Subaru Impreza Limousinen -Testfahrt seit 2012 Limousine

Drittes Rad

Der Winter in diesem Jahr zog Ende März nackt Asphalt nur zu. Ja, und dann selten. Am Ende des langen Winters haben wir es geschafft, 3 japanische Autos zusammenzubauen, was tatsächlich das Beste aus dem, was Subaru, Mitsubishi und Mazda heute bieten können. Die Limousinen der ersten beiden Unternehmen brauchen keine Idee. Der jährliche Ausgang ihrer neuen Versionen der Tradition im Rallye-Stil. Evolution und WRX STI haben die Wettbewerber im Genre zu einer Zeit nach denselben Modellen und erstellt.

Diesmal ergänzte ein ernstes Paar die Mazda6 -Abgeordneten. Ich muss zugeben, dass vor allem Gespräche vor Beginn des Tests die Richtigkeit seines Vergleichs mit Evolution IX und WRX STI war. Wir haben einen grundlegenden Positionsvergleich angemessen und notwendig. Ja, Mazda ist 170 kg schwerer als Subaru. Ja, die Entfernung zwischen dem vollständigen Radfahren und der Mitsubishi -Übertragung entspricht der Straße zwischen Kontinentaleuropa und den britischen Inseln, es scheint nicht weit zu sein, aber versuchen Sogar eine kleine Handvoll sogenannter fortgeschrittener Flüge. Und viele potenzielle Verbraucher, die zum ersten Mal von dem neuen treibenden japanischen Auto mit einem 260-PS-Turbomotor gehört haben, sind Allradantrieb und ein Preis von 43.000 US-Dollar zuerst, was schlechter oder besser ist als Evolution und WRX STI . Es ist nicht weniger interessant, der in zwei Autos mit einer Rallye -Genealogie vorzuziehen ist.

Es ist also gut, dass der Winter weitergezogen hat. Wir hatten die Möglichkeit, den Kampf drei unter Kampfbedingungen auf Eis und Schnee zu überprüfen.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Dieses gemeinsame Etikett kam mir zuerst in den Sinn, als ich Subaru sah. Das Auto wurde jedoch nicht sofort so spektakulär. Egal, was sie über japanisches Design sagen, Imprezas neue Generation begann wirklich interessant und erst nach dem zweiten, europäischen Wiedergutschall, als es von der Hand der griechischen Blatinas des Autors des Stils aller modernen Subaru berührt wurde.

Der vordere Teil war besonders erfolgreich. Ksenons räuberische Augen, die falsche Kühlergrill überzeugen. In der Mitte sollte der Schild an den Seiten der Löcher, die nach Ansicht der Schöpfer an die Luftfahrt an Fuji Heavy Industries an der Vergangenheit erinnern sollten. Es scheint mir jedoch, dass mich diese Technik an diese Vergangenheit erinnern wird. Aber das ist nicht so wichtig. Die Hauptsache ist wunderschön.

Der Buckel der Luftaufnahme des neuen WRX STI wurde um 19 mm niedriger. Die Seitenwände haben sich hier neue Schwellenwerte verändert, und auf den hinteren Bögen erschienen Plastiküberlagerungen. Eine kontroverse Lösung ... die funktionalste Änderung des Aussehens sollte als kleiner gekrümmter Spoiler über dem Heckfenster erkannt werden. Er lenkt den Fluss der Luftaufnahme direkt in das Regal eines großen Anti -Wing -Wings auf dem Deckel der Lampe der Aerodynamik, was mit hoher Geschwindigkeit gut gefühlt ist, wenn Impreza sich an die Straße zu halten scheint. Das Auto ist blau im Gesicht, in den Bögen befinden sich goldene Räder traditionell für Subaru.

In einer kurzen Liste von Freuden des Lebens. Es gibt ein Radio mit CD -Player, Klimakontrolle, Uhr. Es gibt keinen Computer an Bord. Kohleanpassungen sind mechanisch, es gibt keine Erwärmung. Sie können jedoch die Motorgeschwindigkeit einstellen, auf deren Errungenschaft das rote Licht auf dem Drehzahlmesser zu blinken beginnt. Gemütlich.

Die Beleuchtung der Geräte ist rot, die Helligkeit des Leuchtens ist im großen Bereich einstellbar. Aber die Schriftart auf der silbernen Zentralkonsole scheint giftig grün. Eine seltsame Kombination. Der Drehzahlmesser nimmt übrigens einen zentralen Platz auf dem Armaturenbrett ein, der Tachometer hackt rechts. Auf dem Tunnel zwischen den Schlüssel der Schlüssel und dem Rad zur Verwaltung des Betriebs des DCCD -Zentrums. Auf dieser Maschine gibt es kein Stabilisierungssystem, es gibt keinen Knopf seiner Trennung.

Die Dekorationsmaterialien sind rustikal, nur eine peppige blau-schwarze Farbe spart. Aber die Qualität der Baugruppe ist in Höhe. Impreza Salon ist der engste der drei. In internen Dimensionen ist dies ein Vertreter der Golfklasse der alten Schule. Fünfter ist besser nicht zu fahren. Aber auch vier der vier Seelen, die vorderen Stühle stützen sich auf der Rückseite der Rücksitze. Aber der Umfang des geringsten macht mir Sorgen. Der Fahrer hinter dem Lenkrad ist bequem und das ist die Hauptsache. Ich drehe den Zündschlüssel und unter der Motorhaube murmelt ein 2,5-Liter-Turbooptikstolz von Subaru. Böse Metallnoten sind in seiner Stimme unterscheidbar. Während sich der Motor erwärmt, drehe ich ihn mehrmals und habe große Freude an diesem Soundtrack. Auf jeden Fall von unseren drei, dem reichsten, dringendsten Sound in STI.

Der kurze Mechanismus des Checkpoint ermöglicht es Ihnen, die Ausrüstung mit Schmuckgenauigkeit zu wechseln. Die Kupplung wirkt tadellos den Pedal -Informativ, der Mechanismus wirkt schnell genug, oben. Was für operatives Wechsel benötigt wird. Das Gaspedal Pedal wird mit eindeutigen Reaktionen mit einer Mindestverzögerung gefallen, die in der niedrigen Geschwindigkeitszone zu spüren ist. Es ist zu beachten, dass der STI mit einem neuen 6-Gang-Getriebe ausgestattet ist, EVO IX, ähnlich wie Mechanik. Die Maschinen sind synchron gewachsen. Und es gab schwarze Diffusoren in den hinteren Hintern. Im Allgemeinen versuchen die Teilnehmer, mit der Zeit Schritt zu halten (miteinander lesen).

Theoretisch sollte die Zunahme des Volumens des WRX -Motors reibungslose Eigenschaften des Motors und mehr Traktion im gesamten Geschwindigkeitsbereich liefern. So ist das. Aber nur im Vergleich zu den vorherigen WRX STI. Aber der Vergleich mit EVO IX wendet sich gegen Impreza zu. Ein größerer Motor hat weniger Schub unten, bis zu 3.000 Revolutionen. Darüber hinaus ist dies eindeutig bei vollem Zeitpunkt des Zeitpunkts spürbar, dass Sie nur von Mitsubishi nach Subaru wechseln müssen. Der EVO -Motor hat ein kleineres Betriebsvolumen, zeichnet sich jedoch durch ein sanfteres Drehmoment aus und ist bei der Ausgabe besser. Was Mazda betrifft, ist sein Motor nur ganz unten schwach, wenn Sie sich ausziehen müssen. Er entspannt, gewinnt schnell Kraft und gibt allen Newton -Metern auf 3000 U / min. MPS -Stromeinheit ist das gleichmäßigste. Die Motoren ihrer Rivalen sind ohne Übertreibung explosiv.

Daher bleibt alles, was unter 3000 liegt, für städtische Staus. Und sobald der freie Abschnitt der Autobahn erscheint, denke ich nicht darüber nach, ich betrete den Motor in jedem Gang. Und Gott mit ihnen mit leeren Unterteilen ist eine Turbine unter 3000 Umdrehungen hervorragende Entschädigung. Die Beschleunigung zieht das Auto aus der Realität heraus und nimmt kraftvoll nach vorne. Schnelles Schalten im nächsten Gang scheint es, dass die Beschleunigung noch intensiver ist. Nach dem Impreza -Pass bringt Evo EVO übrigens, um mit gleicher Leistung und einem kleineren Moment Hunderte von 0,3 Sekunden zu beschleunigen. Auf dieser Maschine überflutet ein unglaublich kurzer Verlängerung, die Turbine dreht sich, ein reduzierter Schritt wird in den Clip eingeführt, und das Auto fliegt unter dem Lied einer wütenden Opposition nach vorne.

Impreza Sti hat die energieintensivste Suspension, die mit all seinen Sportarten auch hervorragende Komfort bietet. Die Maschine zeigt eine erstaunliche Wechselkursstabilität und Missachtung einer kaputten Straße und tiefen Spur. Und das ist auf einem weiten Winternetzgummi! Analyse, krumme Luken und Metallnähte verwandeln sich in eine glatte Oberfläche, ein Kontaktfest von Reifen mit der Leinwand bleibt auch auf einem Bogen stabil, wo Unregelmäßigkeiten in der Regel schnell Sportwagen von der Flugbahn abwerfen. Und die Suspension funktioniert leise und erfreut sich gleichzeitig mit einer Gelassenheit und es gibt keinen Hinweis auf den Aufbau! Das Auto wirft die Fahrer nur abrupt auf die Wellen. Für russische Betriebsbedingungen ist das Chassis des STI in unserem Vergleich eine bevorzugte Option. Lancer zittert und hart, aber sein Lenkrad ist genau genau. In Impreza ist es weniger akut und scheint leicht Baumwolle zu sein, das Feedback ist nicht so transparent, aber weniger Schläge werden darauf übertragen.

Die Bremsen sind ausgezeichnet. Große Pfannkuchen, gepaart mit Brembo -Maschinen, erledigen ihre Arbeit tadellos. Aber Bauchmuskeln schneidet ungefähr unangenehm seine Zähne auf dem Bremspedal. EBD verteilt die Kraft kompetent. Beim Bremsen auf einer rutschigen Beschichtung mit einer heterogenen Oberfläche läuft die Maschine von einem direkten Verlauf nicht in die Irre. Dieses System ist auch für das Auto nützlich, um sich umzudrehen.

In dem Stadtrom zu behaupten, ist natürlich interessant. Es ist auch interessant, sich von Ampeln zu beschleunigen und einen effektiven Start zu erholen, selbst bei einer rutschigen Beschichtung, Impreza, ein wenig wedelt mit dem Heck, geht schnell voran. Aber das Salz ist, das Auto beim Ausrutschen zu probieren. Für das in der Tat ein Sortie auf einem speziell vorbereiteten Autodrom organisiert wurde. (Unser Partner während eines zwei -tägigen Tests war das Zentrum für die kontrastierende Ausbildung von Fahrern einer Meisterklasse, die von Alexei Kolontai geleitet wird).

In Drifts ist das Verhalten von WRX STI logisch und vorhersehbar. Der Eindruck eines Computerspiels wird erstellt, bei dem das virtuelle Auto Ihre Anforderungen gemäß dem gelegentlichen Softwarecode erfüllt.

Die Schalter am zentralen Tunnel steuern den Betrieb des Mittelunterschieds und ermöglichen es Ihnen, den Charakter des Autos ganz zu ändern. Das Symbol auf der linken Seite des Armaturenbretts zeigt an, in welchem \u200b\u200bModus sich befindet. Standardmäßig steuert dieses System selbst das Differential. Sie können den vollständigen Sperrmodus einschalten und dann allmählich das Differential auflösen und das Rad verdrehen. Nur 6 Schritte. In der unteren Position ist das Differential vollständig aufgelöst, und dies ist die am meisten Glücksspieloption. Subaru neigt dazu, sich unter der Traktion zu drehen. Dementsprechend kann die Art der Rotation geändert werden, dass die Art der Verriegelung variiert.

Ein volles Radtour -Getriebe versteht den Treiber im Auto -Modus perfekt. Und mit einem blockierten Differential wird Impreza zu einem Auto mit linearen Reaktionen auf die Versorgung von Kraftstoff und Drehung nahe dem neutralen. Für einen Gasrücksetzen schraubt das Auto bereitwillig in die Kurve. Wenn Sie zuerst rollen, wird die vordere Achse abgerissen, die entweder durch die Entladung von Gas oder ihrer Zugabe korrigiert werden kann, die Hilfe der Hinterachse wird ausgeprägter und die Maschine wird mit allen vier Rädern in das Rutschen. Und es wird es leise machen.

Es ist sehr angenehm, das Lenkrad in solchen Modi zu bearbeiten. Der hydraulische Booster wirkt tadellos und die Anstrengung am Lenkrad informiert den Fahrer immer genau über die Position der Vorderräder.

Der erste Tag des Testprogramms war impreza vollständig gewidmet. Das Auto eroberte sein Handling, ich habe mich fast in ihn verliebt. In der Reserve gab es jedoch einen weiteren Testtag, an dem Rivalen das Auto hochziehen sollten. Ich frage mich, wozu diese beiden fähig sind, wie sie sich im Vergleich zu WRX STI manifestieren?

Mazda6 MPS

Sechs Looks neben Evo IX und WRX STI ziemlich organisch. Auch trotz der Tatsache, dass es Passanten nicht hypnotisiert -durch bodenlose Lufteinlässe und Multi -Storey -Anti -Winger. Bescheidenheit dekoriert. Diejenigen, die wissen, werden alles durch eine Buckelhaube sagen, unter der sich der Ladeluftkühler versteckt hat, und ein schwarzer Diffusor, der unter der hinteren Stoßstange hervorgeht. Aber 2 große Kaliberglocken des Auspuffs stellten sich tatsächlich als falsch heraus, darin sind ziemlich bescheidene Rohre. Gegner haben viel ernstere Stämme. Die konfigurierte Akustik der Version ist jedoch immer noch beeindruckend und faszinierend. Subaru und Mitsubishi -Motoren sind gut zu sagen. Der 2,3-Liter-Vier von Mazdovskaya, der eine Turbine erwarb, näherte sich fast eng an den bedeutenden Gegnern. Die Schöpfer behaupten, sie hätten ein hohes Drehmoment im unteren Bereich gewährt. Bis zu 2500 U / min des Motors können jedoch keine Exploits in der Lage sind. Und all Ihre gewagten Eile, um erst nach dem Bestehen dieser Marke zu demonstrieren, um die Programme zu wechseln. Trotzdem waren die Moves des Hebels kleiner. Wie Subaru.

Es ist jedoch irgendwie peinlich, diese Bewegungen in diesem Fall zu vergleichen. Schauen Sie sich in Mazda genauer an, der Unterschied in der Ideologie der Modelle ist am deutlichsten. Die Umwandlung eines gewöhnlichen Sechs in Abgeordnete im Innenraum spiegelte sich praktisch nicht wider. Zwei Merkmale des Tachometermessers, die bis zu 280 km/h markieren und Aluminiumpolster sind vom ersten und sogar zweiten Blick unbemerkt. Mazda behielt alle seine Salon -Tugenden bei, und die Anwesenheit dieser weltlichen Freuden verhindert überhaupt nicht die Kommunikation mit einer leistungsstarken und schnellen Maschine. Zum Beispiel sind Lederstühle, obwohl sie nicht die Hartnäckigkeit und Fixierung haben, die für Mitsubishi und Subaru -Eimer charakteristisch ist, ziemlich bequem und auch mit elektrischen Vorschriften ausgestattet. Das Drei -Spoke -Lenkrad für den Komfort des Griffs ist den Sportbagels der Gegner der Abgeordneten nicht viel unterlegen und gleichzeitig multifunktional. Und über den Komfort in der zweiten Reihe und es ist nicht nötig, elementarer geräumiger zu sprechen. Offensichtlich ist MPS in Bezug auf die Annehmlichkeiten der Passagiere ein Schnitt über den Wettbewerbern.

Auf dem Asphalt zeigen Mazda6 -Abgeordnete gute Schlittengewohnheiten, gehorchen dem Lenkrad und steht zuversichtlich sowohl auf der geraden Linie als auch auf dem Bogen. Das Lenkrad ist mäßig scharf, mit einer klaren Nullposition und einer verifizierten reaktiven Kraft. Ich mochte die Aufhängung der Steifheit der vorderen Federn um 25%und das Heck um 26%, so dass Mazda ziemlich gesammelt verhält. Die Ingenieure arbeiteten jedoch an der Kontrolle über die Kontrolle über die Unregelmäßigkeiten hinunter, nur Hinweise darauf, dass sie den Körper und die Vererntexten erreichen. Vielleicht liegt die Abgeordneten im Zusammenhang mit Suspension in der Nähe von Subaru, dessen Chassis fast ohne Einhaltung der Anwendung eine größere Gelassenheit und Steifigkeit aufweist. Die Evolution ist brutaler und härter als beide Konkurrenten.

Mazda ist während der Beschleunigung und Bremsung durchbohrt. Eine intensive Geschwindigkeit wird von einer unangenehmen Nase begleitet; Bei jedem Wechsel bemüht er sich, wieder zu fallen, um wieder zu greifen, wenn der Drehzahlmesserpfeil in die Turbinenzone gelangt. Sie können dies nur auf eine Weise mit schnellem Umschalten damit umgehen. Es ist nur leistungsstarke Synchronisatoren, mit einem Hebel mit einem Hebel zu arbeiten, der auffällige Veränderungen leichter ist. Eine andere Sache ist, dass dies nicht immer hilft. Während eines gemessenen Fahrens schafft es dem Motor, in ein Turboyama zu rutschen, und es gibt alle genau atmosphärische 2,3 Liter. Es macht keinen Sinn, den Motor in das Klingeln zu drehen, ganz oben ist es erheblich. Es ist besser, im Bereich von 30005500 Revolutionen zu bleiben.

Die Mazda6 -MPS -Dynamik verliert, aber nicht mit einem Quetschwert. Der Vorteil ihrer Rivalen zu Beginn einer Entfernung von 0100 km/h 20 PS und fast 2 Zentner Gewicht verwandeln sich im Ziel nur in eine zweite Verzögerung Mazda. Und wenn Sie sich daran erinnern, dass das süße Paar Evo/STI 6 Sekunden lang leicht verlässt, kann man nur zugeben, dass auch die Mazda auch gut hält. Der Prozess der schnellsten Geschwindigkeitsgeschwindigkeit erfasst. Während des Starts blockiert die Elektronik schnell den Fokus, und die Abgeordneten beschleunigen mit einem harten Allradantrieb und rudern sicher mit allen Rädern. Und es stellt sich auch dank der erhöhten Bremsmechanismen und Discs als hervorragend heraus. Die Pedalkraft wird ohne Probleme dosiert.

Auf der MPS -Präsentation Pokatushki, berühmte Athleten, genoss die Neuheit auf dem schneebedeckten Tushino -Autobahn, versicherte, dass ihr vier Radantrieb mehr als nur ein Mittel zur besseren Implementierung der Motorfunktionen mit Asphaltbeschleunigungen sei. Und vor Mazda wieder eine schneebedeckte Plattform mit mit Zapfen gekennzeichneten Verehrungen, in denen Impreza und Lancer bereits zuvor fliegen. Beschleunigung, Drehen des Lenkrads am Eingangs -MPS zeigt den Abriss der Vorderachse, die für die Entladung von Gas durch eine ziemlich tiefe Skid ersetzt wird, die rechtzeitig durch das Lenkrad kompensiert werden muss. Jetzt am Eingang füge ich Gas hinzu, setze das Auto mit kleinen Schaltern und ziehe in einem Bogen ein. Die Reaktionen sind eindeutig. Der Winterbetriebsmodus des Getriebes, der unter solchen Bedingungen Elektronik umfasst, konzentriert sich auf kontrollierte Objektträger und erfordert einen minimalen Betrieb des Lenkrads. Alles sollte im Rahmen der Sicherheit bleiben, nicht ohne Grund, dass Mazda das einzige Thema der Probanden ist, ist mit einem Stabilisierungssystem ausgestattet.

Mazda6 -Abgeordnete kommt natürlich nicht mit Evolution und STI in eine Klasse. Die Maschine ist nicht so bereit, bei der Erhöhung der Kraftstoffversorgung verantwortlich zu sein. Sie müssen sie mit dem Aufbau oder der Entladung von Gas provozieren. Darüber hinaus sollten Sie eine Änderung für die Nachdenklichkeit des Beschleunigers vornehmen, die weichere Aufhängung in kritischen Modi ist nicht völlig zuversichtlich, und die Hydraulik -Stromkontrolle hat nicht genügend Leistung mit der schnellen Drehung des Lenkrads.

Infolgedessen im Schnee ist Mazda6 -MPs nicht in der Lage, in der Ecke der Evolution zu zeichnen. Mazda wird für viele Feinheiten des Fahrens mit einem Rad -Autofahrzeug nutzlos sein, was bei der Verwaltung von Subaru erforderlich ist. Aber das Vergnügen von Mazda6 -Abgeordneten kann liefern. Sie gehen durch die Stadt schnell und bequem und am Wochenende, um Blut auf einen Sportplatz zu zerstreuen. Ein solches MPS -Szenario wird sehr bereitwillig unterstützen.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Die gelbe Limousine war zweifellos der Nagel des Programms. Ja, und dieses Auto kam mit Auszeichnung des Evakuators zum Testort an. Weil er die erste Evolution IX in Russland ist und Dokumente noch nicht für ihn erstellt wurden. Darüber hinaus brachte ihn der Evolution IX Techno zu den potenziellen Führungskräften unseres spontanen Wettbewerbs.

Während Evo auf dem Sockel stand, war es eine Sünde, nicht zu bewundern. Das ist wirklich ein Athlet, ein harter Profi! Selbst eine fröhliche Farbe kann diese Aura nicht ändern. Das Aussehen langer rechteckiger Scheinwerfer ist bedrohlich. In einem energetisch aufgeblähten, bewaffneten mit zahlreichen aerodynamischen Elementen ist Kraft zu spüren, aber nicht rau, aber von Intelligenz unterstützt. Es ist jedoch Zeit für das Geschäft. Gießen Sie den 98. Kraftstoff in den Tank, erwärmen Sie den Motor und das Auto, das auf jeder Beule hüpft, wird auf dem Autodrom ausgerollt.

Äußerlich unterscheidet sich die Neuheit leicht von der vorherigen EVO. Die Form der vorderen Stoßstange hat sich wie bereits erwähnt verändert, wie bereits erwähnt, ein schwarzer Diffusor erschien. Der falsche Kühlergrill ist einfacher geworden, dunkle Optik.

Die vorderen Flügel, die Motorhaube (wie in der letzten Version), das Dach und die Schutzstangen in den Türen bestehen aus Aluminium. Das Dach wurde leichter als 4 kg, und daher fiel der Schwerpunkt um 3 mm. Laut Mitsubishi nahmen die Brötchen infolgedessen so ab, als ob das Auto in der Masse in der Motorhaube 12 kg verloren würde! Das hintere Carbonfaserspoiler ist hohl, was auch ein Gewichtsgewicht liefert. Die Härte des Körpers wird aufgrund von 200 zusätzlichen Schweißpunkten erhöht. Die mittleren Racks des Körpers, die Basis der vorderen Racks, die Hinterradkästen wurden gestärkt. Der Abstandhalter wird zwischen den Tassen der vorderen Stoßdämpfer verbessert.

Der Evo -Salon hat sich erwartungsgemäß nicht viel verändert. Die Lenkrad -Momo ist anders. Neue Stühle erschienen, die Pedale sind mit Aluminium -Overlays ausgestattet, auf der Frontplatte imitiert das Kevlar -Finish. Gleichzeitig nahm der Innenraum den praktischen Familienlancer -preisgünstigen Materialien, harten Plastik, aber ein Ort für die Klimatisierung (es befindet sich auch auf Subaru, ganz zu schweigen von MPS) und automatische Glasfenster an allen Türen (an allen Türen (an allen Türen) (an allen Türen ( auf Subaru nur am Fahrer). Aber es gibt keine Musik. Dies ist jedoch sogar gut. Beispielsweise muss Impreza das Standard -Audiosystem noch loswerden. Vielleicht wird es jemand für Gewichtsverlust tun. In diesem Fall bezieht sich dies jedoch auf die Installation eines neuen, mit einem anständigen Sound. Innerhalb geräumiger. In Bezug auf den Salonraum kann EVO mit Mazda6 verglichen werden. Aber akustischer Komfort ist der schlimmste in den Top Drei.

Die Aufhängung ist, wie bereits erwähnt, das unangenehmste, zitternd. Ich stelle fest, dass ein optionaler Bilstein -Stoßdämpfer auf dem Auto installiert wurde, die etwas weicher sind als Standard -Kayaba. Auf der Unterkunft wird es also noch härter sein. Darüber hinaus zeigt die Limousine die BBS geschmiedeten Scheiben auch eine Option. Nur eine Art deutsche Tasche! Für einen solchen Ersatz (standardmäßig gibt es vertraute japanische Enkei -Räder, deren Aufenthalt meiner Meinung nach näher am Evo -Stil liegt) Händler bitten um 4400 US -Dollar. Nun, in diesem Fall wird es durch eine Abnahme der unterdrückten Massen getröstet.

Eine angenehme Folge der Zahnheilkunde der Suspension für die geringste Bewegung des Lenkradwagens ohne Verzögerung reagiert mit einer klaren Bewegung. Köstlich! Gaspedal ist ziemlich eng. Es ist wie das Lenkrad ein Instrument mit zunehmender Genauigkeit. Der Adhäsionspedalbewegung ist etwas weniger als bei Subaru und ist eindeutig kleiner als bei Mazda. Nun, dieser Mechanismus funktioniert, wie leicht zu erraten ist, extrem gut.

Die Evolution IX hat einen neuen 6-Gang-Checkpoint, der auf der Grundlage des vorherigen Getriebes erstellt wurde. Die Zahlen der Übertragung werden korrekt ausgewählt, aber die Bewegungen des Hebels könnten etwas kürzer gemacht werden. Dies spielt jedoch keine Rolle. Aus Verbesserungen ist es zu erwähnen, dass Kabel mit einer Teflonbeschichtung erwähnt werden, dank dieser ist es einfacher zu wechseln. Die Verwendung des neuen Dämpfers reduzierte den Rausch- und Vibrationsniveau und löscht auch beim Wechseln der Gänge einen Idiot in größerem Maße.

Die ersten Versuchskreise wurden gemacht, der Driftkreis beginnt zu sagen, dass Evo spezielle Fahrerempfindungen gibt, da das Erreichen eines gegenseitigen Verständnisses damit einfacher ist als bei demselben Subaru. Hier sollten Sie ein wenig nach vorne laufen. Nach der Testreihe auf EVO wechselte ich sofort nach STI, so dass, wie sie sagen, bei heißer Verfolgung den Unterschied spürte. Ich richtete das Lenkrad ein, bewegte den Stuhl, begann und konnte für einige Zeit nicht verstehen, was mit dem Auto passiert war. Gestern waren die Empfindungen anders! Warum will sie nicht gehen, wenn die Motorrevolutionen weniger als 3.000 sind? Warum wurde das Gaspedal abgeladen und das Feedback zu den Aktionen des Lenkrads ist nicht so genau?

Ich gehe in die Nennwendung und mache dasselbe wie vor ein paar Minuten, ohne mich überhaupt anzustrengen, ich habe auf Evo gespielt. Vor dem Eingang bremse ich mit 80 km/h und lade die Vorderräder und unmittelbar nach dem Drehen des Lenkrads in die Kurve der Kurve, öffne ich den Gasel mit einem vollständig gelösten verbindlichen Differential. STI beginnt in die Kurve eingeschraubt zu werden, aber es kommt breiter als erwartet. Ich kompensiere das Downhole, das begonnen hat, aber es ist zu spät, um eine Kurve zu vermeiden. Was ist es?

Dies ist eine visuelle Demonstration von Super AYC Active Heck, die auf Lancer EVO installiert ist. Das System greift in den Steuerungsprozess ein, verteilt den Schub zwischen den hinteren Rädern zu dem Verhältnis von 35/65 und ändert dadurch die Flugbahn des Autos und stabilisiert es leicht in Sekundenbruchteilen. Von der Seite können Sie feststellen, dass sich einer der Heck, je nachdem in welcher Richtung die Vorderräder in der Biegung gedreht sind, verlangsamt sich dann schneller. Dies ist die Einzigartigkeit des Autos. Das debugged intellektuelle Getriebe ist für den Fahrer einen beträchtlichen Teil der Arbeit in der Reihe und ermöglicht es Ihnen, mit der Flugbahn zu sein, die 2 andere Limousinen nicht bieten können. Subaru kann schnell, schön und effizient eine Kurve durchgehen, aber der Fahrer muss mehr arbeiten.

Noch einmal möchte ich dem Power Unit freundliche Worte sagen. Es zieht gut von unten und nach 3000 U / min liefert es das maximale Drehmoment von 400 nm. Gegner mit einem größeren Arbeitsvolumen sind dem EVO -Motor nicht nur auf Papier, sondern auch in der Praxis unterlegen. Das Arbeitsvolumen ist jedoch für Turbo -Motoren nicht so wichtig.

Evolution IX ist ein ausschließlich gehorsames und vorhersehbares Auto. Verwalten Sie sie, freuen Sie sich und überrascht, wie leicht alles gegeben wird. Manchmal scheint es sogar, dass Evo die Wünsche des Fahrers vorwegnimmt. Freude, mit einem Wort.

Es wird keinen dritten Platz geben, da der Test gemäß der Formel 2+1 durchgeführt wurde. Zwei finden die Beziehung heraus, und der dritte zeigt sich vor ihrem Hintergrund und tritt, wenn möglich, in den Kampf ein. Im Streit von EVO IX mit Impreza WRX STI bevorzugen wir das erste. Ja, Impreza ist ein großartiger charismatischer Sportwagen, aber die Evolution IX in fast allen Punkten des Programms (mit Ausnahme der Beschleunigung auf 100 km/h) übertraf den Feind.

Und was ist mit Mazda6 -Abgeordneten? Sportambitionen sind offensichtlich. Dieser Sport ist jedoch von einer anderen Art, was durch einen völlig anderen Satz von Automobileigenschaften zeigt. Von der komfortablen Limousine wird niemand den N. bolid machen. Dementsprechend ist die Zielgruppe anders.

Autos zur Verfügung gestellt:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo und Mazda Repräsentant
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Repräsentant
Wir danken der Führung des Skigebiets von Sorochany (www.sorochany.ru) für die Unterstützung bei der Durchführung von Tests

Wir danken dem Zentrum für das Widersprüchen von Fahrermeisterkursen (www.m-class.ru) für die Hilfe bei der Vorbereitung des Materials

Subaru Impreza WRX STI

Pro
Allradantrieb. Mit DCCD können Sie die Art der Kontrollierbarkeit in einem weiten Bereich ändern.
Dynamik. Das Schießen für einen Gürtel beim Beschleunigen auf Hunderte von EVO IX ist viel wert.
Motor. Mit der Opposition ist der Schwerpunkt niedriger und das Geräusch des Motors erstaunlich.
Suspension. Energie -Intensiv, geeignet für das Fahren auf Straßen.

Gegen
Motor. Das Drehen von bis zu 3000 U / min wird klein sein.
Innere. Der nächste Salon.
Lenkrad. Unzureichende Lenkradeinstellung in Höhe und Abfahrt.

Ergebnis
Impreza ist ihm zu Beginn Evo IX überholt und ist ihm in der Gesamtwertung unterlegen. Sie ist sehr schnell und gehorsam, aber der Konkurrent ist immer noch ein bisschen besser.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Pro
Allradantrieb. Mit ACD+Super AYC können Sie schneller als alle mit minimaler Spannung sein.
Motor. Großes Drehmoment unten, eine klare Reaktion auf das Drücken des Gaspedals.
Kontrollierbarkeit. Scharfes Lenkrad, geschliffene Reaktionen.
Technisches Niveau. Strukturell das fortschrittlichste Auto in den Top Drei.

Gegen
Innere. Sehr, sehr bescheiden, und die Schalldämmung ist schwach.

Ergebnis
Das beste Auto unter den Themen ist intelligent, Überfälle in Reaktionen und perfekt ausbalanciert.

Mazda6 MPS

Pro
Salon. Geräumig, komfortabel, modern.
Kontrollierbarkeit. Die Maschine bietet keine unangenehmen Überraschungen, die im Management einfach und verständlich sind.
Allradantrieb. Trotz des einfacheren Schemas im Vergleich zu Wettbewerbern ermöglicht es ein Allradgetriebe, den schnellen Durchgang von rutschigen Kurven zu genießen.

Gegen
Lenkrad. Mit intensiver Lenkung fehlt dem Guru die Leistung.
Suspension. Nicht genug Gelassenheit.

Ergebnis
Das Auto fuhr tatsächlich außerhalb des Versatzes, aber es zeigte sich im Vergleich gut. Wenn Sie die kompromisslose Kämpfer nicht mögen, viel ziviler, reichhaltigerer und deutlich billigerer Mazda -ausgezeichneter Wahl.

Motorfach

Dank dieses Motors ist Mazda6 MPS zur mächtigsten Limousine in der Geschichte der Marke geworden. Zusätzlich zu Turboladern hat die IN -Zeile von vier MZR 2,3 ISI auch eine direkte Kraftstoffeinspritzung. Für das beste Hängen befindet sich der Ladeluftkühler über dem Motor. Power 260 PS, Drehmoment 380 nm.

In einer Linie 4-Zylinder-Motor Mitsubishi 4G63 Die Frucht von fast 20-jähriger Entwicklung von ausgezeichnet bis ausgezeichnet. Bei der neunten Entwicklung erhielt der 2-Liter-Motor ein System zum Ändern der MIVEC-Gasverteilungsphase am Einlass und einen länglichen Diffusor des Turboladers. Das Ergebnis ist 280 PS. und 400 nm. Der EVO -Motor setzt die Wettbewerber trotz des kleineren Arbeitsvolumens auf die Schulterblätter.

Gegenüber Subaru WRX STI, nachdem das Arbeitsvolumen von 2,0 auf 2,5 l erhöht wurde, hat der EVO -Motor mit Strom eingeholt, aber für das Drehmoment ist es ihm immer noch geringfügig unterlegen. Active Ventil Control System) ist nur am Einlass verfügbar. Power 280 PS, Drehmoment 392 nm.

Wenn Sie auf Autoschuhe achten, stellt sich heraus, dass Mazda einen Vorteil hatte: Die Reifen sind die engsten. Was Lancer betrifft, so stellte sich heraus, dass es trotz der breiten Bast -Schuhe am besten war.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Übertragung

Mazda6 MPS

In der Allradantriebsübertragung Active Drehmoment Split All-Whell-Antrieb führt die elektronisch kontrollierte Multi-Disc-Reibungskopplung die Differentialfunktionen der Interikosen aus. Für eine bessere Gewichtung ist es vor dem hinteren interwhiten Differential einer erhöhten Reibung installiert. Der Grad der Verriegelung der Kupplung bestimmt den Wert des an die Hinterachse übertragenen Drehmoments. Der Fahrer ist nicht in der Lage, in das Getriebe einzugreifen, aber 3 Programme mit Standard, Sport und Winter werden in der Steuerelektronik genäht. Die Steuereinheit wählt ein bestimmtes Programm aus und analysiert das Fahren des Fahrers und den Zustand der Straßenoberfläche. Er erhält Informationen aus den Sensoren des Drehwinkels des Lenkrads, der Drehung um die vertikale Achse, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und Position des Gass. Das Standardregime ist für Standardverkehrsmodi ausgelegt und ist die meiste Zeit aktiv. Die Kopplung im Standard ist fast vollständig offen, das Auto ist in diesem Fall im Wesentlichen vorne -Radantrieb, aber in einigen Situationen wird ein kleiner Teil des Drehmoments an die Hinterräder geliefert. Mit einer scharfen Beschleunigung wird ein Sportprogramm aktiviert, das eine flexible Umverteilung des Drehmoments bis zur Übertragung von 50%bietet. Ein Winteralgorithmus wird in langwierigen Objektträgern verwendet, und dann wird der Moment symmetrisch 50/50 geteilt.

Subaru Impreza WRX STI

Die Hauptverbindung in der Subaru Impreza WRX Subaru Impreza Stillincion Central Differential mit elektronischer Kontrolle, die es Ihnen ermöglicht, den Grad seines Schlosses manuell zu ändern (Differential -DCCD). Somit wird das Drehmoment durch die Achsen verteilt. Die Einstellung ist diskret, besteht aus 6 Positionen von einem völlig freien Differential zu einem vollständig blockierten. Es gibt auch einen automatischen Modus, in dem der Grad der Schloss die Elektronik festlegt. Das Differential selbst ist zylindrisch, mit einer ungleichen Drehmomentabteilung. In einem freien Zustand dient es 59% des Moments auf den Hinterrädern, 41% auf der Vorderseite. Das Modelljahr STI 2005 hat übrigens den Hauptanteil noch asymmetrischer 35/65. Die differentielle Blockierung wird unter Verwendung einer elektromagnetischen Kopplung durchgeführt, und auf Maschinen des Modelljahres 2006 wurde auch mechanische (exzentrische) Blockierung für das erste Drittel des Blockierungsbereichs hinzugefügt und ist immer aktiv, einschließlich des manuellen DCCD -Modus. In einer Reihe von Sensoren, die Informationen für DCCD übertragen, erschien der Lenkradpositionssensor. Vor und dahinter werden inter -longische Unterschiede mit hoher Reibung verwendet.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Das schwierigste Design der drei Getriebe. Hier werden 2 Differentiale von der Electronics Central und dem hinteren Inter -Cross gesteuert. Der vordere Wurm -Selbstverschiebung. Active Central Differential (Active Center Differential ACD) teilt das Moment gleichermaßen zwischen den Achsen (EVO ist symmetrischer als Subaru) und wird unter Verwendung eines Multi -Disc -Schuldens mit einem hydraulischen Antrieb blockiert. ACD bietet dem Fahrer auch die Möglichkeit, den Grad seines Schlosses zu ändern. Die Wahl ist jedoch durch drei Asphalt-, Kies- und Schneemodi begrenzt. Das aktive hintere Differential (Super AYC Active Yaw Control) kann das Drehmoment zwischen den rechten und linken hinteren Rädern verteilen. Zum Beispiel liefert er am Eingang der Kurve einen größeren Moment am Außenrad, wickelt es und reduziert dadurch unzureichende Drehung und füllt das Auto in eine Kurve. Durch die Aktion kann Super AYC mit einem Stabilisierungssystem verglichen werden, das nicht mit Bremsen, sondern mit Traktion arbeitet. ACD und Super AYC haben eine einzige elektronische Steuereinheit und arbeiten in enger Beziehung. Vereinfachtes Schema: Das Bremsen vor dem Drehen von ACD ist blockiert, Super Ayc dreht das innere Rad; Der Eingang zur ACD -Kurve ist gelöst, Super Ayc dreht das Außenrad; Der Ausgang des ACD ist blockiert, super AYC lädt das Außenrad mit dem Moment. Quelle: Motor Magazine [April 2006]