Δοκιμαστική κίνηση Mazda 6 Hatchback από το 2010 Hatchback

Ανασκόπηση της νέας γενιάς της οικογένειας των αυτοκινήτων Mazda Atenza

Αν και ένα sedan, σε μερικά επεισόδια δείχνει μια καλή αθλητική μορφή
 
Η σύνθεση Mazda Atenza αναπληρώθηκε με μια νέα μηχανή sedan στη διαμόρφωση 25ex (με κινητήρα 2,5 λίτρων). Συνήθως, όταν λένε ότι αναπληρώθηκαν, σημαίνει ότι έχει εμφανιστεί κάτι νέο, έτσι; Έτσι, σε αυτή την περίπτωση, μια αίσθηση, ή καλύτερα να πούμε, μια ανακάλυψη σε ούτε εποικοδομητική ούτε τεχνολογικά συνέβη. Είναι ακριβώς ότι οι προγραμματιστές, προφανώς, αποφάσισαν να συναντηθούν και να κάνουν ένα νέο αυτοκίνητο, αλλά με παλιό τρόπο, βελτιώνοντας αυτό που ήταν καλό στο προηγούμενο sedan, αλλά τίποτα περισσότερο. Με άλλα λόγια, το νέο sedan Atenza είναι ένα προηγμένο παλιό.
Το μόνο πράγμα που η τρέχουσα έκδοση του sedan είναι σημαντικά διαφορετική από την Atenza της προηγούμενης γενιάς είναι ο κινητήρας που αποφασίστηκε να τροποποιήσει αυξάνοντας τον όγκο εργασίας του από 2.300 σε 2.500 κύβους. Ως εκπρόσωπος της τεχνικής ομάδας που εργάστηκε στο έργο του νέου μηχανήματος εξήγησε, αυτό έγινε με ένα μόνο στόχο για τη βελτίωση των επιχειρησιακών ιδιοτήτων. Τι ακριβώς εκφράστηκε αυτό; Λοιπόν, αν με λίγα λόγια, τότε στην αλλαγή της καμπύλης ροπής. Δηλαδή, ο προηγούμενος κινητήρας των 2.300 cm3 ανέπτυξε χωρητικότητα 178 hp και η κορυφή της ισχύος του ήταν σε 6.500 κυλίνδρους κυλίνδρων κυλίνδρων ανά λεπτό. Στον νέο κινητήρα ισχύος, μειώθηκε (170 hp στις 6.000 σ.α.λ.), ωστόσο, η ροπή έχει αυξηθεί (νωρίτερα 21,9 kg-m στις 4.000 σ.α.λ., και τώρα 23,0 kg-m με αυτή την ίδια ταχύτητα).
Φαίνεται ότι το παράδοξο: ο κινητήρας έχει αυξήσει τον όγκο λειτουργίας των κυλίνδρων και η ισχύς έχει μειωθεί. Αλλά από την άλλη πλευρά, μπορείτε να δείτε το ίδιο φαινόμενο από διαφορετική άποψη και όλα θα εμφανιστούν σε ένα εντελώς διαφορετικό φως. Βλέπε: Ο κινητήρας μεταφέρθηκε στον τύπο της κανονικής βενζίνης (AI-92, AI-95), καθώς και η κορυφή ισχύος άρχισε να προχωράει με χαμηλότερη ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα. Είναι καλό ή κακό; Λοιπόν, όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμων, φυσικά, είναι καλό, ώστε να μπορείτε να συμφωνήσετε με κάποια πτώση της χωρητικότητας. Από την άλλη πλευρά, ο κινητήρας έχει αυξήσει τη ροπή του. Δεν ήταν αρκετά η σωστή έκφραση αυξήθηκε, μάλλον αναγκάστηκε να μεγαλώσει. Για ποιο λόγο? Για να γίνει ευκολότερη η οδήγηση σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα, δηλαδή σε αυτό το εύρος ταχύτητας στην οποία ο συνηθισμένος οδηγός πρέπει να μετακινείται πιο συχνά.
Ναι, φυσικά, μια ροπή λίτρο σε αυτόν τον κινητήρα δεν υπερβαίνει την πολυπόθητη γραμμή των 10 kg-m, και αυτό είναι κακό, αφού σύμφωνα με τις σύγχρονες έννοιες ένας τέτοιος κινητήρας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ενεργεί με υψηλή απόδοση. Αλλά αν μεταφράζετε την αξιολόγηση από τον τομέα της θεωρίας στον τομέα της πρακτικής οδήγησης, αποδεικνύεται ότι ο κινητήρας εξακολουθεί να τραβάει τέλεια. Δεν χάσαμε την ευκαιρία να ρωτήσω τον προαναφερθέντα εκπρόσωπο αν ήταν ακόμα δυνατό να συμπιέσουμε αυτά τα ίδια 10 κιλά ανά λίτρο από τον κινητήρα, στον οποίο έλαβα την ακόλουθη απάντηση: αλλά εμείς οι ίδιοι δεν καταλαβαίνουμε ότι ο κινητήρας, ο οποίος έχει α ροπή λίτρο κάτω από 10 kg-m, δεν μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη; Και, ωστόσο, ανεξάρτητα από το πόσο σκληρά προσπαθήσαμε, δεν μπορούσαμε να βγούμε από εμάς να πάμε στη προγραμματισμένη γραμμή από εμάς. Αλλά έχουμε μια δικαιολογία για τη μείωση της εξουσίας συνοδεύτηκε από αύξηση της ροπής και ως εκ τούτου από την άποψη της πρακτικής οδήγησης, το αυτοκίνητο κέρδισε χωρίς αμφιβολία. Λοιπόν, καλά, τουλάχιστον ότι οι ίδιοι οι προγραμματιστές καταλαβαίνουν ότι είναι πολύ νωρίς για να στηρίζονται στις δάφνες τους. Και αν ναι, τότε υπάρχει ελπίδα ότι θα είναι ακόμα καλό.
Και γιατί, στην πραγματικότητα, μας ανησυχεί όλοι για τη μείωση της εξουσίας; Μετά από όλα, θα πρέπει να είναι σαφές σε όλους ότι το κύριο πράγμα εδώ δεν είναι μια ονομαστική δύναμη, αλλά μια προσφορά ροπής. Εάν κάποιος δεν πιστεύει, προτείνω να στραφεί στην εμπειρία της λειτουργίας των κινητήρων ντίζελ με το σύστημα κοινής σιδηροδρομικής έγχυσης. Δεν είναι μυστικό ότι ένα τέτοιο ντίζελ είναι κατώτερο στην εξουσία στον κινητήρα βενζίνης (μην ξεχνάτε ότι η ισχύς του είναι χαμηλή). Αλλά η ροπή είναι καλύτερα να μην βρούμε. Και οφείλεται ακριβώς σε μια τόσο μεγάλη προσφορά ροπής που είναι σε θέση να βγει από κάθε κατάσταση που αντιμετωπίζει συνεχώς ένας συνηθισμένος οδηγός. Επιπλέον, δεν το κάνει χειρότερο από το ίδιο αυτοκίνητο με βενζινοκινητήρα. Και για να μην επιστρέψω πια σε αυτό το θέμα, θα επιτρέψω στον εαυτό μου να θέσω μια ερώτηση: τι, η όλη εμπειρία συσσωρεύεται κατά τη διάρκεια των 24 ωρών αγώνων Le-Man δεν αποδεικνύει ότι χωρίς ισχυρή ροπή, είναι απλά αδύνατο να επιτύχετε ένα αξιοπρεπές αποτέλεσμα εκεί;
Η Atenza μιας νέας γενιάς είναι απλά εξοπλισμένος με έναν τέτοιο κινητήρα (2.500 cm3, βενζίνη, φυσικά!), Όπου ο ρυθμός γίνεται ακριβώς για μια μεγάλη ροπή, που επιτυγχάνεται με σχετική μείωση της ισχύος. Και τι? Και το γεγονός ότι όταν καθίσετε στο τιμόνι, σε ορισμένες περιπτώσεις απλά ξεχνάτε ότι διαχειρίζεστε ένα sedan, έχει ένα καλό αθλητικό befield. Ναι, δεν έκανα κράτηση: όχι μόνο εγώ, αλλά οι υπόλοιποι αγώνες δοκιμών είπαν το ίδιο πράγμα, λένε, μερικές φορές τους φαινόταν ότι αυτό δεν ήταν ένα sedan, αλλά το πιο αθλητικό 5-πόρτα hatchback Atenza! Είναι οδυνηρά καλό, λένε, με μεγάλη ταχύτητα αυτό το sedan πιέζεται στο δρόμο μόνο μια τάξη.
Φυσικά, θα ήταν εντελώς λάθος να πούμε ότι το όλο θέμα είναι μόνο στον τροποποιημένο κινητήρα. Μετά από όλα, ένα σώμα τύπου sedan εξακολουθεί να παραμένει με τα μειονεκτήματά του, ανεξάρτητα από το τι ο κινητήρας έβαλε σε αυτό. Αλλά οι προγραμματιστές έχουν ωριμάσει ένα σχέδιο: Υπολόγισαν όπου το σώμα έχει τα πιο αδύναμα μέρη (και αυτό είναι ακριβώς στη μέση), και ενίσχυσε αυτά τα μέρη με μεταλλικά φύλλα με υψηλή και εξαιρετικά υψηλή αντίσταση τεντώματος. Μετά από αυτό, φυσικά, ο χειρισμός έγινε καλύτερος, αν και από την άλλη πλευρά, ποια είναι η δυνατότητα ελέγχου χωρίς επιλεγμένη γεωμετρία για ελεγχόμενους τροχούς;
Οι επιχειρησιακές ιδιότητες του προηγμένου σώματος και της αναστολής είναι απλά εξαιρετικές
 
Δεν ξέρω, ίσως λόγω του γεγονότος ότι η σκληρότητα του σώματος αυξήθηκε, ίσως λόγω κάτι, αλλά θα πω ένα πράγμα: η αναστολή του νέου αυτοκινήτου άρχισε να ενεργεί με σχεδόν ιδανικό τρόπο και οι τροχοί , έτσι απλά κολλάνε στο δρόμο. Και ταυτόχρονα, αξίζει μόνο ο οδηγός να γυρίσει το τιμόνι, όπως και αυτά που φαινομενικά κολλούν στην άσφαλτο του τροχού με εκπληκτική ελαφρότητα και ακρίβεια φέρνουν το αυτοκίνητο στο πρόσφατα επιλεγμένο μάθημα. Είναι σαφές ότι σε μια τέτοια ατμόσφαιρα, όταν, αφενός, ο δρόμος προσελκύει ένα αυτοκίνητο ως μαγνήτη και από την άλλη, το τιμόνι ενεργεί με ακρίβεια και επαληθεύεται, ο οδηγός έχει την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο που ελέγχεται από αυτόν έχει ένα ανεξάντλητο προμήθεια σταθερότητας.
Ποιες αλλαγές στο πλαίσιο οδήγησαν σε τέτοια θετικά αποτελέσματα; Πρώτον, γυρίστε στην αναστολή των μπροστινών τροχών. Θα πρέπει να σημειωθεί, όπως και πριν, είναι χτισμένο σε διπλούς παράλληλους εγκάρσιους μοχλούς. Ταυτόχρονα, τα υποστηρίγματα διπλής μπάλας που χρησιμοποιήθηκαν νωρίτερα, σε ένα sedan νέας γενιάς, έδωσαν τη θέση τους στο συνηθισμένο, δηλαδή, ενιαίο. Λένε ότι με αυτόν τον τρόπο ήταν δυνατόν να δοθεί στην αναστολή πιο εγκάρσια ακαμψία. Λοιπόν, αλλά αυτό είναι περίεργο: αυτές οι θετικές ιδιότητες, για τις οποίες, στην πραγματικότητα, αυτά τα υποστηρίγματα διπλής μπάλας εμφανίστηκαν στο sedan της Pen -Generation, δεν εξαφανίστηκαν. Αλλά προκειμένου η αναστολή να διατηρήσει το προηγούμενο δυναμικό της, όπως εξήγησε ο εκπρόσωπος της τεχνικής ομάδας, να το διορθώσει στο σώμα όχι στο 4, αλλά σύμφωνα με το σχέδιο 6 σημείων. Και ακριβώς αυτή η περίσταση κατέστησε δυνατή την εξασφάλιση ότι οι τροχοί εκτελούσαν με ακρίβεια εντολές διεύθυνσης και από την άλλη να βελτιώσουν την πίεση των τροχών στο δρόμο.
Τώρα για την πίσω ανάρτηση. Οι πίσω τροχοί, πρέπει να σημειωθούν, όπως και πριν, αναστέλλονται μέσω ενός συστήματος ηλεκτρονικής εικόνας διαμήκους μοχλών που αναπτύχθηκαν από τους μηχανικούς της Mazda. Δεδομένου ότι, όπως ήδη σημειώθηκε, οι εργασίες για το νέο sedan έφεραν, στην πραγματικότητα, για περαιτέρω βελτίωση ενός παρόμοιου μοντέλου της προηγούμενης γενιάς, αποφασίστηκε να κάνουμε τα εξής με την πίσω ανάρτηση. Πρώτον, για να αυξήσει τις γωνίες εγκατάστασης των απορροφητών σοκ και να οριστικοποιήσει τους μοχλούς έτσι ώστε η ανάρτηση να πιέζει τον τροχό με την προηγούμενη δύναμη στο δρόμο και να τους αναγκάζει να ακολουθήσουν τις ανωμαλίες της επικάλυψης του. Ταυτόχρονα, ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί ότι σε καμία περίπτωση το πίσω μέρος του αυτοκινήτου δεν θα χάσει σταθερότητα. Ναι, και επίσης: αποφασίστηκε να μετακινηθεί οι διαστάσεις των διαμήκων μοχλών προς το σώμα κατά 25 mm και οι βάσεις της τοποθέτησης κατά μέγεθος αυξάνονται από 60 σε 70 mm. Τι έδωσε; Κατά τη φρενάρισμα, το πίσω μέρος, αν αυξηθεί, δεν είναι στο βαθμό που παρατηρήθηκε νωρίτερα, καθώς ήταν δυνατόν να συντονιστεί με επιτυχία η δυναμική πορεία της μπροστινής και οπίσθιας ανάρτησης. Ως αποτέλεσμα, η ιππασία έγινε πιο άνετη, η οποία διευκολύνεται σε μεγάλο βαθμό από την καλή ασφάλεια του σαλόνι από τον SO -που ονομάζεται θόρυβο του δρόμου.
Αυτές οι αλλαγές που έγιναν στο νέο sedan Atenza κάνουν τους εαυτούς τους αισθάνονται συνεχώς. Πάρτε, για παράδειγμα, το τιμόνι, το οποίο κάλεσα πάνω από το επαληθευμένο. Αλλά αυτός ο ορισμός από μόνος του δεν είναι αρκετός για τον αναγνώστη να καταλάβει τι ακριβώς εννοώ. Φανταστείτε ότι το αυτοκίνητο πλησιάζει την κάμψη, παίρνω τα μάτια μου προς την κατεύθυνση όπου πρέπει να γυρίσω και να το διορθώσω στο σημείο που επιλέγω ως κατευθυντήρια γραμμή. Ταυτόχρονα, γυρίζω το τιμόνι και το αυτοκίνητο, φυσικά, γυρίζει προς τα πλάγια. Και ξαφνικά αρχίζει να μου φαίνεται ότι το αυτοκίνητο γυρίζει από μόνο του, ωθείται από την εσωτερική μου ενέργεια, και όχι το τιμόνι, το οποίο φυσικά συνεχίζω να ενεργώ. Ναι, βέβαια, σε κάποιο βαθμό, αυτό μπορεί να εξηγηθεί από μια σχετικά μικρή γωνία περιστροφής γύρω από τον διαμήκη άξονα. Παρεμπιπτόντως, στο πλαίσιο όλων των άλλων αυτοκινήτων που έπρεπε να βιώσω, αυτό το αυτοκίνητο έχει πραγματικά μικρό, και ακόμη και χωρίς έκπτωση στο γεγονός ότι είναι ένα sedan. Δηλαδή, η ταχύτητα στην κάμψη είναι σχετικά υψηλή, και το αυτοκίνητο δεν κυλήσει, αυτό είναι όλο! Λόγω της ανάρτησης που έγινε στο σχεδιασμό της ανάρτησης, το αυτοκίνητο στην κάμψη μετατοπίζεται στην άκρη εκπληκτικά ομαλά και συν όλα συμβαίνουν με την κυριολεκτική έννοια χωρίς περιττό θόρυβο. Όχι, όταν έρθει η ώρα, οι τροχοί αρχίζουν να σκοντάψουν, όχι χωρίς αυτό, αλλά πριν από αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν ανησυχητικά συμπτώματα, κανένα θόρυβο δεν αποβεί από ένα άφθονο ελαστικό, το οποίο, κατά κανόνα, προβλέπει και προβλέπει.
Αν και το αυτοκίνητο που περιέγραψα είναι ένα sedan, δεν μπορείτε να το ονομάσετε μαλακό εναιώρημα. Αντίθετα, είναι αρκετά σφιχτό, και παρ 'όλα αυτά, όταν η ανομοιογενή είναι κάτω από τους τροχούς, δεν χτυπά, κάτι που είναι κατανοητό δεν επιτρέπει τη σκληρότητα του σώματος. Ακούγεται μόνο, ξέρετε, ένα τέτοιο χαστούκι, το οποίο, προφανώς, συνδέεται με το γεγονός ότι ο τροχός παίζει έξω, και στη συνέχεια επιστρέφει στη θέση του. Τουλάχιστον ο ήχος που διεισδύει στο σαλόνι δεν ερεθίζει ή ελαστικό, απλώς ενημερώνει τον οδηγό για την κατάσταση της επιφάνειας του δρόμου και όχι περισσότερο.
Είναι απαραίτητο μόνο να πιέσετε λίγο στον επιταχυντή και το αυτοκίνητο, χωρίς δισταγμό, σπάει σε επιτάχυνση και όσο πιο έντονα το ισχυρότερο είναι το πεντάλ του αερίου πιέζεται στο πάτωμα. Είναι αλήθεια ότι η ταχύτητα θα αυξηθεί με την ταχύτητα αστραπής θα είναι μια σαφής προτομή, αλλά αν λέτε με υψηλό ρυθμό, γιατί όχι; Το κύριο πράγμα, ωστόσο, είναι ότι σε οποιαδήποτε αρχική ταχύτητα ταχύτητας, ένας οδηγός που ξαφνικά έπρεπε να επιταχύνει (για παράδειγμα, να ξεπεράσει το αυτοκίνητο που περπατά μπροστά) δεν θα παραμείνει απογοητευμένος. Και, ως εκ τούτου, μπορεί να οδηγήσει ένα αυτοκίνητο, να σχεδιάσει τον ελιγμό του εκ των προτέρων, είναι σίγουρος ότι αν ξαφνικά πρέπει να προσθέσει λίγο, θα πετύχει.
Τα φρένα είναι επίσης τόσο τέλεια ώστε να επιβραδύνετε χωρίς δισταγμό
 
Όταν λέγεται ότι, λένε, το αυτοκίνητο είναι ασφαλές, ότι είναι σταθερό εν κινήσει, θεωρείται ότι είναι εξοπλισμένο με αποτελεσματικά ενεργά φρένα. Όχι, το γεγονός ότι τα φρένα, τελικά, θα πρέπει να είναι αξιόπιστα και να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν οποιαδήποτε ταχύτητα που το αυτοκίνητο που εξυπηρετούσε μπορεί, φυσικά. Το ερώτημα είναι διαφορετικό: πώς ακριβώς η διαδικασία αναστολής πρέπει να ρέει ή, με άλλα λόγια, πόσο καλά ο οδηγός, ο οποίος έπρεπε να επιβραδύνει, αισθάνεται με ποια δύναμη πρέπει να καεί για το φρένο. Με μια λέξη, ένας από τους σημαντικότερους ανασταλτικούς παράγοντες είναι πόσο καλά ο οδηγός αισθάνεται το πεντάλ φρένου.
Το πρώτο πράγμα που συνήθως δίνετε προσοχή όταν αρχίζετε να αξιολογείτε τη λειτουργία του συστήματος φρένων είναι το ελεύθερο εγκεφαλικό επεισόδιο του πεντάλ φρένου. Με άλλα λόγια, ποια διαδρομή θα πρέπει να κάνει το πεντάλ φρένου μέχρι τη στιγμή που τα μαξιλάρια αρχίζουν να προσκολλώνται στους δίσκους των φρένων και θα αυξήσουν την υδραυλική πίεση στο σύστημα. Έτσι, μπορώ να πω ότι το νέο sedan Atenza είναι πολύ μικρό, οπότε απλά πρέπει να αγγίξετε το πεντάλ και αμέσως να αισθανθείτε ότι η διαδικασία έχει πάει. Φυσικά, είναι σκόπιμο για τον οδηγό να γνωρίζει ακριβώς πόσο τα μαξιλάρια πιέζονται στους τροχούς, έτσι ώστε να μην φυλακίσουμε και όχι όχι. Και εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι, παρά τη μικρή ελεύθερη κίνηση του, το πεντάλ φρένου σε κάθε μεμονωμένο επεισόδιο είναι πολύ, θα έλεγα, ενημερωτικό. Και αν ναι, τότε ανεξάρτητα από το τι συνέλαβε ο οδηγός, πάντα αισθάνεται πόσο έντονα ή, αντιστρόφως, θα πρέπει να πιέζεται ελαφρώς στο πεντάλ. Και τι προκαλεί έκπληξη: μου χρειάστηκε πολύ λίγος χρόνος για να γίνω άνετος, και στο μέλλον όλες τις αποφάσεις μου για το πώς να επιβραδύνει, φτιάξα, δεν φοβάμαι αυτή τη λέξη, σε υποσυνείδητο επίπεδο.
Το νέο sedan Atenza είναι εξοπλισμένο με αυτόματο κουτί 5 ταχυτήτων. Είναι αλήθεια ότι αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε όλα τα τροχούς, τότε το κουτί είναι 6-τάχυτο, αλλά σε κάθε περίπτωση, σας επιτρέπει να αλλάξετε και να χειροκίνητα. Επιπλέον, στις μηχανές ορισμένων κατηγοριών, αυτό μπορεί να γίνει από τη στήλη διεύθυνσης χρησιμοποιώντας χειροκίνητους διακόπτες που είναι εγκατεστημένοι εκεί. Για να μεταφέρετε το πλαίσιο σε χειροκίνητο έλεγχο, θα πρέπει να πάρετε το μοχλό και να το πάρετε από τη θέση D προς τα δεξιά (θέση m). Μετά από αυτό, μπορείτε να μεταβείτε με συνέπεια από τη μια ταχύτητα σε άλλη. Παρεμπιπτόντως, προκειμένου να μεταβείτε σε αυξημένη ταχύτητα, είναι απαραίτητο, όπως είναι συνηθισμένο στις μηχανές Mazda, τραβήξτε το μοχλό πάνω από τον εαυτό σας. Ένα τέτοιο σχέδιο μεταγωγής προσωπικά μου φαίνεται πιο φυσικό, επειδή δεν είναι για τίποτα που χρησιμοποιείται σε όλες τις μηχανές αγώνων.
Εάν ο οδηγός μετακινηθεί για κάποιο χρονικό διάστημα σε αυτόματη λειτουργία μεταγωγής (D) και στη συνέχεια απελευθέρωσε το πεντάλ αερίου και μεταβεί στη λειτουργία M, ο πίνακας αποτελεσμάτων θα εμφανίσει την 4η ταχύτητα και ο κινητήρας θα αρχίσει να επιβραδύνει ενεργά. Αυτή η μέθοδος επαναφοράς της ταχύτητας μπορεί να είναι χρήσιμη όταν μετακινείται κατά μήκος ενός αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας. Μετά από όλα, αν όλα πρέπει να γίνουν όπως πρέπει, μπορείτε να επιβραδύνετε χωρίς να χρησιμοποιήσετε το φρένο. Για παράδειγμα, μετακινείτε με υψηλή ταχύτητα και ξαφνικά βλέπετε ότι η απόσταση προς το μπροστινό αυτοκίνητο μειώθηκε σταδιακά. Μπορείτε, φυσικά, να πατήσετε το φρένο, αλλά μπορείτε απλά να αλλάξετε τη θέση του μοχλού μετάδοσης, και αυτό θα είναι αρκετό. Συμφωνείτε ότι στις περισσότερες παρόμοιες περιπτώσεις ο οδηγός θα επιλέξει τη δεύτερη επιλογή.
Παρεμπιπτόντως, τα περίεργα πράγματα συνέβησαν με αυτό το κουτί, και, τόσο σε έναν αυτοκινητόδρομο υψηλής ταχύτητας όσο και σε έναν συνηθισμένο δρόμο, όπου, όπως εσείς καταλαβαίνετε, η ταχύτητα δεν ήταν καθόλου η ίδια. Και ήταν έτσι: περπάτησα κατά μήκος μιας εθνικής οδού υψηλής ταχύτητας με σταθερή ταχύτητα 80 km/h, τότε, χωρίς να απελευθερώσω τον επιταχυντή, μεταβίβασε το μοχλό ελέγχου μετάδοσης στο m. Εάν κυκλοφόρησα το πεντάλ αερίου, η 4η ταχύτητα Θα έπρεπε να έχει ενεργοποιηθεί και ούτω καθεξής στον πίνακα αποτελεσμάτων. Εντάξει, κινούμαι χειροκίνητα στην 4η ταχύτητα, αλλά τότε αισθάνομαι ότι διασχίζω και αμέσως αποφασίζω να επιστρέψω στο 5ο. Δεν τραβά το μοχλό τίποτα, το τραβάω ξανά, και μόνο τότε βλέπω ότι όλα είναι σε τάξη, η ταχύτητα αλλάζει.
Μια άλλη περίπτωση μου συνέβη σε έναν συνηθισμένο δρόμο. Χρειάστηκα να χάσω ταχύτητα, απελευθέρωσα τον επιταχυντή και άλλαξα σε χειροκίνητη λειτουργία. Βλέπω ότι τέσσερα εμφανίστηκαν στον πίνακα αποτελεσμάτων, αυτό είναι σωστό. Μετακινώ χειροκίνητα την 3η ταχύτητα, στη συνέχεια στο 2ο, και βλέπω ότι θα σταματήσω τόσο εντελώς. Τραβήξτε το μοχλό για να επιστρέψω στην 3η μεταφορά οποιουδήποτε αποτελέσματος. Τραβάω το αποτέλεσμα ξανά. Δεν θα το πιστέψετε, αλλά κατάφερα να αλλάξω μόνο την 5η προσπάθεια! Συμφωνείτε ότι αυτό, έτσι ώστε η αντίδραση μετάδοσης μπορεί να υποδηλώνει ότι ο διακόπτης είναι ελαττωματικός. Είναι σαφές ότι στο τέλος του ταξιδιού απευθύνθηκα στην αντίστοιχη ερώτηση στον εκπρόσωπο της τεχνικής ομάδας και μου λέει: δεν μπορεί να είναι! Αν και, εντάξει, θα επιστρέψω στη Χιροσίμα, θα χρειαστεί να ελέγξω, ίσως θα πρέπει τότε remake. Αυτό, θα έλεγα, ένα δυσάρεστο επεισόδιο. Φυσικά, είναι πιθανό να ενεργήσω κάπως λάθος, ίσως χωρίς να περιμένω να ενεργοποιήσω χαμηλή ταχύτητα, ενεργοποίησα και πάλι αυξημένη ταχύτητα, εξ ου και τα προβλήματα. Ωστόσο, τελικά, όλα μπορούν να συμβούν στη ζωή, αλλά τι είδους σύστημα ελέγχου είναι, το οποίο μπορεί να αποτύχει τόσο εύκολα. Διαταραχή!
Λοιπόν, καλά, στο συμπέρασμα θα σας πω πώς ελέγξαμε με το πιο ακριβό μηχάνημα από ένα αριθμό 25ex, δηλαδή με ένα αθλητικό βαγόνι επιβατών (αθλητικό βαγόνι). Όπως γνωρίζετε, αν και ήταν επιβάτης, αλλά το σχήμα του σώματος είναι κλασικό, με κουκούλα. Ως εκ τούτου, όταν πήρα πίσω από το τιμόνι, είχα την αίσθηση ότι ήμουν μέσα στο ίδιο sedan. Υπήρχε η ίδια σιωπή στην καμπίνα με την έννοια ότι ο θόρυβος του δρόμου προς τα μέσα σχεδόν δεν διεισδύει. Ενώ οδηγούσα ήρεμα, το ογκώδες πίσω κουτί δεν υπενθύμισε τίποτα για την ύπαρξή μου και η ψευδαίσθηση που ήμουν στο sedan ήταν πλήρης. Αλλά όταν αποφάσισα, όπως λένε, να επιτεθούν στην στροφή με μεγάλη ταχύτητα, μου έγινε σαφές ότι το αυτοκίνητο δεν ήταν εντελώς προδιάθετο: τα ελαστικά δεν είχαν αρχίσει ακόμα να σκοντάψουν και άρχισε να χάνει τον έλεγχο. Φυσικά, σε αυτό το αυτοκίνητο (παρ 'όλα αυτά, το βαγόνι του σταθμού!) Κανείς δεν θα οδηγήσει έτσι, έτσι έχω παρατηρήσει την απροετοίμαστη να ξεπεράσει γρήγορα τις στροφές αυτής της μη δεσμευτικής παρατήρησης. Αμέσως μετά από ένα σχετικό sedan, το οποίο πραγματικά έδειξε εκπληκτική σταθερότητα, σκέφτηκα ότι το βαγόνι του σταθμού (τελικά) θα μπορούσε να συμπεριφερθεί ομοίως. Αλλά, δυστυχώς, αυτό δεν συνέβη.
 

Αφήστε όλα τα οχήματα Atenza να βοηθήσουν καθώς το αυτοκίνητο κάνει σε τροχούς 18 ιντσών!
 
Στο τέλος του δοκιμαστικού προγράμματος μου, οδηγούσα το 5-πόρτα hatchback Atenza Sport με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων. Το ενδιαφέρον μου για αυτό το αυτοκίνητο δεν ήταν καθόλου τυχαία, αφού ήμουν σίγουρος ότι η δυνατότητα ελέγχου του χειροκίνητου πλαισίου ταχύτητας και η ροπή ενός τροποποιημένου κινητήρα με όγκο εργασίας 2,5 λίτρων είναι ευκολότερο να κατανοηθεί και να αξιολογηθεί όταν συνδέεται η μετάδοση με τον κινητήρα, ο οποίος ονομάζεται, ο οποίος ονομάζεται άμεσα.
Λοιπόν, το γεγονός ότι αυτός ο κινητήρας επανατοποθετήθηκε με την προσδοκία μιας διευρυμένης ροπής ακόμη και εις βάρος της εξουσίας, είπα ήδη. Και αν κάποιος εξακολουθεί να αμφιβάλλει για την ορθότητα μιας τέτοιας προσέγγισης, θα συνιστούσα να οδηγήσετε το hatchback και να οδηγήσετε λίγο, όπως έκανα. Και είμαι βέβαιος ότι κάθε άτομο που γνωρίζει πολλά για την αθλητική οδήγηση θα πει: Ναι, η ελαφρότητα με την οποία αυτό το αυτοκίνητο κερδίζει κίνηση, κινείται σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα, αξίζει πραγματικά την υψηλότερη βαθμολογία! Είναι αλήθεια ότι μην ξεχνάτε ότι ο κινητήρας είναι ένας κινητήρας, αλλά χωρίς την κατάλληλη λειτουργία της ανάρτησης, είναι επίσης αδύνατο να απολαύσετε την ταχύτητα. Κάθε φορά που προσπάθησα να περάσω από μια άλλη στροφή με μέγιστη ταχύτητα, το σκέφτηκα. Στην πραγματικότητα, το γεγονός ότι ο κινητήρας μπορεί να προσθέσει έντονα, αυτό, φυσικά, είναι καλό, αλλά μπορεί να μην είναι τίποτα αν το μηχάνημα δεν έχει το σωστό περιθώριο σταθερότητας.
Παρεμπιπτόντως, μετά από αυτό το δοκιμαστικό ταξίδι, με παίρνω σοβαρά ότι το κιβώτιο ταχύτητας εγκατεστημένος σε αυτό το αυτοκίνητο σύμφωνα με ένα τέτοιο κριτήριο, όπως ένα αίσθημα αλλαγής, είναι στην πρώτη θέση μεταξύ των αυτοκινήτων της εγχώριας (ιαπωνικής) παραγωγής. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο μοχλός είχε μια τέλεια σύντομη κίνηση, αλλά στο εύρος ταχύτητας στο οποίο έπρεπε να κινηθώ, η μετάβαση από μια μετάδοση σε μια άλλη φαινόταν σχεδόν στιγμιαία για μένα. Και ταυτόχρονα, να αλλάξετε, όχι στο μοχλό Απαιτείται να κάνουμε οποιαδήποτε αξιοσημείωτη προσπάθεια, αυτό είναι το κύριο πράγμα! Αλλά ο μοχλός με αυτό, θα έλεγα, η διάθεση είναι ένα απαραίτητο πράγμα όταν ελέγχετε το αυτοκίνητο με αθλητικό τρόπο, σωστά; Είναι αλήθεια ότι είχα μια μικρή παρατήρηση και ισχύει για την άνοιξη που καθορίζει το μοχλό σε ουδέτερη θέση. Μου φαίνεται ότι εδώ οι προγραμματιστές ανακατασκευάστηκαν σαφώς, καθιστώντας το οδυνηρό σκληρό. Στην πραγματικότητα, σε μερικά επεισόδια έλκηθρο μου φάνηκε ότι θα ήταν καλύτερο χωρίς αυτήν. Θα το πω αυτό: Αν επέλεξα το αυτοκίνητο για τον εαυτό μου, σίγουρα θα το ζητούσα να το αφαιρέσει. Πράγματι, σε όλα τα άλλα μηχανήματα που κατάφερα να δοκιμάσω εκείνη την ημέρα, δεν υπήρχαν τέτοιες σφιγκτήρες άνοιξης και δεν φαίνεται να είναι τίποτα. Με μια λέξη, αν το χέρι σας δεν τρέμει, αν είναι γεμιστό (πρέπει να εκπαιδεύσετε πιο συχνά!), Από αυτή την άνοιξη δεν υπάρχει όφελος εκτός από τη βλάβη! Ή κάνω λάθος;
Αλλά αυτό που δεν ήταν σε άλλα αυτοκίνητα Atenza, και αυτό που με ευχαρίστησε ειλικρινά ήταν ένα εντελώς διαφορετικό τιμόνι. Τι εννοώ εδώ; Εξηγώ: Από την αρχή μου φάνηκε ότι κατά την περιστροφή η αντίσταση του τιμονιού ελαχιστοποιήθηκε εδώ, αλλά από την άλλη πλευρά δεν υπάρχει καμία αίσθηση ότι αυτή η ευκολία προκύπτει λόγω της ενεργού βοήθειας του ενισχυτή διεύθυνσης. Όχι, τα πάντα ρέουν με έναν εντελώς φυσικό τρόπο, σαν να είναι οι ελεγχόμενοι τροχοί σε στενά, ελαστικά διάτμησης και η ανάρτηση έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε μόνο ο άξονας περιστροφής να μετακινείται ελαφρώς σε κάθετο επίπεδο, όπως το φορτίο Ο άξονας αυξάνεται απότομα και ως εκ τούτου οι τροχοί πηγαίνουν έτσι, όπως μια σπασμένη διαδρομή. Και όταν οι ελεγχόμενοι τροχοί κρατούν με αυτόν τον τρόπο, τότε ακόμα και αν το τιμόνι ήταν υπερβολικά στριμωγμένο στην κάμψη, δεν υπάρχει παρορμητική επιθυμία να ασκήσει άμεση πίεση σε όλα τα φρένα. Σε αυτή την περίπτωση, ήταν αρκετό για να απελευθερωθεί ο επιταχυντής, ελαφρώς ρίξτε την ταχύτητα και στη συνέχεια να αρχίσετε να παίρνετε ξανά το αέριο, συνεχίζοντας να κερδίζετε επιπλέον χρήματα με ένα τιμόνι. Και, βλέπετε, όλα λειτούργησαν, και δεν υπήρχε πέδηση.
Από την άλλη πλευρά, αυτό δεν σημαίνει ότι μια πιθανή απότομη αναστολή, καθώς και μια απότομη επιτάχυνση, θα απαιτήσει τον οδηγό του ενεργού μέρους -χρόνου εργασίας από το τιμόνι. Δεν συνέβη καθόλου, μπορείτε να μετατρέψετε ήρεμα το τιμόνι προς τη σωστή κατεύθυνση και το αυτοκίνητο υπακοή συνεχίζει να κινείται κατά μήκος της απαραίτητης τροχιάς. Και εντάξει, θα υπήρχε ένα τιμόνι, παρόμοιο με το RX-8, όπου, όπως γνωρίζετε, ένας κινητήρας ηλεκτρικής ενίσχυσης κάθεται απευθείας στον άξονα του ράφι διεύθυνσης και εκτός αυτού είναι χωρίς τοξικές βούρτσες. Αλλά εδώ, τελικά, φαίνεται, όλα είναι σαν σε άλλα μοντέλα Atenza, αλλά κοιτάξτε, ποια είναι η διαφορά!
Φυσικά, δεν απέτυχα να εκμεταλλευτώ την ευκαιρία και ζήτησα την ερώτησή μου στον εκπρόσωπο της τεχνικής ομάδας που ασχολείται με την ανάπτυξη του μηχανήματος. Αρχικά, δεν βρήκε τι να απαντήσει, αλλά τότε, προφανώς, συγκέντρωσε τις σκέψεις του και εξήγησε ότι, λένε, αρχικά αποφασίστηκε ότι το hatchback θα σταθεί σε ελαστικά 18 ιντσών, αλλά μόνο σε αντίθεση με άλλα μοντέλα, αυτά τα ελαστικά είναι περισσότερο πλάτος. Είναι σαφές ότι συνέχισε ότι εάν το πλάτος των ελαστικών είναι μεγαλύτερο, οι ελεγχόμενοι τροχοί μετατρέπονται λιγότερο πρόθυμα. Στη συνέχεια, προκειμένου να αντισταθμιστεί οι αρνητικές συνέπειες της μετάβασης σε ευρύτατα ελαστικά και να επιτύχω την προηγούμενη ελαφρότητα της περιστροφής του τιμονιού, έπρεπε να επαναπρογραμματίσω τη μονάδα ελέγχου του ενισχυτή διεύθυνσης και το αποτέλεσμα ήταν αυτό που συνέβη και τι στράφηκα. Ναι, αλλά τότε έχω ένα εξίσου σημαντικό ερώτημα, πιο συγκεκριμένα, αμηχανία. Εάν όλα εξηγούνται μόνο με την αλλαγή του προγράμματος ελέγχου και το τιμόνι, ωστόσο, άρχισε να ενεργεί πολύ πιο φυσικά από ό, τι σε άλλες μηχανές Atenza, τότε γιατί να μην επαναπρογραμματίσουμε όλους τους άλλους; Προσωπικά, θα ήμουν μόνο για, αν όλα τα αυτοκίνητα, σύμφωνα με την υποκειμενική αίσθηση του τιμονιού, έφεραν, έτσι να μιλήσουμε, σε έναν μόνο παρονομαστή. Ωστόσο, εξέφρασα μια τέτοια επιθυμία, είτε στη συνέχεια θα ληφθεί υπόψη αυτή η ερώτηση.
 

Πηγή: Γν