Δοκιμαστική κίνηση Mitsubishi Lancer Evolution VII 2000 - 2003 sedan

Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX αυτοκίνητο.

Μια ολοκληρωμένη σύγκριση. Η αντιπαράθεση των δύο ταχύτερων αυτοκινήτων στην Ιαπωνία: Subaru Impreza WRX STI εναντίον της Mitsubishi Lancer Evolution VIII
Δύο αυτοκίνητα όπως τα όπλα στον διαγωνισμό για τον ταχύτερο τίτλο στην Ιαπωνία
Η Lancer Evolution (Lancer EvolyUShn) εμφανίστηκε τον Σεπτέμβριο του 1992. Και δύο μήνες αργότερα το Νοέμβριο, σαν μετά από αυτόν, ο Impreza WRX (Impreza WRX) έκανε το ντεμπούτο του. Από τότε, αυτοί οι δύο τύποι όπλων έχουν αναπτυχθεί από κοινού, μερικές φορές διεγείροντας ο ένας τον άλλον ως άξια αντιπάλους, και μερικές φορές αγωνίζονται έντονα σαν εχθρούς.
Τους κάλεσα ένα όπλο, αλλά η έννοια αυτών των δύο αυτοκινήτων είναι απολύτως σαφής. Ο στόχος τους είναι μόνο ένας. Αυτή είναι μια νίκη στο διεθνές ράλι. Δηλαδή, αυτά δεν είναι σπορ αυτοκίνητα, και όχι αυτοκίνητα με υψηλά χαρακτηριστικά. Αυτό είναι ένα όπλο που γίνεται μόνο για να κερδίσει.
Και ένας τέτοιος ίσος αγώνας είναι πιο πιθανό να μην είναι μεταξύ δύο αυτοκινήτων, αλλά μεταξύ των δύο εταιρειών, είναι ακόμα πιο εξαντλημένη. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, η εξέλιξη έχει συμβεί προς το Superman, για το οποίο μπορείτε να πείτε ακόμη και: Είναι αυτά τα πραγματικά μοντέλα προς πώληση στην αγορά;. Αυτή η ένταση και ο ενθουσιασμός είναι αρκετά χαρακτηριστικοί της Ιαπωνίας. Εάν μετακινήσετε ένα βήμα και κοιτάξτε έναν τέτοιο αγώνα, τότε μοιάζει εντελώς με έναν αγώνα παιδιών, τυχαία κουνώντας τα χέρια της. Αλλά και οι δύο αυτοί κατασκευαστές είναι γνωστοί στην ιστορία, καθώς κάποτε έκαναν μηδενικούς μαχητές (μοντέλο 0) και Hayabus (Μοντέλο 1). Εάν το θυμάστε αυτό και πολύ περισσότερο, τότε αυτός ο αγώνας θα φανεί πιο ενδιαφέρον.
Τα αυτοκίνητα γίνονται γρηγορότερα, γυρίστε καλύτερα και σταματήστε. Η δυσκαμψία του σώματος έχει επίσης υποβληθεί σε έντονη εξέλιξη. Κατά μήκος του δρόμου, σημειώνουμε ότι για τα Mitsubishi και Subaru, μια τέτοια εικόνα του εμπορικού σήματος, καθώς τα υψηλά χαρακτηριστικά έχει αυξηθεί σαφώς και κατά συνέπεια τα αποτελέσματα των πωλήσεων βελτιώθηκαν, έτσι ώστε να χύσουν κάποιο πετρέλαιο στη φωτιά (λυπάμαι και εγώ) και όχι Κάποιος δροσίζει το γενικό Ardor με τις λέξεις: ας δείξουμε την ψυχραιμία. Έτσι αποδεικνύεται ότι τα αυτοκίνητα προς πώληση στην αγορά που δεν έχουν προηγούμενα στον κόσμο και έχουν απίστευτα υψηλά χαρακτηριστικά μπορούν να ληφθούν μόνο για 3 εκατομμύρια γιεν (~ $ 26000).
Εάν κοιτάξετε σε αυτά τα δύο αυτοκίνητα, τότε τα χαρακτηριστικά τους έχουν αυξηθεί τόσο πολύ που δεν είναι εύκολο να φτάσετε στους οριακούς δείκτες ακόμη και σε έναν αρκετά εξειδικευμένο οδηγό, για να μην αναφέρουμε τον αρχάριο. Αλλά κατά την προσωπική μου άποψη, αφήστε τα τρομερά αυτοκίνητα να είναι. Για παράδειγμα, μπορούμε να πούμε ότι ακόμη και στην τρέχουσα κατάσταση, όταν όλοι συνδέονται με το χέρι και τα πόδια με τις απαιτήσεις ασφαλείας στη σύγκρουση και τον έλεγχο των καυσαερίων, αυτά τα δύο μοντέλα προέρχονται έντονα με αυτές τις απαιτήσεις, προσπαθώντας ταυτόχρονα για να μειώσετε το βάρος και να αυξήσετε τα λειτουργικά χαρακτηριστικά. Και άλλοι κατασκευαστές, ανεξάρτητα από το πόσο θέλουν αυτό, δεν μπορούν πλέον να λένε ότι με αυξημένη προσοχή στην ασφάλεια, πρέπει να αντιμετωπίσετε μια επιδείνωση στις τρέχουσες ιδιότητες.
Έτσι, μπροστά σας είναι η Lancer Evolution και η Impreza WRX. Ας μιλήσουμε ειλικρινά για το τι είναι αυτά τα δύο αυτοκίνητα.
 
Ο χαρακτήρας δεν φροντίζει τη φροντίδα
Η Impreza WRX, η οποία το έκανε ντεμπούτο τον Νοέμβριο του 1992, ονομάστηκε μοντέλο GC8 (σύμφωνα με το εμπορικό σήμα του σώματος), πέρασε αρκετούς μερικούς εκσυγχρονισμούς και παρήχθη για εννέα χρόνια. Στη συνέχεια, τον Οκτώβριο του 2000, η \u200b\u200bImpreza κυκλοφόρησε σε ένα νέο σώμα (μάρκα GDB). Ωστόσο, αυτό προκάλεσε αρνητικές αναθεωρήσεις, για παράδειγμα, ότι το σώμα ήταν βαρύτερο, οι στρογγυλοί προβολείς φαίνονται περίεργοι κ.λπ., οπότε η δημοτικότητα του μοντέλου δεν αυξήθηκε. Στις δοκιμές του περιοδικού κ.λπ. Το αυτοκίνητο ήταν γυμνό από τον εχθρό του από το μοντέλο Lancer Evolution VIII και η Subaru απελευθέρωσε την τροποποίηση του WRX STI τύπου C (έχουμε ήδη γράψει γι 'αυτό), ελαφρύ σχεδόν στα πρόθυρα ενός φάουλ. Επέστρεψε τη θέση στην ταχύτητα, αλλά η δημοτικότητα ήταν ακόμα δυσδιάκριτη. Από την άποψη αυτή, οι κατασκευαστές πραγματοποίησαν μεγάλο μερικό εκσυγχρονισμό και εισήγαγαν το τρέχον μοντέλο. Μεταξύ των μανιακών, ονομάζεται Model S.
Η έννοια της ανάπτυξης είναι κατανοητή: Η Νίκη της Lancer Evolution!. Κατά τη διάρκεια αυτού του μικρού εκσυγχρονισμού, αντικαταστάθηκαν στρογγυλοί προβολείς, οι οποίοι έλαβαν κακές κριτικές και τους έκαναν επιμήκη. Το σημερινό μοντέλο άρχισε να ονομάζεται Eyes in Tears, αλλά αυτό δεν είναι συκοφαντία, αλλά ένα φιλικό ψευδώνυμο, και οι κριτικές ήταν ως επί το πλείστον καλές. Όχι μόνο για την εμφάνιση, αλλά και σημαντικές προσπάθειες καταβλήθηκαν επίσης στον κινητήρα με το σασί και οι τρέχουσες ιδιότητες αυξήθηκαν σαφώς. Μετά την εμφάνιση του μοντέλου Impreza, μερικές φορές ακουγόταν ανεύθυνες δηλώσεις από το προσωπικό της Subaru, για παράδειγμα, ότι οι στρογγυλοί προβολείς φαίνονταν καλά. Παρ 'όλα αυτά, το σώμα έχει γίνει περισσότερο σε σύγκριση με το GC8 και φαίνεται ότι η γενική μορφή είναι καλή και η ισορροπία σχεδιασμού είναι πολύ καλή.
Στο εσωτερικό, τα μπροστινά καθίσματα με έντονη πλευρική υποστήριξη είναι ελκυστικά στο εσωτερικό. Κρατούν καλά το σώμα και εκτελούνται με επιτυχία ώστε να αντισταθούν στην αθλητική κυκλοφορία σε έναν κλειστό αυτοκινητόδρομο. Επιπλέον, όταν η ανάφλεξη είναι ενεργοποιημένη, γίνεται μια θαυμάσια θέα: τα βέλη των σβηστών συσκευών μέτρησης ανάβουν με κόκκινο χρώμα και όταν φτάσουν στο δικαίωμα μέχρι το τέλος, ολόκληρο το ταμπλό αρχίζει να λάμπει.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η διάμετρος του τιμονιού είναι κάπως μεγάλη και θα ήθελα να το φέρω τουλάχιστον σε περίπου 37 εκατοστά. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί εμπόδιο για τον έλεγχο. Σε τροποποίηση με το βάρος του τυποποιημένου σώματος μειώνεται σημαντικά και ο εξοπλισμός είναι επίσης απλός. Δεν είναι εξοπλισμένο με κλιματισμό και υδραυλικό τιμόνι, για να μην αναφέρουμε το σύστημα ήχου. Πήγε στην πώληση μια τροποποίηση του C Limited με τυπικό εξοπλισμό με τη μορφή κλιματισμού και παραθύρων.
Όσο για το σύστημα ελέγχου, τα πεντάλ και το τιμόνι έγιναν κάπως σφιχτά και δίνουν μια συντηρητική σκιά. Ιδιαίτερα σφιχτό είναι ο συμπλέκτης, και ειλικρινά, χρειάζεται λίγο σκληρά σε κυκλοφοριακές μαρμελάδες. Τα φρένα προκαλούν μια αίσθηση δύναμης, αλλά δεν μπορούν να πιέζονται αργά - όταν πιέζονται, απαιτείται ισχύς, και όταν φρενάρει, είναι απαραίτητο να ασκείται συνεχώς πίεση πάνω τους με κάλτσες.
 
Χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν στις αισθήσεις των οδηγών
Ένα χαρακτηριστικό της αίσθησης της οδήγησης στην Impreza είναι προφανώς ότι είναι φιλικό προς τον οδηγό. Φαίνεται ότι αυτό έρχεται σε αντίθεση με τη δήλωση που δόθηκε στην πρώτη σελίδα ότι είναι αδύνατο για τους αρχάριους να την οδηγήσουν. Αλλά αυτό δεν είναι καθόλου αντίφαση. Η καλή θέληση στον οδηγό είναι ότι το έργο του αυτοκινήτου είναι εντελώς συνεπής με τις αισθήσεις του οδηγού.
Το Impreza εισέρχεται σχετικά εύκολα στις στροφές. Για παράδειγμα, εάν στην αρχή της περιστροφής η πλάτη αρχίζει να δονείται και εμφανίζεται η πλάγια βολή, τότε η κίνηση του μηχανήματος αλλάζει ελαφρώς και μπορείτε να κάνετε μια στροφή με την SO -Called Zero Reverse Turn, όταν μια μετάβαση στο Η κίνηση σε μια ευθεία γραμμή είναι κατασκευασμένη από τη θέση ενός επίμονου τιμονιού. Εάν μεταφέρετε το χειροκίνητο έλεγχο του διαφορικού σε ελεύθερη θέση, τότε όλα αποδεικνύονται γρήγορα. Εάν μεταφέρετε σε αυτόματη θέση, τότε το πλευρικό pitching χαλαρώνει φυσικά στην αρχή της στροφής και μπορείτε ακόμη και να βγείτε από αυτό χωρίς σημαντική προσαρμογή του τιμονιού. Το τιμόνι προς την αντίθετη κατεύθυνση δεν απαιτείται, όπως στα αυτοκίνητα με τον πρόσθιο κινητήρα, και όμως, το αίσθημα της οδήγησης κάπως μοιάζει με αυτοκίνητα πίσω -τροχού με έναν τέτοιο κινητήρα.
Τα οριακά χαρακτηριστικά είναι απαγορευτικά υψηλά, αλλά αν φτάσετε σε τέτοια όρια, το αυτοκίνητο αρχίζει σταδιακά να εισέρχεται στις στροφές χειρότερες. Μιλώντας λίγο πιο συγκεκριμένα, στη συνέχεια με μια απότομη στροφή, το αυτοκίνητο είναι πολύ υπάκουα στην αρχή του τιμονιού, αλλά ο έλεγχος επιδεινώνεται στην έξοδο από τη στροφή. Δεν υπάρχει καμία αίσθηση ότι το αυτοκίνητο δεν περιλαμβάνεται στη σειρά, αλλά οι μπροστινοί τροχοί βρίσκονται ήδη στα πρόθυρα. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν γυρίζει πλέον τον τρόπο που θέλετε και μπορεί να προκαλέσει ερεθισμό, αλλά, από την άλλη πλευρά, όταν κινείται σε μια στροφή, προκύπτει ένα αίσθημα σταθερότητας και ηρεμίας.
Η τροποποίηση C διαθέτει έναν κεντρικό μηχανισμό διαχείρισης διαφοροποίησης, που ονομάζεται διαφορική διαχείριση των κινήσεων, η οποία έχει αυτόματη λειτουργία. Το σύστημα αυτό αποδυναμώνει τη δράση του κεντρικού διαφορικού, διευκολύνει τις στροφές του, αυξάνει το φαινόμενο αποκλεισμού του και μεταβαίνει σε σταθερή θέση όταν ο επιταχυντής πιέζει κατά τη διάρκεια της αύξησης της κάμψης. Ως εκ τούτου, μπορείτε εύκολα να γυρίσετε εάν επιβραδύνετε πριν γυρίσετε και γρήγορα γυρίστε το τιμόνι ενώ το φορτίο μετακινείται προς τα εμπρός. Στη συνέχεια, είναι καλύτερο να πιέσετε τον επιταχυντή, σύμφωνα με το συμπλέκτη των ελαστικών. Ωστόσο, το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου φαίνεται πολύ βαρύ, σε αντίθεση με το μοντέλο Lancer Evolution, έτσι οι αιχμηρές κινήσεις δεν είναι πάρα πολύ.
Ο κινητήρας αναπτύσσει ισχύ 280 hp. Και η ροπή είναι 40,2 kg-m, είναι εξοπλισμένη με διπλό στροβιλοσυμπιεστή. Η επιστροφή αυξήθηκε επίσης. Δηλαδή η σημαντική ικανότητα του στροβίλου εκδηλώνεται σε επίπεδο 3.500 σ.α.λ. και μετά από 7500 σ.α.λ. αυξάνεται απότομα (8000 περιστροφές). Επιπλέον, υπάρχει καλή απόδοση και μπορείτε να αισθανθείτε ισχυρή επιτάχυνση εάν αφαιρέσετε το πόδι από το πεντάλ αερίου για μια στιγμή στις 4000 ή 5000 σ.α.λ. και στη συνέχεια πατήστε ξανά. Σε αυτή την περίπτωση, η καθυστέρηση στην αντίδραση του στροβίλου μειώνεται σημαντικά. Τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης είναι υπέροχα, αν και ελαφρώς διαφορετικά από την εξέλιξη VIII.
 

 
Η εξωτερική και εσωτερική διακόσμηση δημιουργεί μια τολμηρή ατμόσφαιρα
Το μοντέλο εξέλιξης, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1992, που αναπτύχθηκε με το Compact Body Evolution I, II, III και το 1995 το μοντέλο Lancer ενημερώθηκε πλήρως και η δεύτερη γενιά ξεκίνησε με την εξέλιξη IV. Στη συνέχεια, υπήρχαν η εξέλιξη V, VI, Evolution VI Tommi Makinen Edition Όλα αυτά είναι μοντέλα της δεύτερης γενιάς, τα οποία μπορούν να ονομαστούν μαζικά. Η τρίτη γενιά είναι η Evolution VII, η οποία εμφανίστηκε το 2001 μπορεί να ονομαστεί κομψή. Όταν εμφανίστηκε το μοντέλο Lancer Cedia, το οποίο έγινε η βάση γι 'αυτόν, φαινόταν πάρα πολύ σαν ένα συνηθισμένο sedan και ανησυχούσα για το πώς θα γίνει η νέα εξέλιξη. Όταν η εξέλιξη VII εξακολουθούσε να εμφανίζεται, κοίταξε με το ύφος αυτού!. Όσο για την εντυπωστικότητα, δεν είναι τόσο ισχυρό όσο το Evoluly VI, αλλά τολμηρό και κομψό. Ωστόσο, ξεκινώντας από το Evolyushn VII, εμφανίστηκε το μπροστινό τμήμα (όπως πρόσφατα τα μπροστινά πλαίσια του Mitsubishi κλήθηκαν και η μπροστινή όψη έχει γίνει πρωτοφανής. Μια βελτιωμένη έκδοση του Evolution VII.
Το εσωτερικό είναι ένα κάπως ζοφερό μέρος του Lancer. Συγκεκριμένα, κατά τη διακόσμηση του κεντρικού τμήματος του ταμπλό, το πνεύμα του μοντέλου Lancer Cedia γίνεται αισθητό. Φυσικά, υπάρχει συγκράτηση σε αυτό, αλλά κάποια ώθηση δεν είναι αρκετή. Ωστόσο, το χαρακτηριστικό του Lancer παράγεται ωστόσο στο γεγονός ότι το ταχύμετρο έχει σχεδιαστεί για 270 χλμ., Σε εφευρετικό φωτισμό του ταμπλό κλπ. Επιπλέον, το τιμόνι έχει μικρή διάμετρο και είναι εύκολο να ελέγξει και τα καθίσματα με πλευρική υποστήριξη που χρησιμοποιούνται στις τροποποιήσεις GSR διατηρούνται τέλεια και έχουν εξαιρετική άνεση.
Η τροποποίηση GSR δημιουργήθηκε για λειτουργία στους δρόμους της πόλης και διαθέτει πολυτελές εξοπλισμό. Τα πίσω καθίσματα είναι επίσης καλά κατασκευασμένα, κλπ. Ωστόσο, ένας στρόβιλος τιτανίου που έχει υψηλή απόδοση εγκαθίσταται με τη μορφή μιας επιλογής. Αντίθετα, η τροποποίηση του SR προορίζεται για διαγωνισμούς, μειώνεται ο άνετος εξοπλισμός, μπορείτε να επιλέξετε έναν στρόβιλο τιτανίου, 5 ή 6 ταχύτητες και επιπλέον λαμβάνονται μέτρα για τη μείωση του βάρους, που δεν μπορούν να επαναληφθούν, για παράδειγμα, α σώμα λεπτών φύλλων.
 
Ξεπερνώντας τις στροφές με το ηλεκτρονικό έλεγχο
Η δυνατότητα ελέγχου Lancer μπορεί να περιγραφεί εν συντομία ως θρόμβος ηλεκτρονικού ελέγχου. Το Impreza έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε σε καμία περίπτωση να μην εξαπατήσει τα συναισθήματα του οδηγού, ενώ η εξέλιξη VIII επιδιώκει να μεταβεί σε ένα ολοκληρωμένο ηλεκτρονικό έλεγχο και βασίζεται στην επιθυμία για εντυπωσιακά περιστροφικά χαρακτηριστικά και προσπάθεια έλξης.
Ένα κλασικό παράδειγμα είναι ένα διαφορικό με ένα ενεργό κέντρο (ACD) και μια διαφορά ενεργού ελέγχου κίνησης (AYS). Η ACD παρακολουθεί τη γωνία του τιμονιού, την πλευρική βαρύτητα και τη διαφορά στην περιστροφή των εμπρός και πίσω τροχών με τη βοήθεια αισθητήρων και στη συνέχεια ενισχύει ή αποδυναμώνει τη δράση του κεντρικού διαφορικού υψηλής τριβής. Το AYS είναι, έτσι να μιλήσουμε, μια ενεργή διαφορά αυξημένης τριβής, η οποία αλλάζει τη δράση της ανάλογα με την πλευρική βαρύτητα ή το επίπεδο του βρυχηθμού (δυνάμεις προς την κατεύθυνση της περιστροφής, όπου πρέπει να πραγματοποιηθεί η στροφή). Κατά μήκος του δρόμου, το ACD και το AYS βρίσκονται υπό έλεγχο του κοινού και εγκαθίστανται προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερης στροφής.
Εάν, αφού αισθανθείτε την υπάκουη Impreza στροφές, καθίστε στην εξέλιξη VIII, τότε δημιουργείται η εντύπωση της ευκρίνειας των στροφών. Και αντίστροφα, αν συνηθίσετε για πρώτη φορά στην εξέλιξη VIII, και στη συνέχεια πηγαίνετε στο Impreza, τότε αισθάνεται πόσο δύσκολη κινείται η μύτη. Τόσο εύκολα και απότομα γυρίζει μπροστά από τον Lancer. Το γεγονός είναι ότι ακόμη και με ελάχιστη προσκόλληση στο δρόμο και στο AYS, είναι ενεργά, προσπαθώντας να γυρίσουν το αυτοκίνητο. Για την επιδέξια χρήση ενός τέτοιου συστήματος, είναι σημαντικό να γνωρίζουμε τα χαρακτηριστικά των μηχανισμών και της διαχείρισης σύμφωνα με αυτά. Και το πρώτο βήμα προς την επιδέξια οδήγηση στο Lancer είναι να τους κυριαρχήσει.
Το κύριο πράγμα είναι ότι η τεχνική οδήγησης με μισή απόσταση δεν είναι απαραίτητη και αν θέλετε να γυρίσετε το αυτοκίνητο, είναι καλύτερο να τυλίξετε το τιμόνι. Εάν είναι δυνατόν, τυλίξτε όχι απότομα, αλλά ομαλά. Ταυτόχρονα, είναι καλύτερο να μην σκεφτόμαστε τέτοια περίπλοκα πράγματα όπως η εμφάνιση της κεντρομόλειας εξουσίας ή το επίπεδο διαλογής. Σε αυτή την περίπτωση, το αυτοκίνητο θα στρίψει αμέσως. Εάν θέλετε να γυρίσετε ακόμα περισσότερο, τυλίξτε το τιμόνι περαιτέρω. Και το αυτοκίνητο γυρίζει και πάλι από τη στιγμή που νομίζετε ότι έχετε τυλίξει το τιμόνι πάρα πολύ. Εάν συνεχίσετε αυτό περαιτέρω, τότε η πλάτη αρχίζει να γλιστρά σταδιακά. Πολλά εξαρτώνται από το AYS. Ως αποτέλεσμα του μετασχηματισμού της εξέλιξης VII σε εξέλιξη VIII, ο μηχανισμός AYC έχει αλλάξει και έγινε δυνατό να χρησιμοποιηθεί μια πιο σημαντική διαφορά στις στιγμές συστροφής. Όπως και η κωπηλασία με το δεξί και το αριστερό κουτάβι, στο αντίθετο προς τη στροφή του τροχού, δηλαδή στον πίσω τροχό που γυρίζει μέσα, μια μεγάλη ροπή εφαρμόζεται στον άξονα κίνησης και τραβά το αυτοκίνητο προς την κατεύθυνση της στροφής. Σε σύγκριση με την εξέλιξη VII, η αξία μιας τέτοιας ροπής αυξήθηκε 2 φορές. Φυσικά, αν γυρίσετε το τιμόνι και πιέζετε το αέριο, τότε η πλάτη αρχίζει να γλιστράει. Είναι ενδιαφέρον ότι όταν γυρίζετε την πλάτη ελέγχεται με αυτόν τον τρόπο προς την κατεύθυνση της ολίσθησης, αλλά με μείωση της πλευρικής βαρύτητας και της γωνίας του τιμονιού, η ολίσθηση αρχίζει να συγκρατεί τον εαυτό του και προκύπτει ισχυρή έλξη. Η άνοδος είναι αξιοσημείωτη όταν στρέφεται στους 360 ° (στους 180 °), σαφώς ορατό κατά τη διάρκεια των αγώνων αυτοκινήτων. Κατά τη διαχείριση της Impreza, προκύπτει η εντύπωση ότι το πίσω μέρος πηγαίνει στην ολίσθηση και ο δίσκος μεταδίδεται ομαλά στο μπροστινό τμήμα και συμβαίνει επιτάχυνση. Και στην περίπτωση της εξέλιξης VIII, η ροπή ξαφνικά αναδύεται απότομα στον κορυφαίο άξονα και επιταχύνει βίαια, χρησιμοποιώντας πλήρως την πρόσφυση τεσσάρων ελαστικών.
Όσο για τη ρύθμιση της ανάρτησης, φαίνεται ότι οι πηγές είναι κάπως σκληρές σε σχέση με την μαλακή δύναμη του αποσβεστήρα. Μια ιδιαίτερα γρήγορη κίνηση συμβαίνει όταν φεύγετε από τη στροφή. Εξαιτίας αυτού, το αυτοκίνητο μετατοπίζεται ξαφνικά τη στιγμή που, μετά την οπίσθια εισαγωγή, η προσκόλληση με το δρόμο συμβαίνει και πάλι, και αυτό το κίνημα προκαλεί κάποια νευρικότητα. Με την κανονική οδήγηση, η διαφορά μεταξύ των κινητήρων με τιτάνιο και ενός συμβατικού στρόβιλου σχεδόν δεν είναι αισθητή. Αλλά μια τέτοια διαφορά εκδηλώνεται σαφώς με αύξηση της ώθησης. Συγκεκριμένα, ένας στρόβιλος τιτανίου μπορεί να ανταποκριθεί λόγω των χαρακτηριστικών του σε πίεση ώθησης 1,5 kg. Έπρεπε να οδηγήσω τον Lancer με αυξημένη ώθηση και μπορώ να πω ότι η αντίδραση του στροβίλου βελτιώθηκε και η απόδειξη έγινε πολύ πιο ολοκληρωμένη. Έτσι, μπορούμε να πούμε ότι σε κανονικές συνθήκες δεν υπάρχει σχεδόν καμία διαφορά στα χαρακτηριστικά, αλλά κατά τη δημιουργία του μηχανήματος, παρέχονται οι κρυμμένες ευκαιρίες που εκδηλώθηκαν σε διαγωνισμούς.
Όσο για την Impreza, τα επιτρεπόμενα όρια αύξησης της ώθησης δεν είναι τόσο υψηλά, αλλά η αποτροπή της ώθησης της ώθησης είναι πολύ πιο αποτελεσματική (ένα φαινόμενο στο οποίο μειώνεται η πίεση) που συμβαίνει με υψηλές ταχύτητες. Οδήγησα σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο και πραγματικά συνέβη γρήγορα. Η εξέλιξη VIII έχει δύναμη 280 hp. Και η ροπή είναι 40,0 kgm, και παρόλο που η Impreza βρίσκεται στην πρώτη θέση σε ποσοτικούς δείκτες, ελαφρώς ανώτερη σε ροπή, αλλά ακόμα ο Lancer έχει μια προσφορά περιστροφικών χαρακτηριστικών που επιτρέπουν την πραγματοποίηση υπέροχες στροφές.
 

 
Περιεκτική αξιολόγηση
Έτσι, τα χαρακτηριστικά κάθε μηχανής καθορίζονται ξεχωριστά, ωστόσο, όπως υποδεικνύεται στο τέλος του τμήματος Lancer, η διαφορά μεταξύ τους είναι δύο μικρές. Είναι εύκολα αμοιβαία αντικαθίστανται ανάλογα με την ικανότητα. Ακόμη και στον διαγωνισμό Super N1 για αντοχή, όπου οι αλλαγές γίνονται σε ελάχιστα μεγέθη, πολέμησαν με ίσους όρους. Το ερώτημα ποιο να επιλέξετε είναι να συσχετιστεί με ποια από τα αυτοκίνητα φαίνεται πιο κοντά σε εσάς. Παρακάτω προσπάθησα να φτιάξω το δικό μου τραπέζι σε κλίμακα δέκα σημείων και νομίζω ότι θα είναι χρήσιμο για εσάς.

Impreza wrx sti lancer evolution viii
Αίσθηση από την επιτάχυνση 10 10
Και τα δύο αυτοκίνητα είναι πραγματικά ίσα. Θα ήταν ανακριβές να τους ονομάζουμε το ίδιο, αλλά στο Lancer η ροπή εμφανίζεται σε χαμηλές ταχύτητες και η περιστροφή πραγματοποιείται ομαλά. Ωστόσο, η Impreza έχει μια ισχυρή επιτάχυνση σε υψηλές ταχύτητες και υπάρχουν ευκαιρίες για αύξηση. Η διαφορά στη ροπή είναι μόνο 0,2 kg-m, αλλά ο δείκτης μπορεί να είναι ταχύτερος ή πιο αργός, ανάλογα με τη διαφορά μεταξύ των μεμονωμένων μηχανών. Σύμφωνα με τις αναθεωρήσεις των οδηγών που συμμετείχαν στους διαγωνισμούς Super N1 για αντοχή, η Impreza ήταν λίγο πιο γρήγορος στην άμεση οδό Fuji Speedway.
Διεύθυνση 9 8
Αν μιλάμε για την ταχύτητα της στροφής, νομίζω ότι ο Lancer είναι ταχύτερος. Αλλά είναι ευκολότερο για μένα να οδηγήσω Impreza, η οποία παράγει προβλέψιμη κίνηση σε μέγιστες δείκτες. Για τον Lancer, πρέπει σε κάποιο βαθμό να κατανοήσετε το έργο των μηχανισμών (AYC και ACD) και να ελέγξετε σύμφωνα με αυτό. Αυτό είναι επίσης ενδιαφέρον, αλλά αν μιλάμε για κυκλοφορία κατά μήκος ενός κανονικού δρόμου, θα είναι καλύτερο να Impreza, η οποία δεν προκαλεί αντιπάθεια.
Σταθερότητα υψηλής ταχύτητας 9 8
Και στα δύο μηχανήματα, προσελκύεται η προσοχή στα χαρακτηριστικά της κίνησης στις στροφές, οπότε δεν υπάρχει αίσθηση αδιάκοπης ηρεμίας. Παρ 'όλα αυτά, η Impreza εμπνέει την ηρεμία, αφού το All -Wheel Drive δίνει σταθερότητα όταν κινείται σε ευθεία γραμμή. Ωστόσο, σε επαφή με τις παρατυπίες του δρόμου, το στερεό πλαίσιο και τα ελαστικά με καλό συμπλέκτη είναι εύκολα εκτεθειμένα. Από την άλλη πλευρά, στο Lancer, τα καλά περιστροφικά χαρακτηριστικά του μπροστινού είναι επίσης εκδηλωμένα με υψηλές ταχύτητες και είναι επιρρεπείς σε κάπως snoops. Η σταθερότητα όταν κινείται σε ευθεία γραμμή δεν είναι καθόλου κακή, ωστόσο, όταν στρέφεται το τιμόνι, συμβαίνει μια γρήγορη αντίδραση, οπότε η σταθερότητα φαίνεται ανεπαρκής.
Κινητήρας 10 10
Αν μιλάμε για το γιατί προσωπικά μου αρέσει περισσότερο η Impreza, το γεγονός είναι ότι κατά τη διαδικασία αύξησης της ταχύτητας του κινητήρα της υπάρχει η δική του γοητεία. Ο θόρυβος μειώθηκε ή έγινε σχεδόν ακούγεται, αλλά είναι ευχάριστο να αισθάνεσαι ένας ελαφρώς αγενής ήχος σε υψηλές ταχύτητες και αύξηση της ισχύος όταν η ταχύτητα αυξάνεται. Με τη σειρά του, ο κινητήρας Lancer είναι ομαλός και ισχυρός. Συγκεκριμένα, υπάρχει ελκυστικότητα στην απότομη επιτάχυνση ενός στροβίλου τιτανίου, σε μια υπερβολική ώθηση, κλπ.
Εσωτερική ποιότητα 7.5 7
Τα αυτοκίνητα αξίας μόνο (νομίζω ότι) 3 εκατομμύρια γιεν έχουν τέτοια χαρακτηριστικά, οπότε δεν υπάρχουν λόγοι για καταγγελίες. Ωστόσο, οι συσκευές λειτουργούν όπως σε συνηθισμένα μηχανήματα και λυπάμαι λίγο που δεν υπάρχουν κίνητρα, όπως, για παράδειγμα, η ένταξή τους όταν μειώνονται στο κάθισμα. Από μόνη της, η αίσθηση της ποιότητας του εσωτερικού δεν φαίνεται να είναι υψηλή, αλλά γίνεται τακτοποιημένη και δεν προκαλεί απογοήτευση.
Ποιότητα εμφάνισης 8 7
Οι προτιμήσεις μπορεί να είναι διαφορετικές, αλλά η Impreza είναι πιο κοντά σε μένα προσωπικά, αν δεν λαμβάνετε υπόψη διάφορα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Ο Lancer μπορεί να γίνει δεκτός από το μοντέλο Evolution VII, αλλά οι οκτώ έχουν υπερβολική πολυπλοκότητα και μπορεί να μην το αρέσει. Εάν το συνηθίσετε, τότε μπορεί να φαίνεται καλό. Ωστόσο, ο Lancer έχει τέτοια λειτουργικά πλεονεκτήματα, όπως τα πλήρως εισαγόμενα ελαστικά του 245ου μεγέθους και των προεξέχοντων στοιχείων ενίσχυσης από το κάτω μέρος και αυτό δεν μπορεί να χαθεί.
 
Γενική αξιολόγηση 8.9 8.3
Αυτός είναι ένας απλός αριθμός σημείων, που λαμβάνονται με την προσθήκη και τη διαίρεση των παραπάνω αξιολογήσεων, και η εμφάνιση και το εσωτερικό, φαίνεται, δεν μπορούσε να αξιολογηθεί. Προσωπικά, είμαι περισσότερο ελκυσμένος στην Impreza, έτσι έλαβε τέτοια σημεία. Αλλά πρέπει να πω ότι αυτά τα δύο αυτοκίνητα έχουν επιλέξει διαφορετικές προσεγγίσεις για να ανέλθουν σε αυτό το υψηλό βουνό που ονομάζεται ταχύτητα. Νομίζω ότι αυτή είναι η διαφορά στα χαρακτηριστικά των Mitsubishi και Subaru, και αυτό είναι ενδιαφέρον. Φαίνεται ότι ο Lancer δεν έχει ακόμη κατακτήσει πλήρως τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό ελέγχου στην πτυχή του αίσθημα ενός συνόλου με τον οδηγό. Από την άλλη πλευρά, για το Subaru, εξακολουθούν να υπάρχουν ευκαιρίες για προσαρμογή των επανασκοπήσεων της έλξης. Με αυτή την έννοια, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι και τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται στην κορυφή του βουνού, αλλά αν προχωρήσετε από το τελικό σημείο, συνεχίζουν ίσους όρους. Νομίζω ότι σε όλο τον κόσμο δεν υπάρχουν αυτοκίνητα με τόσο υψηλά χαρακτηριστικά και τόσο χαμηλή τιμή, και με αυτή την έννοια, πιθανώς και οι δύο μπορούν να πάρουν την υψηλότερη εκτίμηση των 10 βαθμών.
 

Πηγή: Carview.co.jp