Testfahrt Honda Legend Limousine seit 2006 Limousine

Exklusiv - Honda Legend gegen Mitsubishi Lancer Evo

Wenn Sie den Titel des Artikels aus Russisch in Russisch übersetzen, erhalten Sie ein Duell der beiden perfektesten Radfahrtsysteme der Welt und ihrer talentierten Schöpfer. Wir sprechen über das AYC (Active Yaw Control), das vom Ingenieur Savaz installiert wird, der auf Mitsubishi Lancer Evolution-Autos beginnt, ab der fünften Generation, und SH-AWD (Super-Handling-Allradantrieb), das erschien Im Jahr 2004 über das Flaggschiff -Modell der Honda -Legende. Sein Schöpfer ist Yasuzh Shibahat, der seit 19 Jahren für Honda arbeitet. Und zuvor arbeitete Yasuzh in Nissan, und er hatte ein volles Rahmensystem für eine andere Legende der japanischen Autoindustrie -Nissan Skyline GT -R. Ja, ich habe fast vergessen, das ATTS -Traktionssystem für das Vorspielfach und das VGS -aktive Lenksystem für die S2000 -Verwandten haben das gleiche bescheidene japanische Genie von Yasuzhi Shibahat ausgedacht.

Und um herauszufinden, wer noch kühler, Honda oder Mitsubishi, Shibahat oder Savaz ist, entschied ich mich für den kürzlich rekonstruierten Ringstraße des ADM in Myachkovo in der Nähe von Moskau. Bevor ich jedoch über die Ergebnisse dieses Duells erzählte, möchte ich den Leser endlich laden und darüber sprechen, wie diese Übertragung funktioniert.

Beginnen wir mit Honda:
Die Grundlage des SH-AWD-Getriebes ist ein gewöhnliches Antriebsantriebsgerät, jedoch mit der Auswahl der Heckantriebsleistung. Eine leichte Cardan -Welle aus Verbundmaterial, die auf die Hinterräder geht, endet mit einem ungewöhnlichen Gerät. Dies ist ein Planetary Getriebe, das durch Befehl der Elektronik von direkter Getriebe auf eine Erhöhung wechseln kann, mit einem Zahnradverhältnis von 0,95. Tatsächlich ist dies ein zusätzliches zweistufiges automatisches Getriebe, das nur auf den Hinterrädern wirkt. Kein einziges Auto auf der Welt hat nichts Vergleichbares!

Starke Kupplungen mit einem elektromagnetischen Antrieb sind in beide Hinterachsen eingebaut. Wenn sie aufgeschlüsselt werden, wird die Legende vorne mit dem RADE -Antriebsantrieb drehen. Wenn einer der beiden Kupplung geschlossen ist, wird die Maschine mit einem Dreiradantrieb ausgestattet. Zum Beispiel die Elektronik, die die rechte Kupplung in der linken Biegung drückt, verbindet das hintere rechte Rad mit dem zunehmenden Gang und die Legende wählt aktiv einen Schub nach links. Und wenn die Kurve rechts ist, ist die linke Kupplung aktiver.

Das SH-AWD-System spielt ständig mit beiden Reibungskupplungen (gute, Elektromagnete ermöglichen es Ihnen, sie sehr schnell und die Anstrengung zu komprimieren und zu entfernen). Bis zu 70% des Drehmoments können an die Hinterachse und für jedes Rad bis zu 100% dieses Anteils übertragen werden. Infolgedessen wird die Legende nicht nur durch das Lenkrad, sondern auch durch Traktion automatisch gesteuert.

Nun über Mitsubishi:
Das AYC -System erschien 1998 erstmals bei Lancer EVO V GSR (Version für den Inlandsmarkt) und wurde auf Evo VI. Beginnend mit der VII -Generation ist das System für fast alle Konfigurationen zu Basis geworden. Der Exekutivmechanismus des Systems findet im Standarddifferenz der hohen Reibung im Heckräder statt. Dies ist auch ein interlonges Differential, aber mit zwei Reibungen des rechten und linken. Und wenn auf Befehl der Elektronik eine der beiden Rüschen verbindet, ist die Differenz nicht mehr symmetrisch und verleiht dem entsprechenden Rad ein größeres Drehmoment. Die Hinterachse dämpft - der Stimulusffekt wird durch die Anwendung verschiedener Traktionskräfte auf das rechte und linke Rad erreicht! Dies schafft einen zusätzlichen Wendepunkt, der das Auto um eine unzureichende Rotation ausgleichen. Darüber hinaus kann die aktive Umverteilung des Moments zwischen den hinteren Rädern ermöglicht, die Traktionsleistung der Elektronik besser zu verwirklichen, die für den Moment immer ein größeres Drehmoment liefern kann, der auf der Straße stärker gepresst wird und die beste Beschichtungsangriff aufweist.

Es scheint genauso wie Honda. Trotzdem ist der Unterschied zwischen den Maschinen von grundlegender Bedeutung und ist im mittleren Differential versteckt. Ausgehend von der VII -Generation EVO ist das zentrale Differential sowie bei allen früheren Entwicklungen symmetrisch, dh das Drehmoment zwischen den Achsen gleichermaßen verteilt. Aber anstelle von viskosen Fabriken ist eine andere Reibungskupplung den Verriegelungsmechanismus wert. Es wird mit einem hydraulischen Laufwerk von einem Computer auf -Board gesteuert. Das System heißt - das ACD Interdosseous Differential - Active Center Differential. Darüber hinaus kann der Fahrer einen der drei Betriebsmodi von elektronischem Verriegelungsschnee, Kies oder Asphalt auswählen.

Was ist in den trockenen Rückständen?
Rein theoretisch ist der Vorteil des SH-AWD-Systems, der flexibler mit Traktion auf beiden Hinterrädern spielen kann. Aber der Vorteil bei der Implementierung der Traktion auf der Seite von Mitsubishi. Weil Honda in der Lage ist, bis zu 70% des Drehmoments zurück zu vermitteln, lässt keine elektromagnetischen Reibungskupplungen mehr zu. Und die Evolution hat keine solche Einschränkung: Wenn ein aktives Inter -Inter -Differential von ACD blockiert ist, kann bis zu 100% Traktion zurückgeführt werden.

Aber das ist eine Theorie, und jetzt ist es Zeit, zu teilen, was in der Praxis war!

Honda war das erste experimentelle Kaninchen
Ich schlage die Tür, erobere den Motor. Hier erfolgt dies von einem regulären Schlüssel (in der japanischen Version der Chipkarte und dem Start mit einer Taste). All dies sind jedoch Kleinigkeiten. Es ist viel wichtiger, dass Honda für die Europäer die Suspension schwieriger legte und die Betonung der Kontrollierbarkeit verlagert.
Aber ich fühlte es etwas später. Und zuerst schätzte er den akustischen Komfort. Unmittelbar nach Beginn des V6 ist der V6 absolut unsichtbar, und nur wenn die Revolutionen eine Marke von 4500 erreichen, wacht der Motor so auf. Honda merkt stolz darauf, dass die Schalldämmung des Modells der obersten modernen Technologien. In Bewegung aus monotonen Geräuschen mit niedrigem Frequenz (z. Mit Hilfe von zwei Mikrofonen in der Kabine überwacht es unerwünschte akustische Begleitung. Und dann invertiert ANC es und reproduziert ein Signal in Antiphase durch die Lautsprecher des Audiosystems.

Das Auto ist im Allgemeinen buchstäblich mit modernen Technologien gefüllt, einer Hubkunsthaube mit Pyropatronen, um einen Fußgänger beim Schlagen zu schützen. Die japanische Legende ist mit einem Infrarot-Monitor ausgestattet, mit dem zwischen Fußgängern in der Dunkelheit, der Radargeschwindigkeitsregelung und der LKAs und der LKAs, der Spur-Assist-System, unterscheidet werden, die die Automatisierung mit der Automatisierung in den Markierungsleitungen ermöglicht.
Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit des Systems selbst für Autobahns mit hoher Geschwindigkeit ausreichend ausreichend. Später werden LKAs wahrscheinlich auf europäische Autos gestellt. In Russland sind die Markierungslinien zwar irrelevant! Und der letzte Punkt in all dieser elektronisch-mechanischen Geschichte wird durch die Klimakontrolle platziert. Es stellt sich heraus, dass er seine Arbeit unter Berücksichtigung der Position der Maschine in Bezug auf die Sonne unabhängig anpassen kann. Die GPS -Navigation berechnet sie! Wenn die Leuchte rechts, reduziert die Elektronik automatisch die Lufttemperatur der rechten Hälfte der Kabine. Hat sich das Auto gedreht, die Sonne scheint links? Jetzt weht kältere Luft von den linken Ablenken. Um ein akzeptables mit Technologie gefüllter Gewicht zu haben, wird Aluminium in seinem Design weit verbreitet. Daraus werden eine Kapuze, Frontflügel, einige Motordetails, Unterfassen und Querhebel hergestellt.

In der ersten Runde beginne ich mit dem Manöver der Umlagerung. Honda verhält sich ohne Nervosität, der Abriss der Hinterachse ist leicht durch SH-AWD, AVs (dies ist ein Stabilisierungssystem natürlich Stabilität) und eine leichte Bewegung des Lenkrads in der Anfangsphase. Jetzt schalte ich das Stabilisierungssystem aus und fliege mit provokativer Geschwindigkeit in eine Kurve. Theoretisch sollte der Abriss der vorderen Achse jedoch stattdessen mit allen vier Rädern nach außen gleiten. Ich lade die vordere Achse leicht mit dem Abfluss von Gas und mit einer leichten Presse auf der Bremse mit meinem linken Fuß, füge dann den Schub hinzu, und das Auto steigert gehorsam in die Kurve.

Wenn Sie Honda vor dem Eintritt in die Kurve brechen, können Sie das kontrollierte Schieben durch alle Räder gehen. Es wird klar, dass es viel mehr als erforderlich ist. Das Auto vermittelt ein erstaunliches Gefühl der vollständigen Kontrolle, Vorhersehbarkeit und Freundlichkeit! Aber es gibt einen ernsthaften negativen Moment. Als ich Honda beendet habe, war das erste Wunsch, die Motorhaube zu öffnen und zu sehen, wo 295 PS versteckten? Vielleicht gibt es keinen V6 mit einem Volumen von 3,5 Litern, sondern einem versehentlich verstopften Motor von einem 1,8 -Liter -Bürger. Es gibt klare große Verluste beim Getriebe, automatisch usw. Aber immer noch 295 Kräfte in Afrika 295 Streitkräfte. Der Motor wird nur ein wenig mit dem VTEC -System nach 4500 RP zum Leben erweckt. Mindest. Und bis zu diesem Punkt ist er eine Art träge. Sie können den Motor in diesem Bereich nur im manuellen automatischen Getriebemodus aufbewahren.

Mitsubishi Lancer Evolution verhält sich ganz anders
Dies ist ein kompromissloser Kämpfer. Mit dem Spartan -Salon, einer Mindestfunktion, ohne Klimaregelung mit dem Sonnensensor oder Fußgängerschutzsystemen.
Es gibt nur ein Lenkrad, einen Recaro -Sitz, einen Motor und dieses sehr berühmte Getriebe. Aber das Gewicht des Gewichts im Vergleich zu Honda beträgt mehr als 400 kg. Es wird sofort klar, dass der Vergleich dieser Autos das gleiche ist wie der Vergleich von Sauer mit Soft!

Natürlich besiegte Mitsubishi Lancer Evolution Honda zum Zeitpunkt des Kreises (und dies war unser Hauptziel). Aber als ich Evo nach drei Kreisen verließ, hatte ich einen nassen Rücken. Und nicht, weil ich Angst hatte. Es war nur sehr heiß im Auto, und es ist eine harte körperliche Arbeit (obwohl sehr angenehm), es in extremen Modi zu steuern.

Ja, Mitsubishi ist besser zu steuern, hemmt, beschleunigt und verhält sich in einer kontrollierten Drift. Ich werde nicht alle Vorteile von Evik, sein Gleichgewicht, die ideale Kontrollierbarkeit, die neutrale Rotation malen - dank Gott wurden bereits ganze Bände geschrieben. Die Evolution von Mitsubishi Lancer erfordert jedoch konstante Konzentration und verzeiht fast keine Fehler.
Zusammenfassung von Maxim Travin

Ich konnte nicht beantworten, dass reine Leistung oder Komfort sowie ein perfektes Handling wichtiger sind. Wahrscheinlich die richtige Antwort, dies ist ein Zitat aus einem Kindergedicht: Papa sind unterschiedlich, alle Arten von Vätern sind wichtig
Bezug:
Maxim Travin. Kandidat, um Sport zu meistern.
Er kam 2001 zum Motorsport. Die Rennkarriere begann mit der Teilnahme am Wettbewerb des VW Polo Cup. Seit 2002 - ein ständiger Teilnehmer an der Meisterschaftsformel Rus, besetzte wiederholt Höhen in den letzten Renntischen.

Eine Quelle: Auto.mail.ru