Honda Civic Sedan Test Drive από το 2012 sedan

Η σκιά του σαμουράι

Η Honda είναι διάσημη για την αξιοπιστία τους, αλλά φοβίζει την πολυπλοκότητα: ποιος ξέρει αν η χρησιμοποιημένη τεχνική στο εξωτερικό του νέου ιδιοκτήτη θα καταστρέψει; Μετά από όλα, ακόμη και τα μέτρια πεντάχρονα siviks είναι γεμάτα με πρωτότυπους κόμβους: Πρόκειται για μια ανεξάρτητη, ανεξάρτητη αναστολή όλων των τροχών με παθητικές από το πίσω μέρος και το σύστημα ελέγχου ηλεκτρονίων-υδραυλικών βαλβίδων (VTEC) , και αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων του δικού τους σχεδίου, ακόμα και από την αλυσίδα Variator! Και στη γενιά 1992-1996. Υπήρχε μια πλήρης έκδοση -Wheel Drive. Πώς να είστε ασφαλείς κατά την αγορά και την ικανοποίηση αυτών των αυτοκινήτων, μας είπαν οι ειδικοί του Τεχνικού Κέντρου Dealer της FC Motors Dealer.
ΓΕΝΕΑΛΟΓΙΚΟ ΔΕΝΤΡΟ
Τα εργοστάσια όπου συγκεντρώνονται οι Siviks της πέμπτης και της έκτης γενεών είναι διάσπαρτα σε όλο τον κόσμο. Επισήμως, μόνο τα ιαπωνικά αυτοκίνητα συναρμολόγησης παραδόθηκαν στη Ρωσία στην ευρωπαϊκή διαμόρφωση και μέχρι το 1996 - μόνο με τον κινητήρα Carburetor D15B3 ή τον κινητήρα μονοφωνικού κινητήρα D15B2, χωρίς εξευγενιστή και Lambda Zond. Ωστόσο, χάρη στους γκρίζους αντιπροσώπους στη ρωσική αγορά, αντιπροσωπεύεται σχεδόν ολόκληρη η σύνθεση.
Παρόλο που δεν υπάρχει ειδικό πακέτο ανατολής για το Siviks, μπορεί να έχουμε προβλήματα με το αυτοκίνητο κάποιου άλλου. Εάν το μηχάνημα προοριζόταν για ένα ζεστό και ξηρό κλίμα, ένας δακτύλιος στεγανοποίησης φίλτρου λαδιού στη Ρωσία μπορεί να είναι τόσο στραγγαλισμένο που θα χάσει σφίξιμο. Και το καυτό λάδι κάτω από τη ροή πίεσης γρήγορα! Ως εκ τούτου, οι ελαστικές ζώνες σε τέτοιες μηχανές είναι ιδιαίτερη προσοχή και είναι καλύτερο να αντικατασταθεί αμέσως το φίλτρο από την αμαρτία μακριά. Ένα άλλο πρόβλημα είναι ο Αντίστοχος. Γιατί είναι στην άκρη των καταιγίδων άμμου; Οι αμερικανικές και καναδικές εκδόσεις είναι κατάλληλες για εμάς, αλλά ορισμένες λεπτομέρειες του σώματος είναι πρωτότυπες - δεν είναι εύκολο να βρεθεί αντικατάσταση. Το ίδιο με τα βαγόνια του σταθμού είναι δημοφιλή στην Ευρώπη, για κάποιο λόγο δεν ριζώθηκαν στη Ρωσία. Ακόμη λιγότερο όλα τα αυτοκίνητα -τροχούς, αν και δεν υπήρχαν καταγγελίες γι 'αυτά. Αλλά τα πέντε -door hatchbacks από την Αγγλία (απελευθερώθηκαν μόνο εκεί) - πολλά, αν και δεν είχαν πωληθεί επίσημα μαζί μας.
Δύο εχθροί
Οι θρύλοι προστίθενται στην ανθεκτικότητα των κινητήρων Honda. Ως εκ τούτου, οι πωλητές συχνά δεν κρύβουν διακόσιες χιλιάδες διαδρομές - με καλή φροντίδα, ακόμη και οι αναγκασμένοι κινητήρες (για παράδειγμα, το B16A2 δίνει 100 λίτρα από ένα λίτρο) συχνά εξυπηρετούν περισσότερα από 300 χιλιάδες χλμ. Οι χρόνιες ασθένειες στους κινητήρες ένεσης και καρμπυρατέρ απουσιάζουν. Έχουν μόνο δύο σοβαρούς εχθρούς - φτωχό πετρέλαιο και υπερθέρμανση.
Οι κινητήρες Honda συλλέγονται σύμφωνα με την επιλεκτική τεχνολογία: Οι λεπτομέρειες στο ζεύγος επιλέγονται μεμονωμένα. Εξ ου και τα ελάχιστα κενά στο ζευγάρωμα και έναν υψηλό πόρο. Όταν χρησιμοποιείτε ορυκτά έλαια, τα μέρη καλύπτονται με καταθέσεις χαμηλής θερμοκρασίας, οι οποίες μπορούν να οδηγήσουν σε λιμοκτονία πετρελαίου και ακόμη και μπλοκάρισμα. Απενεργοποιούμε τον φελλό του λαιμού λαδιού και τραβούμε ένα δάχτυλο κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας του καλύμματος χρονισμού. Μια κρούστα εμποτισμένη με διακοπές θα σας πει: ο κινητήρας ζούσε σκληρά. Το πλύσιμο θα βοηθήσει στην απομάκρυνση ενός μέρους της βρωμιάς, αλλά μετά από αυτό το λάδι θα πρέπει να αλλάξει δύο φορές - μετά από όλα, μετά την αποχέτευση στο σύστημα, περίπου 1 λίτρο πετρελαϊκών υπολειμμάτων και η υψηλής ταχύτητας Honda Motors είναι πολύ απαιτητικοί σε αυτό ποιότητα. Για να αποφύγετε τα μπλοκαρίσματα και να μην υποφέρετε από έξαψη, χρησιμοποιήστε συνθετικά ή ημι -συνθετικά, το όφελος μιας χαλαρωτικής κατανάλωσης πετρελαίου είναι σχεδόν αόρατη ακόμη και με μεγάλες διαδρομές. (Ωστόσο, εάν οδηγείτε τακτικά το βέλος ταχυτομέτρων στην κόκκινη ζώνη, θα πρέπει να πάρετε τον καθετήρα πιο συχνά - μην περιμένετε θαύματα!) Αλλάζουμε το λάδι τουλάχιστον μία φορά το χρόνο ή κάθε 10 χιλιάδες χλμ.
Είναι δύσκολο να υπερθερμανθεί ένας κινητήρας εργασίας. Συχνά το σύστημα ψύξης αποδεικνύεται θύμα αμέλειας (θρόμβος αίματος από κατεψυγμένο στεγανωτικό, αριστερό υγρό, θερμοστάτη που δεν αντικαθίσταται εγκαίρως, διάτρητο σωλήνα κλπ.). Όταν αγοράζουμε, ας δώσουμε προσοχή στον άνω σωλήνα που προέρχεται από το καλοριφέρ. Αν έφυγε, ο προηγούμενος ιδιοκτήτης πιθανότατα ταξίδεψε με ελαττωματικό θερμοστάτη. Θα ανοίξουμε το βύσμα του καλοριφέρ (μόνο σε έναν ψυγμένο κινητήρα!) - Δεν πρέπει να υπάρχει μύθος πάνω του. Ένα λασπώδες ή σκουριασμένο ψυκτικό είναι επίσης ένα ανησυχητικό σύμπτωμα. Στη συνέχεια, σίγουρα θα κοιτάξουμε κάτω από τον κινητήρα: αν στην πίσω επιφάνεια του κοντά στους στροφάλους του στροφαλοφόρου άξονα (κοντά στο άνοιγμα της αντλίας), είναι ορατές σταγόνες υγρής ή λευκής πλάκας, έρχεται η αντικατάσταση της αντλίας. Αυτό είναι τουλάχιστον μια ευκαιρία για διαπραγμάτευση. Το κουνούπι κουνουπιών στην πρόσληψη αέρα ή τα καλσόν από νάιλον που τεντώνεται στο πλαίσιο θα βοηθήσει στην προστασία του καλοριφέρ από τη βρωμιά.
Εάν τροφοδοτείτε τον κινητήρα με τα σωστά υγρά και δεν αποθηκεύετε τα φίλτρα, θα χρειαστεί λίγη προσοχή. Κάθε 40 χιλιάδες χλμ. - Έλεγχος κενών στο χρονοδιάγραμμα, κάθε 100 χιλιάδες χλμ. - Αντικατάσταση της ζώνης. Τα κεριά δεν αντιστέκονται στην εγχώρια βενζίνη για πολύ, αλλά η αντλία ηλεκτροβενζά και τα ακροφύσια την αφομοιώνουν. Ωστόσο, δεδομένου ότι το αυτοκίνητο οδήγησε γύρω από τη Ρωσία, αξίζει να βγείτε από την αντλία αερίου και να επιθεωρήσετε τη δεξαμενή από το εσωτερικό: Εάν το κάτω μέρος είναι ένα λασπώδες ιλύ, είναι καλύτερο να το αφαιρέσετε και να το πλύνετε - εκτός από ένα φορτηγό ρυμούλκησης. Αλλά στα ακροφύσια εμφάνισης είναι συνήθως αρκετά αποτελεσματικά. Δεν χρειάζεται να τους εμποδίσουν προφυλακτικά, αλλά κατά τη διάγνωση του κινητήρα, αξίζει να δοθεί προσοχή στον χρόνο έγχυσης. Ωστόσο, η αύξηση του ενάντια στον κανόνα δεν υποδηλώνει απαραιτήτως δυσλειτουργία των ακροφυσίων - ο λόγος μπορεί να είναι στην αναρρόφηση του εξωγήιου αέρα.
Όσον αφορά την αξιοπιστία, οι κινητήρες του καρμπυρατέρ δεν είναι κατώτεροι από την ένεση, μόνο πολλοί εύκαμπτοι σωλήνες, άξονες και διαφράγματα απαιτούν φροντίδα. Αρκεί να αντιμετωπιστούν οι εύκαμπτοι σωλήνες μία φορά το χρόνο με φάρμακα σιλικόνης που αποκαθιστούν την ελαστικότητα και τις κινούμενες ενώσεις μετάλλων με εύκολα αντιληπτικά λιπαντικά με αποτέλεσμα κατά της διάβρωσης. Σε καμία περίπτωση δεν προσπαθήστε να ρυθμίσετε το σύνθετο σύστημα με την άντληση: για να επαναφέρετε την αρχική θέση των βιδών συντονισμού - το παζλ ακόμη και για τους επαγγελματίες.
Εάν εμφανιστεί η βουτιά από τον διανομέα ανάφλεξης, ελέγξτε την τάση του ιμάντα χρονισμού - λόγω των γωνιακών δονήσεων του εκκεντροφόρου άξονα, η αντίδραση στις υποδοχές μετατρέπεται σε χτύπημα. Εάν το βρυχηθμό δεν εξαφανιστεί, το ρουλεμάν του ρότορα μπορεί να φορεθεί.
Μηχανική, αυτόματη ή μεταβλητή;
Ο Sivik διαθέτει μια αξιοζήλευτη ποικιλία κιβωτίων ταχυτήτων. Οι μηχανικοί είναι παραδοσιακά δημοφιλείς - στη Ρωσία, περίπου το 95% της πέμπτης γενιάς και το 80% του έκτου είναι εξοπλισμένοι με αυτό. Δεν υπάρχουν παράπονα, αν και τα κουτιά είναι 1992-1996. Ικανοποιημένος με το συνηθισμένο πετρέλαιο κινητήρα 10W-40. Από το 1996, η Honda συνέστησε ένα ειδικό πετρέλαιο για χειροτεχνήματα MTF (υγρό χειροκίνητης μετάδοσης), η χρήση του σε παλιά κουτιά δεν απαγορεύεται. Ο συμπλέκτης με την υδραυλική κίνηση δεν έχει αδύναμα μέρη - σερβίρει περισσότερα από 150, και μερικές φορές 250 χιλιάδες χλμ.
Τα πρωτότυπα αυτόματα κιβώτια της Honda είναι γνωστά για αξιοπιστία και ακαταμάχητη. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά πλανητικά αυτόματα μηχανήματα, είναι χτισμένα σύμφωνα με το σχήμα των συνηθισμένων κουτιών, έτσι είναι σχετικά φθηνά στην επισκευή - έως και 700-800 δολάρια. Αλλά είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθεί ένας αντικαταστάτης για αποσυναρμολόγηση: τέσσερις τύποι πολυβόλων με διαφορετικούς ρυθμούς ταχύτητας δημιουργήθηκαν για Siviks. Για να αποφύγετε το κουτί, αλλάξτε το λάδι (ATF Premium, Dexron II ή III) πιο συχνά, τουλάχιστον μία φορά κάθε 30 χιλιάδες χλμ., Δεδομένου ότι λιγότερο από το ήμισυ μπορεί να αποστραγγιστεί χωρίς να αποσυναρμολογηθεί η μονάδα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων CVT Variator είναι ένα επίκεντρο της Honda. Επιτρέπει όχι μόνο να παίζει 1,7 δευτερόλεπτα σε πολυβόλο σε απόσταση 400 μέτρων, αλλά και 0,1 s για μηχανικούς. Επιπλέον, το καύσιμο αποθηκεύεται (Zr, 1999, Νο. 2, σελ. 26). Είναι ευκολότερο να διακρίνουμε ένα αυτοκίνητο με CVT από έναν επιλογέα προγράμματος: μια σειρά για αυτόματη μετάδοση-Ρ-R-R-N-D3-D2-D1 και για CVT-R-R-R-N-D-S-L. Η αξιοπιστία του μετακινούμενου στη Sivica είναι πέρα \u200b\u200bαπό την υποψία - στην εταιρεία Oil ATF Z1, θα περάσει πάνω από εκατό χιλιάδες. Ένας χάλυβας πολλαπλών ζωνών (!) Ο ιμάντας λειτουργεί καλά ακόμη και σε βαρύτερο HR-V (βλέπε ZR, 2003, αρ. 12). Εκτός αν τα τρόπαιο-επιδρομές στο ρωσικό off-road και ο αγώνας από ένα φανάρι σε ένα φανάρι είναι σε θέση να απενεργοποιήσουν τη μεταβλητή.
Μετρώντας στα οστά
Shruses - Εσωτερική μικρή, εξωτερική μπάλα - σχεδόν αιώνια, υπό την προϋπόθεση ότι τα καλύμματα τους είναι αναπόσπαστα. Κατά κανόνα, παραδίδονται οι πρώτοι (μετά από 5-7 χρόνια λειτουργίας) εξωτερικοί ανθήρες. Τους αντικαθιστούμε, χωρίς να περιμένουμε τις ρωγμές στις στροφές, να μετατραπούν σε τρύπες.
Τα ρουλεμάν των κόμβων στις μηχανές πέμπτης γενιάς σχεδόν δεν προκάλεσαν προβλήματα, αλλά στην έκτη τα μπροστινά μπορούν να ζητηθούν να αντικαταστήσουν 80-160 χιλιάδες χλμ., Τα πίσω έως 120-200 χιλιάδες. Ο μοντέρνος εξωτερικός συντονισμός σήμερα οδηγεί σε πρόωρη επισκευή. Οι ευρέως διατεταγμένοι τροχοί όχι μόνο οι καμάρες και οι πόρτες της άμμου, αλλά και σκοτώνουν τα ρουλεμάν. Εάν η αναχώρηση των τροχών είναι 35 mm και μικρότερη (περίπου 50 mm σε πλήρη ώρα), αγοράστε αμέσως ένα κιτ με ρουλεμάν σε αποθεματικό. Ναι, και η λειτουργία αντικατάστασης δεν είναι σε καμία περίπτωση φθηνή - θα πρέπει να αφαιρέσετε το σημείο καμπής.

Τόσο η εμπρός όσο και η οπίσθια αναστολές των Siviks σπάνια απαιτούν προσοχή. Η υποστήριξη της ανώτερης μπάλας εξυπηρετεί περισσότερα από 150 χιλιάδες χλμ. (Αλλαγές στη συναρμολόγηση με μοχλό), το κατώτερο - περισσότερο από 200 χιλιάδες. Τα σιωπηλά μπλοκ θα επιβιώσουν στο αυτοκίνητο, μόνο μετά από 6-10 χρόνια λειτουργίας, ίσως χρειαστεί να αντικατασταθούν από τα ράφια του σταθεροποιητή σταθερότητας των ερπετών.
Οι σιωπηλές μπλοκ των διαμήκων μοχλών της οπίσθιας ανάρτησης μπορούν να ονομαστούν ένας αδύναμος σύνδεσμος μόνο υπό όρους - είναι οι πρώτοι που παραδίδονται, αλλά πριν από περισσότερο από 150 χιλιάδες χλμ. Ευτυχώς, ακόμη και το χάσμα τους δεν απειλεί το κενό τους, αλλά μην περιμένετε το διάσημο χειρισμό της Honda και τα χτυπήματα θα βασανιστούν. Μετά την αντικατάσταση των τμημάτων, μην ξεχάσετε να ρυθμίσετε τις γωνίες της εγκατάστασης του τροχού - τόσο εμπρός όσο και πίσω. Παρεμπιπτόντως, μόνο η σύγκλιση ρυθμίζεται μπροστά, οπότε όταν αγοράζετε ιδιαίτερη προσοχή - το σώμα: το καουτσούκ δεν θα δώσει στο καουτσούκ περιττό κατά την επισκευή του σπασίματος.
Δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με το τιμόνι. Οι συμβουλές των ράβδων εξυπηρετούν περισσότερα από 120 χιλιάδες χλμ. Η τσουγκράνα δεν ρέει, μόνο με συμπαγείς διαδρομές (150 χιλιάδες χλμ.) Μερικές φορές είναι απαραίτητο να προσαρμοστεί το χάσμα στη δέσμευση (όχι πιο περίπλοκο από ό, τι στη Σαμάρα, το κύριο πράγμα δεν είναι να τραβήξει!). Το ATF δεν μπορεί να χυθεί στο υδραυλικό περιτύλιγμα - πόσες ακριβές μονάδες του Zaporoto από την άγνοια! Η αντικατάσταση του ειδικού υγρού Honda δεν παρέχεται, αλλά με ύποπτη μυρωδιά και χρώμα είναι καλύτερο να είσαι ασφαλής. Το αλλάζουν με συνεπή υποκατάσταση (θα χρειαστούν 1,5-2 λίτρα) χωρίς να αναλύσει το σύστημα (Zr, 2003, Νο. 4, σελ. 246).
Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αξιόπιστα. Με ολόκληρους ανθήρες, οι οδηγοί δεν εξορίζονται εδώ και χρόνια, αλλά η διαρροή υγρών μέσω των μανσέτων όταν τα έμβολα (μηχανισμοί φρένων Lucas) δεν είναι υπερβολικός λόγος. Μπορεί να υπάρχουν δύο δράστες φτωχής πέδησης των πίσω τροχών: η κατανομή της βαλβίδας της δύναμης στην ασπίδα του κινητήρα και το διαταραγμένο χάσμα μεταξύ του στελέχους του κύριου κυλίνδρου φρένου και του ενισχυτή κενού. Το πρώτο αντικαθίσταται, το δεύτερο ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας μια ειδική συσκευή. Κατά την παραγγελία των μαξιλαριών, φροντίστε να υποδείξετε το VIN - οι μηχανισμοί φρένων είναι διαφορετικοί.
ΣΤΟΝ ΠΑΤΟ
Το ογδόντα τοις εκατό των πλαισίων του σώματος είναι γαλβανισμένα (εκτός από την οροφή, πίσω ράφια, ενισχυτές για ακαμψία). Rusta σε πέντε -seven -year -old μηχανές -Κατά κανόνα, ένα σημάδι επισκευής σώματος. Η εξαίρεση είναι οι πίσω καμάρες. Εάν τουλάχιστον μία φορά το χρόνο, την άνοιξη, δεν πλένουν τις κοιλότητες τους από αλάτι και βρωμιά που έχουν συσσωρευτεί εκεί, λίγα χρόνια αργότερα, η αράχνη και οι κουκίδες θα πάρουν το σμάλτο. Η κατάσταση επιδεινώνεται εάν χάσει η ελαστική ζώνη που προστατεύει την άρθρωση της αψίδας και της πτέρυγας.
Δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου προεξέχουσες λεπτομέρειες από κάτω: ο σιγαστήρας είναι κρυμμένος στη σήραγγα, οι αγωγοί είναι κλειστές με προστατευτικά περιβλήματα, ακόμη και κάτω από τα μπουλόνια της ασφάλειας της ασφάλειας στους χώρους παρέχονται για τους ρευστούς. Τα κατώτατα όρια προστατεύονται από πέτρες και σύνορα με πλαστικές επικαλύψεις. Αλλά οι μπροστινοί λάσπες στη Ρωσία δεν ζουν για μεγάλο χρονικό διάστημα - ωστόσο, η προσγείωση με το Siviks είναι χαμηλή.
Ο ηλεκτρολόγος είναι σχεδόν χωρίς προβλήματα. Συνδέσεις - Με τριπλή σφράγιση στο σύνδεσμο και για κάθε σύρμα, οι δέσμες προστατεύονται από πλαστικές μεμβράνες. Μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας, τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα αρχίζουν να εκμεταλλεύονται: το γυαλί είναι συγκλονισμένο σε άνοδο, αφήνει το αυλάκι. Ο λόγος είναι σε συσσωρευμένη βρωμιά: αρκεί να καθαρίσετε και να λιπαίνετε τους οδηγούς με σπρέι σιλικόνης, αν και μερικές φορές πρέπει να ρυθμίσετε τον μηχανισμό.
Στα λάθη άλλων ανθρώπων
Για όλη την πολυπλοκότητα της Honda, είναι αρκετά φιλικό για τη μηχανική: η προδιαγραφή δεν απαιτείται σχεδόν, όλα τα είδη των torxes είναι επίσης (οι συνολικές επισκευές δεν υπολογίζονται), τόσοι πολλοί αυτοκινητιστές με χέρι-χέρι εξυπηρετούν αυτά τα αυτοκίνητα για χρόνια. Αλλά, συμβαίνει, και καίγονται ...
Κατά την αντικατάσταση του δύο ρουλεμάν του εμπρόσθιου κόμβου, ο εσωτερικός δακτύλιος συχνά παραμένει στον κόμβο. Οι προσπάθειες να τον χτυπήσουν με ένα σφυρί σχεδόν σίγουρα θα αφήσουν τις ασθενείς επιφάνειες - τότε το νέο ρουλεμάν δεν θα διαρκέσει πολύ, μερικές φορές όχι περισσότερο από 10-15 χιλιάδες χλμ. Υπάρχει ένα puller στην υπηρεσία της εταιρείας για αυτή τη λειτουργία, ενώ θα πρέπει να αλέσετε τα πανιά. Οι καλλιέργειες από το κιβώτιο ταχυτήτων απομακρύνονται εύκολα, αλλά όταν είναι εγκατεστημένα, η σφραγίδα λαδιού είναι συχνά κατεστραμμένη. Δεν μπορείτε να το αγοράσετε γύρω από τη γωνία - επομένως, είναι καλύτερο να εμπιστευτείτε τη λειτουργία σε επαγγελματίες. Πολλοί τεχνίτες, αντί να αντικαταστήσουν τα παρεμβύσματα, τους ενισχύουν με σφραγιστικό. Αυτό απειλεί τον κινητήρα με καταστροφή: ένα στεγανωτικό που έχει κολυμπά κάτω από τα λιπαντικά φράχτη πίεσης - το σύστημα VTEC αρνείται και όχι μακριά από τη σφήνα. Στην υπηρεσία του δρόμου, το κάνουν αυτό σε όλη τη διαδρομή - από πού προέρχονταν οι φλάντζες της Honda; Δυστυχώς, στη Ρωσία, η μάστιγα αυτών των αυτοκινήτων δεν είναι δαπανηρή και ούτε καν βενζίνη, αλλά γενναίοι πλοιάρχοι από θραύσματα και έλκηθρο.

Κινητήρας Carburetor D15B3 - Επίσημος
Μέχρι το 1996 στη Ρωσία.

Ένας κινητήρας δύο λίτρα (160 ώρες) παρέχει ένα διαχωριστικό σε τυπική διαμόρφωση.

Ο τόπος γέννησης του αυτοκινήτου είναι κρυπτογραφημένος στους τρεις πρώτους χαρακτήρες VIN: JHM - Ιαπωνία, 1hg - ΗΠΑ, 2hg - Καναδάς, Shh - UK.

Air Fence - Από πάνω, από κάτω από την κουκούλα. Ο κινητήρας δεν έχει νερό ψωμιού από μια λακκούβα.

Το ψυγείο του συστήματος ψύξης και ο συμπυκνωτής κλιματιστικών δεν επικαλύπτονται ο ένας τον άλλον αέρα.

Πληροφορίες σχετικά με το χρώμα, τη διαμόρφωση, το μέγεθος των ελαστικών και την πίεση σε αυτά - στα αυτοκόλλητα στο αριστερό κεντρικό ράφι.

Στην αναστολή μέχρι το 1996 υπήρχαν πλαστοί μοχλοί ...

... Μετά το 1996, όλα είναι μόνο σφραγισμένα. Η αξιοπιστία παρέμεινε στην κορυφή.

Ο πίσω σταθεροποιητής ερπετών εγκαταστάθηκε μόνο στις πιο ισχυρές εκδόσεις. Και με κινητήρες
1.4 λίτρα δεν τοποθετήθηκαν το μέτωπο.

Η οπίσθια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Το βέλος δείχνει το σιωπηλό μπλοκ του διαμήκους μοχλού - δίνεται νωρίτερα από άλλα.

Ο πάγος Toros άφησε σημάδια στους χώρους - αλλά ακόμη και η προστασία των αυτοκινητοδρόμων παρέμεινε ανέγγιχτη.

1996 αυτοκίνητο. Κάτω από την πτέρυγα και την επένδυση κατωφλίου, το μέταλλο δεν αγγίζει καν τη διάβρωση.

Η ιστορία του μοντέλου
1991. Η πέμπτη γενιά της Honda Sivik παρουσιάζεται στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων της Φρανκφούρτης. Το σώμα είναι ένα sedan, ένα τρίτο hatchback, coupe, λεωφορείο. Οι κινητήρες -σε -Line, 4 -cylinder, 16 -valve, βρίσκονται μπροστά: καρμπυρατέρ 1.2, 1,3 και 1,5 λίτρα (συμπεριλαμβανομένου του D15V4 -με δύο καρμπυρατέρ) με χωρητικότητα 50 έως 71 kW/από 68 έως 96 L. σ., Με μονοβάθμια 1,5 λίτρα, 66 kW/90 λίτρα. Με. και με κατανεμημένη ένεση 1,5 και 1,6 L με χωρητικότητα 75 έως 118 kW/από 102 έως 160 λίτρα. Με. Κιβώτια ταχυτήτων - χειροκίνητο ή αυτόματο. Υπάρχει μια πλήρης έκδοση -Wheel Drive με Wyskoft στην πίσω γέφυρα.
1994. Πέντε -door hatchback. Κινητήρας 1.4 λίτρα με κατανεμημένη ένεση 66 kW/90 λίτρα. Με.
1995. Μια νέα γενιά με μερική ενημέρωση των κινητήρων Gamma: Η απελευθέρωση των κινητήρων με μονοβάξια και καρμπυρατέρ έχει σταματήσει. Εμφανίστηκε ένας κινητήρας 1,4 λίτρων, 55 kW/75 λίτρα. Με. Ο σχεδιασμός του σώματος έχει αλλάξει, ανάρτηση. Εμφανίστηκε η μετάδοση CVT Variator.
1997. Ένα νέο hatchback πέντε -door παρουσιάζεται στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων της Γενεύης. Η γκάμα των κινητήρων επεκτείνεται λόγω έγχυσης 1,8 λίτρων, 124 kW/ 169 λίτρα. Με. και μια άμεση ένεση ντίζελ (Rover) 2.0 λίτρα, 63 kW/86 λίτρα. Με.
1998. Universal (αερόκ). Τα καλούπια στον προφυλακτήρα και τις πόρτες είναι βαμμένα στο χρώμα του σώματος.
έτος 2000. Το ντεμπούτο στο σαλόνι του Παρισιού της τρέχουσας, έβδομης γενιάς Sivics.
Anatoly Sukhov. Φωτογραφία: George Sadkov

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"