Testovací jednotka Toyota Hilux Single CAB od 2011 Pickup

V nečistotách

Snímače z pracovních koní se postupně proměňují do utilitárních automobilů pro outdoorové aktivity, Hilux zůstal pracovat a rolník


Toyota Hilux? Velmi zajímavé, a to navzdory skutečnosti, že z nějakého důvodu, že okurky z nějakého důvodu, je to nečekaně často často. Předtím by však stálo za to rozhodnout, že se jedná o: pracovní vůz nebo již utilitární SUV určený pro připojené končetiny? VW Amarok, Nissan Navara a dokonce i Mitsubishi L200 (ve své současné inkarnaci) se zdál být vyroben pro ty, nový Ford Ranger a Mazda BT-50, od pověsti, také vyvíjejí zdánlivě Toyota a karty v ruce, ale

Ale Hilux z nějakého důvodu zůstal farmářský vůz. Ačkoli proč zůstal? Byl vždy stejný, současná verze je vyrobena z prvních let současného století. Myslíš: po celém světě pak se jen naučil příjmení druhého prezidenta Ruska a toto auto už zaútočil na venkovskou půdu. Nyní přinesli restylovou verzi. Tak proč by tato pickup orientace?

 
Utilitární vůz musí být utilitární ve všem. Konzola je proto jednoduchý klimatický blok a ne příliš pohodlný rádiový magnetofon.
   

Takový panel nástrojů v pickupu vypadá docela vhodné. To je obzvláště zábavné na to NIMS na stupnicích. Ale je to téměř jediná originální předmět v interiéru.

Vypadá to jako náklaďák a vyrobený jako vozík: velký, pevný a železo, s tradiční dvojitou kabinou, spíše utupitářským interiérem a relativně pohodlným druhým počtem sedadel. Více o něm a říct něco o tom nic, protože všechno ostatní je kufr (přesněji, nákladní prostor, kde například dvě sady 19palcových kol nebo tří nebo čtyř kol). Jeho kapacita je však stále lepší měřit ve známých pytlích brambor, protože jsou v tomto autě a měly by být léčeni.

A bude to lepší, pokud je musíte nést neustále. Hiluxův pohyb je skvělý. Top 3-litrová turbodiesel urychluje relativně dobře. Hluk je však hezká, ale celková dynamika poskytuje slušný. To, co je zajímavé, na rozdíl od očekávání, že box zapůsobí vůbec, naopak, naopak, přepne čas, navíc a druhým způsobem. Idylický obraz, že? Ale to vše funguje, protože by mělo, pouze když se pohybujete podél normální nežádoucí cesty a nepřekročíte instalované vysokorychlostní limity. Až 100 km / h Picap nejde, ale plavání, hladce houpání těla. Lidé se slabým vestibulárním přístrojem v něm někdy dokonce i nadále před tím, v těle stojí za to házet určité množství odpadu, takže krmivo neskočilo na hrboly. V tomto případě, Hilux sníží prostor s hlenem utopeného suchého nákladu, temně poškozujícím.
   

Nadstavba přes centrální konzole s jedním řádkovým displejem v cenících se nazývá multifunkční monitor. To je možnost! Ačkoli smysl pro to obecně je trochu.


Přední sedadla poskytují přijatelnou úroveň pohodlí. Ale mluvíme o komfortu: s laterální podporou existují jasné problémy s laterální podporou. Auto je spíše silně a při špičkových nákladech polštáře prostě není schopno odolat hmotnosti osoby.
   

Po restylování, japonec vložili pětistupňovou automatickou v Hiluxu. V zásadě není nic nadpřirozeného od sebe, ale ve dvojici s 3 litrovými turbodieselem s jeho povinnostmi je zcela slušná.
     

Ale je to na dálnici. Carnate z ní, a nejprve bude hrozné z toho, co pro některé čtyři snowmalls se obrací směs asfaltu a kamenů zvaných asfalt, a pak z chování vozu. No, obecně, to není špatné, ale z nějakého důvodu strašně nestabilní. Nic spolehlivější a neomezená na jaře, i Japonci dosud vynalezen, tak s vědomím, že v těle sadu zakřivených listů, aspoň morálně připraveni na to, že každý trochu moc vážně výmoly předány středních otáčkách je doprovázena charakteristickým skok. Ale proč přední závěsy do té doby se snaží vykreslit něco jako tanec sv Witt, a ne v rytmu, ale v opačném zadních náprav kmitů? Soudě podle ujištění japonských inženýrů, během restyling, prostě zabývají optimalizace práce příslušných uzlů. Obávám se, že to nevyjde. Z nějakého důvodu se připomenout, že vodivé torzní konstrukce vzorku na počátku 90. let pracoval přinejmenším logické proudu dvourozměrný. Ano, auto otočil horší, někdy jsem se snažil jít na procházku na pásku, ale když se kolo hit, neměla třást v křečích.

Vibroscience je obecně jedním z největších problémů tohoto pickup (například, nicméně, a mnoho dalších). Při spuštění řádek 4-válec turbodiesel, uvnitř ožívá vše začíná s pedálem a konče skládací desky. Vůz není rozpadá na části, téměř není chrastítko, ale vibruje velmi. A začne vibrovat ještě víc, když se dotknete. A tak dlouho, dokud nebudete mít alespoň 20 km / h. Nicméně, bude cestovní rychlost, znovu narazit na problém byl již popsán


Kapacita zavazadlového prostoru je obtížné přeceňovat: ve skutečnosti je možnost vyzvednutí je omezen pouze rozměry a jmenovité nosnosti. Ale z Kung, kupodivu, je lepší odmítnout. Za prvé, že hrozí i na cestách, za druhé, a bez té hrozné viditelnost klesne téměř na nulu. No, za třetí, že má samostatný klíč, který je mimořádně nepříjemné.
   
Stejný Volkswagen Amarok, například na asfaltu je vnímána více řidičem. Rovněž se třese na volnoběh, ale kvalita asfaltu tahů je mnohem lepší. Aspoň věděl, že má zcela non-opkapovskaya tuhost předního zavěšení a zvýšenou pár dalších doplňkových listů (na Heavy Duty verze) je létající do stratosféry, řidič může předvídat jeho chování v téměř každé situaci. Toyota, bohužel, budete muset přizpůsobit v každém jednotlivém případě. A ještě udělat sám není vyvíjet tlak na plyn, líčit australský farmář.

Pro něj, tento vůz je limit snů. Za prvé, není to složitější, aby se těžší nebo, řekněme, učit se. Za druhé, že je stejně jako dobře (alespoň teoreticky). To znamená, že pokud nechcete dala za cíl zabít Hilux za prvních šest měsíců provozu, bude to padat na vtip asi dvě stě a pak proto, že ropa skončí na Zemi. Všechno ostatní není překážkou pro něj. Tím překročil tento vůz doslova řítí jako tank. V malých rychlostech, odpružení je již bez větších obtíží zatracené vše, co je pouze schopen polykat. A jednotka s kompletní sadou možností vám umožní dělat starosti jen spojovacím vlastnostem. To znamená, že pod vámi znovu, to dopadá poměrně spolehlivou a poslušnou auto, klidně a sebejistě procházení a na pannu, a pomocí Kea

To je to, co jsem nikdy nedělal, nebylo by toto auto koupit, žijící ve městě. Za prvé, 90% času budete nosit vzduch v těle. V extrémních případech dvojice nádob různého odpadky. Za druhé, i obklopeni, by se mohlo zdát jako u velikostí SUV za volantem vozu Hilux cítíte sedlovou od slona. To znamená, že se zdá, dobře otočit, když je řada na vás, že se vejde do tří klasických pruhů, ale jakýkoliv pokus zaparkovat podél silnice je rovná čin, protože i když se najít vhodný otvor vedle chodníku (který auto transportér s chytrosti se vešly), ohlížel, uvidíte A neuvidíte nic, kromě slunečního svitu slunečních paprsků přes brýle. Se stejným úspěchem, víko tělesa mohou být vyrobeny celokovové, a kabina zrcadlo se používá jako podklad pod make-up. Domnívám se, že řidič náklaďáku kariéry také cítí jako stejné, ale to je ještě obtížnější pro něj v centru Moskvy, než dinosaurus.

Jinými slovy, nákup Hiluxu, být připraven na to, že je v rámci velkých osad, z nich nebudete plně dostávat potěšení. Ostatní podnikání a lepší, pokud to není trať, ale pole. Vzhledem k tomu, že na rozdíl od Amaroku již zde zmínil, to není auto pro aktivní zábavu, ale nejvíce skutečným pracovním koněm, který by měl dodat výši nákladu invalu z jednoho místa prostoru do druhého, a zároveň nezáleží na tom zda je cesta na silnici





Pomoci mk.
Ve třídě snímačů, Japonec nadále vedou s obrovským okrajem. Jediný, kdo byl schopen zředit hegemonii, VW Amarok. Ale pro začátek se musel zúčastnit Rally Dakar a pak sbírat slušnou sbírku ocenění po celém světě. Nicméně, pro nás to ukázalo, že v prvním čtvrtletí tohoto roku nebyla dostačující, Němci nedosáhli 350 prodaných kopií. V první místo Mitsubishi L200 se překrývá tento výsledek více než třikrát. Nicméně, to nestojí za to porušit hlavu v důvodech: navzdory průměrné cenové značce, počáteční pohon zadního kola VW. Na rozdíl od Mitsubishi a z Toyota.

Konkurenty

Německý vlk
V zásadě, Amarok není pick-up v tradičním smyslu. VW udělal všechno, aby toto vozidlo přijalo na světě, nikoli jako zemědělský vůz, ale jako auto pro aktivní zábavu. Nicméně, to je technicky příliš odlišný od většiny konkurentů. Má tuhý tuhý rám, pružiny v zadním mostu, dobré turbodiesel a plnou pohonu plug-in. Dokonce i cenovka není špatná od 987 100 rublů. Jediným problémem je počáteční pohon zadního kola AMAROK, zatímco stejná Toyota a L200 AWD systémy jsou vybaveny i v databázi.

Velký kush.
Velmi hodný exteriér, čestný pohon čtyřkolů, kompletní sada off-road systémů, dobré turbodiesel, a v poslední době i automatickou soupravu pro všechny SUV, nicméně důvody pro popularitu Mitsubishi L200 jsou primárně skryty ve svých nákladech . Dnes, 699,000 rublů je požádán o auto v základní konfiguraci, tedy je to více než 100 000 rublů levnější než nejbližší konkurence Mazda BT-50. Obecně platí, Toyota, při zachování současné ceny, nebude se žádným způsobem vyrovnat.

Zábavný klub.
Nissan Navara nebyl první pick-up na ruském trhu. Nicméně, on se stal prvním pickupem, který byl původně umístěn jako auto pro outdoorové aktivity. Vlastně, tak Navara nikdy neopodstatňuje. Jeho počáteční cena dnes je 1,28 milionu rublů, na které se v zásadě nedosáhne více než poloviny těchto strojů. Zároveň však málokdy konkurentů může nabídnout kupujícímu, například parkovacím senzorům, zadní komoře nebo běžný navigační systém.
 

Zdroj: MKMobile časopis [květen / 2011]