de la época y obligó al equipo Ford a preocuparse en los tableros de dibujo. El último y decisivo impulso de trabajar en el proyecto de un automóvil deportivo de dos plazas en septiembre, el 53, se llamó Kruzo, que nuevamente estaba en París.
 

La tarea de diseño inicial se proporcionó para un automóvil que pesaba unos 1100 kg, con un ocho en forma de V, capaz de desarrollar 100 millas por hora (160 km/h), con lugares para el conductor y un pasajero debajo de una parte superior plegable suave. Al mismo tiempo, el diseño debería haber utilizado el número máximo posible de nodos y detalles preparados en masa, una circunstancia dictada por consideraciones de tiempo de ahorro rígido y medios.

 
La última condición ha facilitado significativamente la tarea de los diseñadores de Boba Magire Bureau, que recibió solo tres meses para los primeros diseños. Los términos a corto plazo no nos permitieron participar en modelos a gran escala en tales casos, y se presentaron diseños pintados de tamaño completo en los primeros espectáculos. Desde el comienzo del trabajo, se hizo hincapié en el estilo directo del cuerpo del futuro auto. En ese momento, los jugadores de Ford desempeñaron un papel auxiliar en los ingenieros, pero en este caso se determinó no solo ocultar el cuerpo para un chasis acortado de un sedán estándar. Comenzando con una hoja limpia, los diseñadores presentaron la demanda de bajar el motor a continuación y retroceder un poco más de lo que fue dictado, aunque no escrito, pero generalmente aceptó normas.
 

Debido al entusiasmo universal que rodeó el proyecto, lograron lograr lo que querían.
 

A principios de 1954, el trabajo se completó principalmente. Para comenzar la producción de un nuevo modelo, se requería un nombre impresionante que atraía al público.

 
Como todas las leyendas reales, la historia del nombre ahora conocido Thunderbird es un tercio de la verdad y dos tercios de los rumores y el juego de la imaginación. La Agencia de Publicidad de Ford ofreció perlas como Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Whelaway: queremos proponer traducir de forma independiente. Ninguno de los nombres reflejaba el verdadero espíritu del nuevo automóvil o la expectativa de los clientes. Incluso tuve que anunciar un concurso con un premio en forma de disfraz a un costo de doscientos cincuenta dólares. El ganador fue uno de los diseñadores de Ford. A partir de ese momento, la compañía recibió al menos un estilista bien vestido, y al mismo tiempo el nombre del automóvil, lo que hizo que se libraran los corazones de más de una generación de estadounidenses.


El T-Bird de primera generación fue bastante conservador. El cuerpo, que se distinguió por una rigidez extremadamente baja, se montó en un marco tradicional de bienelon, se reforzó en la parte media con lazos diagonales. Frente al chasis se basó en una suspensión de palanca independiente con amortiguadores y resortes cilíndricos, mientras que la suspensión posterior dependía, en resortes semielípticos. Es interesante observar que en relación con la aceleración del trabajo, las primeras pruebas sobre el GO se llevaron a cabo en un chasis acortado de un sedán en serie, lo que resultó en el uso de resortes más suaves, de costumbre, en la suspensión delantera y más corto. resortes en la parte de atrás. Todas las ruedas tenían frenos de tambor. El motor desplazado hacia atrás le dio la elevación de pesas 49/51 original.
 

Las promesas de buena capacidad de control en estas figuras fueron anuladas por el diseño fallido de la suspensión, que tenía una característica más como un automóvil para bulevares que un automóvil deportivo. Ford luego continuó experimentos con parámetros de suspensión, pero solo para compensar el aumento del peso de la parte trasera del automóvil en 1956. Sin embargo, no importa cómo se intentó Ford, el manejo de T-Bird aún dejó mucho que desear.

 
Debajo del capó del pájaro Ford, en contraste con los motores de seis cilindros de las primeras liberaciones de Corvette, un ocho en forma de V se levantó inmediatamente. Al principio, estos eran motores de mercurio con un volumen de 4785 cm de metro cúbico, desarrollando 198 hp. y exigiendo unos 11 segundos. Para acelerar el automóvil de un lugar a 60 millas/h. Se colocó una caja de tres etapas en el bloque con el motor, y el comprador podía elegir entre un autómata y una versión mecánica.

 
El primer prototipo ya estaba en un buen kilogramos y medio más pesado que el peso del diseño, y en el invierno de 1953-54, Cruisor decidió transformar el automóvil de un automóvil puramente deportivo y personificado con frenos poderosos, asientos cómodos, levantamiento, levantamiento, levantamiento, levantamiento. ventanas laterales y una parte superior dura como opción. El objetivo de Ford se volvió verdaderamente dinámico, pero no a expensas de la comodidad, un automóvil. Como resultado, las primeras máquinas en serie pesaron casi una tonelada y media.

 
Aunque el relleno resultó ser generalmente plantilla, Ford golpeó la manzana con la aparición del automóvil. En el diseño del cuerpo, limpio, simple, pero al mismo tiempo, se usaron líneas elegantes de una capucha larga y un tronco relativamente corto. En general, la baja, lamida y privada de joyas innecesarias del cuerpo en una base corta (2590 mm) parecía muy elegante.
 

Los cortes excesivamente grandes de los arcos de las alas traseras, que parecían simplemente absurdas, luego se cubrieron con paneles que escondieron parcialmente las ruedas.

 
El automóvil, que le dio al automóvil, el estampado en el capó, por el contrario, era funcional, ocultando el filtro de aire debajo de él. Los cuerpos se hicieron en una de las empresas especializadas, luego se pintaron y equiparon en Dirborne.
 

El primer automóvil dejó la línea de ensamblaje el 9 de septiembre de 1954, veinte meses después de que el proyecto recibió luz verde. El 23 de septiembre, se realizó una presentación de una nueva máquina como modelo de 1955, y un mes después salió a la venta a un precio base de $ 2695, que incluía una parte superior dura extraíble, pero sin una carpa blanda plegable ofrecida como una opción . Además, a la elección del comprador, se instalaron el volante, el aire acondicionado y una transmisión eléctrica que elevaba las ventanas laterales en el automóvil.

 
En el primer año, una combinación exitosa de apariencia, poder y comodidad atractivas características permitió que Ford vendiera 16,000 aves, superando en gran medida a Corvette. Ahora hay un giro de Chevrolet para poner en carreras junto al tablero de dibujo.

 
1956 solo hizo pequeños cambios en la apariencia y el diseño del automóvil, lo que una vez más enfatizó la corrección de los diseñadores en el enfoque para resolver la tarea inicial que se les asignó. Pero todavía se hicieron algunas conclusiones de las lecciones del primer año de producción. El equipo eléctrico de 12 voltios cambió el sistema anterior de 6 voltios. Un nuevo motor con un volumen de Cube de 5112 cm apareció como una opción. con una capacidad de 225 hp a 4600 aproximadamente/min. Debido a la potencia adicional, el automóvil que había sido cubierto por otro y medio cien kilogramos mejoró la dinámica, reduciendo el tiempo de aceleración a 60 millas/h aproximadamente 1.5 segundos. La velocidad máxima era ahora 115 millas/h.

 
La mayor parte del peso adicional estaba detrás del eje trasero, lo que, en combinación con una suspensión trasera más suave y una disminución en el número de engranaje del mecanismo de dirección, mejoró ligeramente la capacidad de control del automóvil. El centrado aún más retrocedió, fortaleciendo la tendencia a aumentar frente al frente durante la aceleración, lejos de la mejor característica. Es por eso que un año después tuve que abandonar la distinción externa más notable del modelo de 1956: una rueda de repuesto montada verticalmente detrás del cuerpo en un caso decorativo, en el estilo continental llamado SO. Esta innovación, aunque parecía atractiva y liberó un lugar en el tronco, pero al mismo tiempo dificultaba el acceso allí y complicaba el proceso de reemplazar la rueda.
 

En el mismo año, las ventanas de ventilación giratoria aparecieron en las alas delanteras y en la famosa parte superior dura con iluminadores redondos en los bastidores traseros. Solo mejorando ligeramente la visibilidad, resultó ser un hallazgo estilístico exitoso: cuatro de cada cinco compradores preferían tal opción.

 
Y nuevamente, a pesar de las peores características dinámicas, t -bird significativamente por delante de Corvette en términos de ventas: 15.631 versus 5000.

 
Pasó otro año, y la aparición del pájaro nuevamente se sometió a una serie de cambios. El modelo de 1957 recibió una forma nueva y más compleja del parachoques (los indicadores delanteros se integraron en el frente). Sin embargo, en la parte posterior del cuerpo, aparecieron kilos verticales de pequeños para ese momento de pasión universal con un estilo de misil extravagante, aparecieron los tamaños. La rueda de repuesto regresó al baúl, que se convirtió en 5 pulgadas más de más: los compradores exigieron suficiente espacio para un conjunto de clubes de golf, y no solo un toldo y reserva doblados. Sin embargo, otra innovación, muchos lo consideraron un capricho innecesario, era el volumen de sonido de la radio, cambiando automáticamente según la velocidad del movimiento, lo que salvó al conductor, al pasajero y a todos los que rodean la impresionante en cada parada.

 
Ya había cuatro opciones de motor para elegir, la más grande tenía un volumen de cubo de 5768 cm. y alimentar más de 300 hp También se lanzó una serie de cien autos especialmente preparados con un motor de cubo 5112 equipado con un Paxton sobrealimentado y desarrollado 325 HP. Y al final de la década, como respuesta a la inyección de combustible de Corvette más cargada, se hizo posible instalar componentes individuales producidos por el Ford de acuerdo con las reglas del Campeonato NASCAR Body Cars. Pero todo esto tenía poco en común con el modelo producido en masa, cuyas ventas continuaron aumentando, más de 21,000 a fines de 1957.
 

Fue la expansión del volumen de ventas lo que llevó a la compañía a crear una división independiente de Thunderbird a fines de los años 50. Sin embargo, cierto cómic de la situación fue que esto sucedió precisamente cuando el automóvil comenzó a crecer, finalmente salió más allá de su imagen deportiva original. Quizás sea posible un éxito aún mayor, siempre que los cerebros de la administración Ford continúen funcionando en la línea del concepto original de Crusoe. De hecho, incluso a principios de los años 60, la idea de resucitar el cuerpo original se discutió seriamente, montándola en la plataforma Fairlane modificada antes de que se tomara la decisión final de participar en un nuevo modelo: Mustang.
 

La decisión de la gerencia de la compañía de reemplazar el T-Bird original con un proyecto de cuatro plazas más grande dictado exclusivamente mediante la búsqueda de ganancias causó el efecto de una bomba explosiva entre numerosos fanáticos del modelo deportivo lacónico. Pero la compañía no estaba a la altura del sentimiento, y el pájaro tuvo que ir al suelo. Y su seguidor ya estaba listo para despegar.
 

El programa de diseño para el nuevo T -Bird de cuatro salones se lanzó en el invierno de 1955, solo seis meses después del inicio del primer modelo.

 
En la presentación del nuevo auto, los fanáticos del primer T-Bird permanecieron solo para encogerse de hombros. Aunque cuatro faros reemplazaron a los dos anteriores, el modelo de 1958 encontró una clara semejanza con su predecesor. Pero solo cuando mira el frente. Con esto, junto con el nombre preservado, su similitud era limitada. Con el comienzo del nuevo proyecto, Ford cambió por completo a un sector de mercado más prestigioso, dando un tema deportivo a su oponente constante.
 

Al aumentar el tamaño y el número de lugares, los estrategas de Ford no fueron dirigidos a jóvenes ventanos, atraídos por su totalidad, saltando al convertible a través de una puerta cerrada y rompiendo la escena en el chillido de caucho y el humo desde debajo de las ruedas, y hacia la estepa clientes familiares.

 
El chasis del marco de primera generación fue reemplazado por un cuerpo de soporte duro, que se convirtió en 610 mm más largo y 100 mm más amplio. Al mismo tiempo, la base aumentó a 2870 mm. La ausencia de un chasis separado permitió a los diseñadores limitarse a solo una pulgada adicional de la altura de la máquina, y el nuevo modelo parecía aún más bajo. La suspensión también ha cambiado, volviéndose completamente independiente: primavera, con juntas de bola en el frente y las barras reactivas desde atrás.
 

El modelo de 1958 complació el aspecto de apariencia fresca, que, sin embargo, permaneció en el estilo T-Bird pronunciado. Como antes, la decoración externa se redujo a un mínimo razonable, pero esta vez se prestó claramente más atención al cuerpo. Esto fue especialmente sorprendente cuando se miró por el lado, dictado por consideraciones estéticas, el estampado longitudinal de formas complejas al mismo tiempo aumentó la rigidez de los paneles de acero delgados de área grande.
 

El interior del salón debido al aumento de la altura del techo y la apariencia del asiento trasero parecía inesperadamente espacioso. El uso de las puertas increíblemente largas - 1.2 m - resolvió el problema del acceso al asiento trasero, cuyos pasajeros incluso ganaron en comparación con los que se sentaban en el frente, ya que las esquinas inferiores afiladas de la ventana frontal panorámica se interfirieron significativamente en la parte delantera asiento. Otra fuente de dolor de cabeza fue para los desarrolladores la presencia en la cabina de un impresionante túnel del eje de Cardan, el elemento más importante de la rigidez del cuerpo abierto. Sin embargo, la desventaja se convirtió en una ventaja debido al uso de la consola, que se eleva suavemente desde el túnel con el túnel con la radio, el cenicero, las manijas del calentador y los interruptores de ventanas colocados sobre él.
 

Ningún T-Bird podría considerarse un automóvil ligero, pero inesperadamente para muchos, un automóvil nuevo ganó solo 200 kg de peso. Aumentó a 300 fuerzas y potencia del motor con un volumen de 5768 cm de metro cúbico, que desarrolló un 20% más de torque en un 20%. Se suministró una caja mecánica de tres etapas con un engranaje de elevación o una ametralladora a la elección. Por una tarifa adicional, se estableció un motor de 350 caballos de fuerza con un volumen de 7046 cm de metro cúbico, equipado solo con una transmisión automática.
 

La queja más común, especialmente de los expertos, seguía siendo un mal manejo. Sin embargo, un espacioso, cómodo y asequible (el precio base era de $ 3630), el automóvil se convirtió instantáneamente en un éxito para muchas familias estadounidenses. Ford espera que el aumento de las ganancias se hiciera realidad: se vendieron más de 35,000 aves en 1958.
 

Los cambios en la década de 1959-60 fueron extremadamente insignificantes y fueron principalmente cosméticos. No se hizo nada para mejorar el manejo.

 
La razón, aparentemente, estaba cubierta del hecho de que la parte del león de los fondos proporcionados para la modernización se comió en la etapa de diseño. En 1960, apareció un techo suave completamente limpio automáticamente, que ocupaba casi todo el tronco en una posición plegada.
 

1959-60 tuvieron éxito para T-Bird: el número total de automóviles vendidos alcanzó los 147,000. Pero, a pesar de estos excelentes indicadores, Ford nuevamente estudió las necesidades del mercado y preparó un nuevo giro agudo en la historia del ave.

 
Comparando el choque causado por el cambio en el concepto T-Bird en 1958, que de inmediato se convirtió en un crucero de bulevar, con una reacción tranquila a un nuevo modelo de 1961, podemos decir que esta vez hubo una evolución más bien que una revolución . Preservando las dimensiones anteriores, el trueno de la tercera generación parecía vestida con un cuerpo completamente nuevo de formas fluidas suavemente. Las líneas exteriores puras, tranquilas y modernas caracterizaron una nueva máquina.

 
Los faros dobles se ahogan debajo de una campana inclinada lacónica, cuya línea, que se eleva suavemente y se extiende sobre todo el cuerpo, terminó con quillas moderadas en las alas traseras. El énfasis estaba en la espalda en las linternas redondas integradas en el parachoques. El automóvil, como antes, se ofreció en las variantes del techo rígido y un convertible con una parte superior suave plegable. Con la base preservada, la longitud de la cabina aumentó en un buen 250 mm. El cuerpo, que consta de dos partes soldadas recolectadas juntas, se volvió más bajo, lo que solo aumentó su atractivo. La conveniencia del aterrizaje y el aterrizaje fue ayudada no solo por una puerta grande, sino también por la ausencia de una repisa repisa de la ventana en la parte delantera, así como un volante que puede desviarse de 250 mm a la derecha en un automóvil fijo. Esta innovación fue especialmente apreciada por los altos conductores.
 

El volumen del único motor propuesto con un árbol de levas superior aumentó a 6384 cubos. La potencia permaneció en la marca de 300 hp, pero el momento aumentó en aproximadamente un 10%, y el tiempo de aceleración desde un lugar de hasta 60 millas/h fue de 10.5 segundos. El automóvil estaba equipado solo con una caja automática, los amplificadores de frenos y dirección se convirtieron en equipos estándar.

 
Con una revisión significativamente mejorada, dispositivos y controles convenientemente ubicados, un alto nivel de comodidad, el nuevo T-Bird más consistente con su prestigioso propósito. Sus cualidades de trineo también fueron significativamente más altas que las del predecesor: los frenos se volvieron más confiables, la rotación es más fácil, el rollo del cuerpo en las esquinas disminuyó, la capacidad de mantener el camino mejorado; todo esto ayudó a olvidar las reacciones difusas de las anteriores. modelo. Sin embargo, todavía no era posible deshacerse por completo de las deficiencias de deficiencia: los problemas con la suspensión persiguen Ford y aún insuficiente fuerza de freno hicieron que el control completo de la máquina pesara más de 1,5 toneladas problemáticas.

 
La versión estándar del automóvil fue sometida al mínimo de cambios el próximo año, y no fueron más allá de las cosas cromadas decorativas, ¡bueno, los estadounidenses no podían permitirse lanzar el mismo modelo durante dos años consecutivos! Incluso si no hubiera necesidad de cambiar algo.

 
Pero se vio un modelo especial, como si volviera al período encantador de los cuerpos dobles: Sport Roadster. Su característica distintiva externa más notable era un panel aerodinámico estilizado de Fiberglas, superponiendo el espacio sobre los asientos traseros y con restricciones de cabeza construidas para los delanteros. Y para verse aún más fresco, el automóvil estaba equipado con ruedas brotadas.

 
Bajo el capó de la versión SR, la codiciada versión de 340 caballos de fuerza de los ocho bien merecidos, cuyo poder se logró mediante un aumento en el grado de compresión a 10.5, se ocultó. Sports T-Bird tenía una apariencia irresistible, más que suficiente poder y duro, muy resistente para un cuerpo convertible. Sin embargo, no causó una gran impresión en el público. Las ventas estaban en un nivel bajo, y el automóvil duró solo dos años en producción. Por el contrario, la opción estándar con una dura, recortada con vinilo y circulpes decorativos estilizados en los bastidores traseros del techo resultó ser muy exitoso.
 

1963 nuevamente trajo solo variaciones sobre el tema: la máquina estaba bien vendida y no tenía sentido violar este proceso, haciendo cambios radicales. En cambio, la noticia principal para los adherentes del Big Bird fue la aparición de otro modelo a escala pequeña: edición limitada Landau. La representación del automóvil en la actriz de Mónaco Grace Kelly fue acompañada por una campaña publicitaria ensordecedora y una gran atención de la prensa. En total, se publicaron 2000 copias. Princesas Grace. Su elegante cuerpo, pintado de blanco, coronó la parte superior dura recortada con vinilo rosa, y el interior de la piel blanca estaba terminada con madera rosa con paneles. Por un precio relativamente moderado, el dueño de la princesa podía sentirse uniéndose al brillante mundo de las personas coronadas. Al menos un rato.

 
Desde el punto de vista de la mecánica de T-Bird 1964, el año modelo nuevamente permaneció sin cambios, pero el cuerpo claramente llevaba rastros de cirugía plástica. Pure, con un pequeño panel de curvatura, dio paso a un conjunto completo de planos y estampado, recordando muchas de la apariencia de las máquinas de generación anterior. Ford negó categóricamente la intención de retroceder los relojes, pero la similitud era demasiado obvia. Los sentimientos nostálgicos causaron un frente alterado y la falta de aletas laterales. Los bloques rectangulares de la señal de parada y los giros de los giros con las superposiciones en forma de una imagen estilizada del trueno aparecieron desde atrás.
 

La única novedad constructiva, lejos de ser fundamental, fue la ventilación de escape. El volumen del tronco ha aumentado significativamente, que aún ocupaba un toldo plegado del convertible. El Sport Roadster aún propuesto, que tenía una ligera demanda, era una compensación débil por esto.
 

Incluso con cambios externos mínimos, el modelo de 1965, que recuerda mucho al estilo de finales de los años 50, aún bien podría obligar a los amigos y conocidos del propietario a verse con envidia. Pero, finalmente, se dio un paso significativo: T -Bird se convirtió en el primer automóvil Ford equipado con frenos de disco como equipo estándar. Y a tiempo, porque el peso del automóvil excedió mucho más de un par de toneladas. Ahora el proceso de inhibición ha dejado de ser algo así como un truco desde el cual el cabello estaba de pie. Y el freno de disco de inscripción incluso apareció en los pedales del freno para que el conductor no olvide con qué está tratando.
 

Sin embargo, es poco probable que cada vez que haga clic en el freno, alguien primero miró el pedal ...

 
Una curiosa novedad fue los indicadores de rotación traseros de tres secciones. La primera sección fue la primera en activarse, seguida de un promedio y, finalmente, externo. Y toda esta guirnalda de árboles de Navidad solo sirvió para que brillantemente, en sentido literal y figurativo, muestre la intención del conductor.

 
El siguiente, 1966 agregó los últimos trazos a la historia de los cuerpos de dos puertas. La modificación se ha tocado, ¡para nuevamente! - Las rejillas del radiador y que se volvieron similares a la cuchilla estrecha del parachoques delantero - la parte delantera del automóvil se ha vuelto más limpia. Y los nuevos bloques de las luces traseras ahora ocupaban casi todo el ancho del cuerpo.
 

Como opciones, se ofreció un motor de 315 caballos de fuerza con un volumen de 6384 cm de cubo. o un motor de siete litros con una capacidad de 345 hp.

 
El diseño del difunto Bigbird era bastante controvertido y, sin embargo, solo unos pocos competidores podían discutir con su popularidad: en 1964-65, la compañía vendió más de 170 mil aves. Y sin embargo ... sin embargo, después de doce años de producción, la juventud de Thunderbird terminó. El tiempo inexorablemente se tomó el suyo, los apetitos de los compradores exigieron más y más autos elegantes. Los modelos Buick y Oldsmobile ganaron rápidamente el mercado. Ford estaba decidido a no perderse su pedazo de pastel y, por lo tanto, el primer Thunderbird de cuatro puertas fue, como dicen, literalmente a la vuelta de la esquina. Pero este es el tema de otra historia.
 

A pesar de que el último pájaro clásico salió volando de la línea de ensamblaje hace más de 30 años, el interés en los automóviles sigue siendo muy bueno. De los 52,000 Littlebird, 194,000 SquareBird y 430,000 Bigbird, un porcentaje significativo, gracias a los esfuerzos de numerosos coleccionistas y restauradores, todavía está en movimiento y en excelentes condiciones. Aparentemente, esto fue tan impulsado a la sangre que muchos que tenían T-Bird en los años 50 y 60 ahora están volviendo a sus clásicos. Y a menudo conocen la historia de su automóvil mejor que su pedigrí.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Una fuente: Motor de revista