Subaru Legacy Test Drive 1999 - 2002 Limousine

Ich bin nicht fett, ich bin voll!

Sogar ein Kind wird mit einem Dreirad -Fahrrad fahren. Erwachsene Jungen fahren auf zwei Rädern und Tanten im Zirkus - bereits auf einem Rad. Warum machen Sie dann alle Limousinen von Radfahren?
Während der Pubertät werden sie gemessen, der über der Wand schreibt. Nachdem sie Lebenserfahrung gesammelt haben und sichergestellt haben, dass das Spray unabhängig vom Ergebnis gleichermaßen mit dem Wettbewerb fliegt, wechseln Sie zu höheren Angelegenheiten. Zum Beispiel, wer fährt ein Auto besser. Jeder Streit fließt unweigerlich in die Diskussion darüber, welches Laufwerk besser oder hinten besser ist. Und nur wenige Besitzer aller Rahmenlimousinen hören diese Streitigkeiten mit einem herablassenden Lächeln zu. Sie wissen mit Sicherheit, dass das beste Antrieb gleichzeitig vorne und hinten ist.
Über die Linie treten. Und im Ernst, alle Weel Drive -Autos gingen vom Alltag vom Rennstoffe. Im wirklichen Leben können sie nur diejenigen interessieren, die wirklich gerne fahren. Genauer gesagt, wer sein Auto unabhängig vom Jahr betreibt: Regen, Schnee, Schmutz oder Eis. Beim trockenen Asphalt und beim Durchschnittstemperament des Fahrers wird nicht der gesamte Radantrieb benötigt. Ein solcher Fahrer wird es einfach nicht fühlen.
Hersteller aller WaRe -Drive -Optionen für beliebte Limousinen und Stationstagons erwarten nicht, dass ihre Besitzer Mercedes 4Matic oder Golf 4Motion als Jeep in einem kaputten Land verwenden. Das Maximum, auf das der Besitzer einer Allradantriebs-Limousine zählen kann, und dies ist sein Unterschied in der Durchgängigkeit und der normalen Sterblichen ist eine erhöhte Chancen, morgens aus dem schneebedeckten Hof herauszukommen oder ruhig zum Sommerhaus im Herbst zu gelangen. Federboden auftau.
Die Designer installierten alle Radfahrten auf Autos, damit sich ihre Besitzer in schwierigen Straßenverhältnissen viel sicherer fühlen - auf einer schneebedeckten Straße, in den Bergen, auf nassem Asphalt. Sogar ein Anfänger weiß, wie man den Zusammenbruch des Autos in einem Skid bricht, beispielsweise beim Abgeben einer steilen Kurve.
Die hintere Achse des Autos versucht ständig, aus der Kurve zu rutschen - wenn dieser Vorgang nicht kontrolliert wird, dreht sich das Auto um seine Achse um. Es ist bekannt, dass es einige Regeln für den Rückzug eines Autos aus einer Drift gibt, die spezifisch für den vorderen und hinteren Radtour sind, aber Statistiken zeigen auch, dass Menschen häufig bei einem Unfall fallen und von den Klassikern nach vorne -rad umpflanzen können Fahren und umgekehrt.
Volle Autos von WHEEL Drive sind in ihrem Verhalten viel demokratischer und ermöglichen es ihrem Besitzer oft, das Gesicht dessen zu überqueren, was ein wenig erlaubt ist: Stürzen Sie sich am Rande eines Fouls entlang der Straße. Die Grenzwerte der zulässigen Geschwindigkeit beim Übergeben sind viel höher. Also ist der gesamte Radlaufwerk immer noch Geschwindigkeit und Adrenalin.
Gebühr für Risiken. Schmeicheln Sie sich nicht mit der Anwesenheit von 4x4 oder 4WDs auf solchen Autos, denken Sie ein für allemal daran - dies sind keine SUVs. In der Regel ist ein Handout mit einer Abnahme in der Nähe nicht auf allen Limousinen mit dem Radantrieb installiert. Dies sind immer noch Autos für öffentliche Straßen, aber sie sind in der Regel teurer als ihre Kollegen mit Single -Rad -Drive.
Wir haben drei Business -Class -Limousinen für unseren Test ausgewählt. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (der Preisunterschied mit dem üblichen Auge beträgt ungefähr 4,5 Tausend US-Dollar), Audi A6 2,4 Quattro (Differenz-4.000 US-Dollar) und Subaru Legacy 2,5. Autos sind im Preis unterschiedlich, aber im Prinzip und der Ideologie ähnlich.
Die Wahl ist ziemlich subjektiv - Limousinen, Fließheck- und Stationswagen überhaupt werden von vielen Unternehmen durchgeführt. Dies sind hauptsächlich Universalien (Volvo, VW, Mitsubishi), aber sie unterscheiden sich in der Regel von einfachen Versionen mit einer höheren Clearance.
Es gibt auch betonte Sportwagen - VW Golf und Bora, Subaru Impreza, über den Ansatz von Volvo S60. In solchen Autos ist der gesamte Radfahren eine Hommage an die Sportmode. Aber das in ihrem Design festgelegte Prinzip ändert sich nicht - es wird diskutiert.
Guter Wallach. Das Mercedes Allradsystem wird hauptsächlich von der Philosophie des Unternehmens beeinflusst-die klassische Mercedes-Limousine sollte Heckantrieb sein. Daher wird das Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterrädern in einem Verhältnis von 35:65 Prozent verteilt. Dieses Verhältnis ist ständig und ändert sich nie. Die Verteilung des Motors wird durch ein mechanisches Handout durchgeführt, der in das Ende des Getriebes integriert ist.
4Matic zieht ein Auto ziemlich erfolgreich auf einer schlechten Straße, obwohl alle drei Differentialen nicht mit Schlössern ausgestattet sind. Wie immer ging Mercedes auf seine eigene Weise und zwang den ETS -gesamten Radantrieb (elektronische Kupplungssteuerung mit der Straße). Vielleicht ist es richtig - die Installation von ETs als Teil des Standardbremssystems ist kostengünstig, während es kompakt und zuverlässig ist.
Das Prinzip der Arbeits -ETS lautet: Wenn eines der Räder zu rutschen beginnt, das heißt, verliert er die Straße an die Straße, dann verlangsamt es sich sofort. Dementsprechend wird die Kraft des Drehmoments an ein anderes Rad geworfen, das das Auto noch schleppt. Wenn die vorderen oder hinteren Räder vollständig rutschen, werden sie immer noch langsamer. Die Kraft durch das mittlere Differential wird jeweils oder vorwärts übertragen, aber immer noch im Verhältnis von 35:65. Eine erzwungene Abschaltung des ETS -Systems wird nicht bereitgestellt - es wird seine Steuerung automatisch über die Vorderräder mit Geschwindigkeiten über 80 km/h und hinten über 120 km/h entfernt.
Die Furche verderbt nicht. Unsere Testfahrt zeigte, dass sich Mercedes 4Matic unter seinen entfernten Verwandten als die unvollständigste erwies. In dem Sinne erinnert sein Verhalten zu den Manieren der klassischen Heckradantriebslimousine. An einem scharfen Start von einem Ort auf einer schneebedeckten Oberfläche funktionieren die Hinterräder für einige Zeit mit einem Schlupf - die Vorderseite ist zu wenig Aufwand, um das Auto sofort nach vorne zu ziehen. Zu Beginn der Beschleunigung gibt es jedoch niemanden, der für den hinteren Radtour im Jazz nach hinten nur ein Mädchen charakteristisch ist - selbst 35 Frontinteresse reichen aus, um eine bestimmte Begriffstabilität aufrechtzuerhalten.
In einem leeren Khodynsky -Bereich beginnt das Vorhandensein eines ESP -Systems (ein Kursstabilitätssystem) zu irritieren. Sie erwürgt sofort den Motor, wenn das Auto mindestens ein wenig im Schleudern ist.
Infolgedessen waren wir davon überzeugt, dass das Allradantriebssystem auf Mercedes ausschließlich geschaffen wurde, um die Kontrolle der Kontrolle zu erhöhen. Das Auto kam mit einem Drei-Strahl-Stern auf der Motorhaube nie auf den Weg von Offroad-Qualitäten von Daimler-Benz.
Populärmechanik. Audi A6 All -Wheel -Antrieb basiert auf einem anderen Prinzip - keine Elektronik, reine Mechanik. Die Grundlage des Quattro -Systems ist das Selbstverschiebungsdifferential -Torsen. In den späten 50er Jahren wurde er vom Ingenieur Glesman erfunden. Der Name ist eine Abkürzung von zwei englischen Wörtern Drehmoment und Erfindung, die sich frei übersetzen können, wie es den Moment fangen. Weil Torsen so etwas funktioniert. In Ruhe wird die Kraft des Motors auf trocken sogar Asphalt in einem Verhältnis von 50:50 nach vorne und hinter die Achsen übertragen. Und wenn das Räder rutschen, beginnt das Differential das Verlangen zwischen den Achsen innerhalb von 25 x 75 Prozent zu treiben. Das heißt, je nach Bedingungen ist der A6 regelmäßig vorne und dann mehr Heckantrieb.
Es ist ziemlich schwierig, die Arbeit eines solchen Mechanismus zu beschreiben. Wir werden versuchen, den Fingern zu erklären, wie diese Igel kopulieren. Das Differential ist in das Getriebe integriert und ist ein geschlossener Gehäuse, aus dem zwei Wellen auf der Vorder- und Hinterachse entstehen. Beide Wellen sind in einem starren Engagement.
Das Torsen -Differential überwacht die Rotation der Räder nicht, sondern ihre Kupplung mit der Straße an den Kontaktstellen, wie Experten sagen. Das heißt, es reagiert auf den Aufwand, die notwendigen Räder im Moment, um das Auto normal zu drehen und zu drücken/zu ziehen. Die Umverteilung der Kraft aus dem Motor erfolgt fast sofort gemäß den Straßenbedingungen.
Sitzen und führen. Der Audi A6 mit einem 2,4 -Liter -Motor und einem mechanischen Zahnradmotor besuchte unseren Test. In diesem Fall spielt es übrigens keine Rolle, dass Mercedes und Subaru mit Maschinengewehren ausgestattet waren. Nach dem Autopilot wurde die Reinheit des Experiments vollständig beobachtet. Erstens wird Mercedes 4Matic fast nur mit Automatikgetriebe im Zusammenhang mit einer Ausrichtung auf den amerikanischen Markt hergestellt. Subaru, das unten diskutiert wird, kann mit einer manuellen Box gekauft werden, aber genau die Maschinengewehre sind gefragt. Zweitens funktioniert der Allradantrieb in allen drei Autos in einem beliebigen Modus wie alleine, ohne unnötige Körperbewegungen vom Fahrer zu erfordern.
Also Audi A6 Quattro. Das ausgewogenste Gerät, vollständig ohne Vorurteile des vorderen oder hinteren Radtourenantriebs. Der einzige, der auf einer einfachen Autobahn war und gleichzeitig das Quattro -Typenschild nicht beschädigte. Zu einem scharfen Start von dem Ort eilte er zuversichtlich in die Schneeabstand, ohne zu versuchen, sich von dem vom Fahrer beabsichtigten Kurs in die Irre zu bringen. Wenn ein oder sogar zwei Räder auf die Eiskahlen fielen, war es ausreichend, um die Bewegungsrichtung mit dem Lenkrad richtig einzustellen - nicht das geringste Wunsch, in das Schleudern einzubrechen!
In seinem Verhalten ist dies das am meisten vorhergesagte Auto aus der gesamten Dreifaltigkeit: Er geht einfach und ohne zu zögern dorthin, wo sein Besitzer will.
CHAMÄLEON. Die Marke Subaru im Leben ist mit Menschen mit allen Radfahrten verbunden. Und nur wenige Menschen denken, dass die Ingenieure des Unternehmens ein völlig anderes Prinzip als Mercedes oder Audi gestellt haben. Die harte Drehmomentverteilung zwischen den Achsen in Subaru ist gegen ein System, das sich automatisch an Straßenbedingungen anpasst.
Zu unserer Verfügung stand eine Limousine mit einem Automatikgetriebe. In einer normalen Straßensituation werden bei trockenem Asphalt 90 Prozent des Drehmoments auf die Vorderräder übertragen. Im Falle eines Ausrutschens gibt es eine Umverteilung des Zeitpunkts von 50:50.
Dies ist dank der Verwendung einer speziellen Kopplung in einem Getriebe möglich, das nach dem Prinzip der konventionellen Adhäsion funktioniert. Nur darin ist nicht eine Festplatte, sondern viel. Und Reibung, die für jede Kupplung zerstörerisch ist, geht zum Guten. Auf allen Legacy -Rädern sind spezielle Sensoren festgelegt, die die Drehzahl der Achsen des Autos überwachen. Sobald es zunimmt, sendet der Sensor zum Zeitpunkt des aktiven Ausrutschens ein Signal an einen hydraulischen Antrieb, der beginnt, die Paare der Kupplung zu drücken, was die Haftung der Scheiben unter sich sanft erhöht. Ein Teil der Traktionskraft wird aus der Vorderachse ausgewählt und an die Hinterräder gerichtet.
In Autos mit einem mechanischen Getriebe wird die Rolle von Hydromoft von Wylian gespielt Sein Unterschied liegt in Abwesenheit von hydraulischen Laufwerken. Die Scheiben drehen sich einfach in einer speziellen Flüssigkeit, die mit zunehmender Reibung (zum Zeitpunkt des Rutschens) sich aktiv zu verdicken beginnt. Die Kupplung der Scheiben nimmt zu, und die Traktionskraft wird zugunsten der Räder umverteilt, die die beste Haftung an der Straße haben. Das System ist zuverlässig, nach der Zeit getestet, funktioniert jedoch im Gegensatz zur Hydromechanischen Kopplung mit ein wenig Verzögerung. Das Legacy -Automatikgetriebe liefert auch Position L, was bedeutet, dass ein niedrigeres Gang ist. Wenn es eingeschaltet ist, nimmt die vom Motor auf die Räder übertragene Traktionskraft um etwa eineinhalb Mal zu. In Modellen mit einer mechanischen Box wird manuelles Schalten zu einem reduzierten Zahnrad bereitgestellt.
Bange von Trp. Mit seinen geringen, relativ zwei Konkurrenten erwiesen sich die Kosten für Subaru -Erbe als die bestabbarste aller Stangen und erfreut uns mit einem echten Sportcharakter. Ja, bei einem scharfen Start von einem Ort am Asphalt, der mit Eisbrei bedeckt ist, ist sein Verhalten in der ersten Sekunde ehrlich gesagt vorne -Radantrieb. Die Startbahn muss durch das Lenkrad leicht eingestellt werden. Aber in Rennen entlang des schneebedeckten Khodynsky -Feldes verschwindet dieses Gefühl vollständig. Darüber hinaus war es beim ersten Mal nicht so einfach, dieses Auto auf Anfrage des Fotografen in den Skid zu werfen. Legacy stimmte zu, nur mit der gleichzeitigen Arbeit des Lenkrads und gleichzeitig Gasauto-Gaz eine aktive Skid zu demonstrieren. Echter Sportcharakter.
Auf dem Sedane -Allradantrieb sollten Sie die jungfräulichen Länder nicht erobern. Der volle Radfahren auf Autos ist komplexer und daher teurer zu pflegen und zu reparieren. Drittens ist Allradantrieb eine ideale Option für einen ehrgeizigen Fahrer, der ein Business-Class-Auto haben möchte, aber nicht von den Launen des städtischen Wetters abhängig ist und jeden Tag gerne fährt.
Text Nikolay Sukhov, Foto Alexey Ilyin

 

Quelle: "Autopilot"