Testfahrt Audi A6 seit 2011 Limousine

Dritte Festigkeit

Zwei polare Kräfte können einen endlosen Machtkampf führen. Bis jemand den dritten kommt und keinen fetten Punkt darin, spannende Führung. Er ist schon gekommen. Sein Name ist Multitronic.
Benötigt Audi A6 eine spezielle Präsentation? Nein, nein, sagst du, und du wirst recht sein. Aber nur teilweise. Da das Modell, deren Präsentation im Oktober dieses Jahres stattfand, ist in der Tat ein grundsätzlich neues Auto.
Äußerlich blieb alles noch, weder der Motor noch die Suspension änderten sich. Neuheit, die allein in das Gerät konzentriert, genannt Multitronic. Es ist ein automatischer stufenloser Variator (CVT) der dritten Generation mit elektronischer Softwaresteuerung. Er hat den Charakter- und Verbraucherqualität des Autos verändert, dass es ohne Übertreibung neu genannt werden kann.
Vertikale Bewegung. Die Essenz von CVT (ständig variabler Thansmission) ist kurz wie folgt: Die Übertragung des Drehmoments aus dem Motor zu den Rädern erfolgt durch zwei Riemenscheiben der variablen Breite mit einer konischen Innenfläche, die durch einen keilförmigen Riemen verbunden ist. Eine dieser Riemenscheiben ist der führende, ein weiterer Sklave. Jede Riemenscheibe besteht aus zwei Hälften, die sich bewegen oder sich bewegen können, wodurch der Durchmesser des Kreises wechselt, an dem sich der Riemen bewegt. Aufgrund dessen ist eine konstante reibungslose Änderung des Übertragungsaufwands in Abhängigkeit von dem Drehmoment und der Geschwindigkeit des Motors vorgesehen. Theoretisch macht ein solches Design die Anzahl der Varianten der Übertragungsbeziehungen gleich unendlich. Dies bedeutet, dass der Motor ständig im optimalen Modus arbeitet, seine Fähigkeiten werden mit maximaler Rendite verwendet.
Der Name des Gürtels in modernem CVT ist sehr bedingt, da es sich um ein mehrschichtiges Stahlband handelt, wobei die Stahlplatten darauf aufgereiht sind. Eine der Merkmale des Audi-Multitronic-Designs ist die Anwendung anstelle eines solchen Liner-Kettengürtels. Es besteht aus tausend mit überschüssigen Platten, die mit siebentägigen fünf Axis-Paaren verbunden sind. Im Gegensatz zu traditionell ist ein solcher Gürtel kompakter, flexibler und in der Lage, ein höheres Drehmoment zu übertragen. Die Wahrscheinlichkeit von Längsrutschenketten ist wesentlich reduziert, was auf die dynamischen Eigenschaften des Autos positiv beeinflusst wurde.
Die Disketten der Variatinenscheibenscheiben führen gleichzeitig zwei Hauptfunktionen aus: Halten Sie die Schaltung in einer bestimmten Position und ändern Sie die Getriebeverhältnisse, indem Sie ihn aufrecht bewegen. In bestehender CVT wird ein Hydraulikzylinder geleitet. Audi ging weiter und teilte diese Funktionen zwischen zwei Zylindern, indem er einen speziellen Drehmomentsensor hinzufügte. Die Haupterreichung war eine dynamischere und betrieblichere Änderung der Übertragungsnummern, die wiederum nicht verlangsamt, um die Verbesserung der Reaktion des Autos auf Gas zu beeinflussen.
Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen Multitronic: Die Kommunikation mit dem Motor wird nicht mittels eines Drehmomentwandlers wie üblich durchgeführt, sondern durch eine Multi-CD-Kupplung, die zum Vorwärts- und Rückwärtsgang getrennt ist. Seine Vorteile sind, dass mit einem scharfen Drücken des Gases die Übertragung des Drehmoments schneller auftritt, diese Kupplung ermöglicht Ihnen, dass Sie den Moment, beispielsweise beim Fahren auf rutschigen Oberflächen, genauer verzichten können.
Befehle die selbstlernende elektronische Steuereinheit, das Design und das Prinzip des bekannten Tiptronic-Systems. Das Programm genäht ist in der Lage, das breiteste Bereich möglicher Situationen und Fahrstile zu berücksichtigen: von den wirtschaftlichsten bis super Sportarten.
Leader-Modus. Was gibt es in der Praxis? Studien, die von Audi AG durchgeführt wurden, zeigten, dass das A6-Modell mit 2,8 Motor und das Multitronic-Getriebe seinem Analogon mit Tiptronic deutlich überlegen ist: Beschleunigung, bis Hunderte auf 8,1 s geschätzt wird. Gegen 9.4. Für traditionelle Mechaniken ist hier die Trennung nicht so offensichtlich: 8,1 Sekunden. gegen 8.2. Aber für die Wirtschaft in einem gemischten Zyklus, nach dem Hersteller, Audi A6 MultiTronic gewinnt in Konservativen: 9,7 l / 100 km gegen 10.6 in Tiptronic und 9.9 der Mechanik.
Wie eine bekannte TipTronic, hat das neue Getriebe automatische und manuelle Steuerung Modi. Vollautomatische bietet glatt und dynamisch, sehr komfortabel Overclocking. Es scheint, dass das Fahrzeug mit einem Elektromotor ausgestattet ist. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt hinter dem Tachometer Pfeil verfolgen, kann man sehr ungewöhnliche Dinge sehen. Es ist besonders beeindruckend, wenn sie mit einem scharfen Drücken des Gaspedals mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 km / h, die Tachometer und Tachometer Pfeile synchron ersten bewegen, und dann, wenn die ersten Lesungen etwa 4500 Umdrehungen pro Minute erreichen., Der Tachometer kehrt Pfeil zurück , während die Geschwindigkeit weiter zu wachsen.
Im Automatik-Modus erinnert Multitronic den Betrieb eines modernen Automaten mit dem Unterschied, dass die Maschine schneller auf Gas reagiert und selbst die geringsten Hinweise für Schocks bei Übertragungen einschalten. Nur die maximale Motordrehzahl auf jeder Übertragung nicht mehr als 5000 offenbar, um Kraftstoff zu sparen.
Weitere aktive Treiber ist Handbetrieb vorgesehen ist, und der Übergang von der automatischen und zurück ist jederzeit möglich, der Bewegung. Wenn plötzlich die Notwendigkeit für ein sehr intensiv beschleunigen oder umgekehrt, verlangsamt den Motor nach unten, es ist genug, um das Getriebe nach rechts zu schieben, und dann mit einer leichten Bewegung der Bürste nach vorne oder hinten Getriebe zu wechseln. In diesem Modus können Sie das Pedal auf den Boden drücken, halten Sie den Motor mit der Geschwindigkeit der Umdrehungen (6500), bis zum letzten, sechsten Gang zu bekommen. Etwas ähnelt Tiptronic, mit dem Unterschied, dass die Geschwindigkeit erhöht lawinenartige und zugleich die Momente des Übergangs von der Übertragung auf die Übertragung zeigen sich nicht. Wenn es zu faul ist, um die Wähler von + zu drücken, dann, wenn die maximale Geschwindigkeit erreicht ist, das System selbst schaltet auf die Übertragung auf diese, sind wir bedingt und das dritte Regime genannt. Sie können auch den Motor verlangsamen, zu einem oder mehrere Gang nach unten bewegt. Es stimmt, im Gehirn des Systems bietet Schutz vor dem Tor, und Herunterschalten wird nicht passieren, wenn die Windungen zu hoch sind.
Im Allgemeinen lässt Multitronic den Eindruck, der am meisten gewünschten und gelungenen Kompromiss zwischen traditionellen Automaten und Mechanik. Darüber hinaus bietet es mehr Möglichkeiten als das gleiche System separat, obwohl es unmöglich ist, das Gefühl loszuwerden, dass völlige Handlungsfreiheit, wie in der Mechanik, nein, auf den Rahmen der Programmsteuereinheit begrenzt ist.
Problem 2000. Verschiebt CVT herkömmliche mechanische und hydromechanische Übertragungen mit festen Getriebeverhältnissen? Höchstwahrscheinlich wird dies auf jeden Fall mit traditionellen Maschinen passieren. Natürlich nicht morgen, aber Sie können bereits über die Tendenz sprechen. Diese Bestätigung ist eine große Tätigkeit in dieser Richtung und japanische Unternehmen, es genügt, an das Honda Civic Civic und das Nissan Primera 2000-Modelljahr in diesem Jahr erinnern. Für den CVT ist es auch die Tatsache, dass die Zuverlässigkeit der neuesten Entwicklungen in diesem Bereich gemäß den Herstellern alle bisher bekannten Übertragungen übertreffen. Nun, die Zukunft wird zeigen, aber immer noch offensichtlich eins in der Automotive mit einer neuen Seite invertiert. Und ich weiß zumindest jetzt, wie man die Frage beantworte: Was ist besser, eine Maschine oder Mechaniker. CVT-Typ Multitronic!
 
Text Andrei Timofeev, Foto des Autors und des Audi
 

Eine Quelle: "Autopilot"