Testovací jednotka Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Elektronický ráj

V TVS Sony a Panasonic je náplň přibližně stejná, ale ukazují obrázek odlišně. Toyota Land Cruiser Prado a Mitsubishi Pajero Exclusive také jdou.
Již jsme zvyklí na to, že složité elektronické systémy stále více zasahují do procesu řízení. U SUV je asistentka elektroniky méně běžná, ale zde, jak se říká, zde již odešel. Nejnovějšími příklady tohoto jsou aktualizovány Mitsubishi Pajero a nový Land Cruiser Prado. Na obou autech je nainstalován poměrně bohatý elektronický balíček. Výrobce tvrdí, že usnadňuje správu těchto SUV na pruhu. Potřebujeme to? ..
Japonský blok. Není to tak dávno, když si při koupi džípu zeptali vážní lidé: Co je blokováno? A zaplatili spoustu peněz, slyšeli v reakci: to je ono! Kovový klam a krize, která doprovázela zahrnutí zámků, daly důvěru mimo road. Další věc dnes, když v Pajeru, v Pajero, je diferenciál středu automaticky blokován při přesunu do režimu 4LLC (všeho pohonu kola, snížený přenos) a interferenční diferenciální zámky jsou prováděny elektronickým systémem pro udržení trakce MATC síla (Mitsubishi Active Traction Control). Posledně jmenovaný i sám vstupuje do práce na mimorozci, v ledu nebo na mělké půdě pomocí pracovního brzdového systému a brzdění kol.
Přibližně stejný schéma na Prado, ale pouze diferenciál Torsen Intericseum je blokován klíčem na panelu. Role mezi normálních zámků hraje aktivní elektronický A-TRC anti-cirkusový systém, který zaručuje úplné trakční úsilí na offroad.
Klid, jen klidný. Není třeba se bát - všechno bude fungovat. Obě auta velmi s jistotou překonala zcela skromné \u200b\u200bhluboké koleje. Museli jsme jet podél stejných prádelek na starém obránce s kompletní sadou mechanických zámků a můžeme bezpečně říci, že není žádný rozdíl. Pokud se pohybujete rychlostí ne více než 20 km/h, pak obě auta vytrvale bláto, dodržující vybranou trajektorii pohybu, není jediným pokusem o blokování. Navíc, Prado a Pajero svižně vystoupili z velmi hluboké koleje a sebevědomě rozbili poměrně vysokou stranu. Hlavní věc se nesmí mýlit v úhlu útoku.
 
 
Nicméně existuje rozdíl v chování a zdálo se nám, že Pajor systém MATC adekvátnější simuluje blokování diferenciálů inter -osu. To bylo zkontrolováno docela jednoduše - s ostrým dotykem z místa na kluzkém špinavém povrchu v prvním rychlostním stupni. Mitsubishi přísně vydržel danou cestu, zatímco let Toyota někdy musel být upraven volantem a vypouštěním plynu. Spravedlivě si všimneme, že v Land Cruiser a proti takové nemoci je poskytnut elektronický protijed - 2 STR klíč. Pokud tuto funkci aktivujete, pak pohyb začíná druhým přenosem a je snížena schopnost proniknout do smyku.
Nahoru dolů. Nejnebezpečnější překážky nezkušeného džípu jsou strmé a kluzké svahy. V hluboké a špinavé koleji si můžete pevně posadit, ale už to neovlivňuje zdraví. A na strmém sestupu se můžete hlavně převrátit, když se těžké auto rozpadne na boční klouzání. Proto v jakékoli terénní jízdní škole věnuje maximální pozornost vrstva bez převratu. Pro ty, kteří nechtějí studovat, ale chtějí se okamžitě oženit s vážným SUV, přišli se složitými elektronickými systémy, které pomáhají jít dolů a někdy nahoru. Ve spravedlnosti si všimneme, že poprvé se takový elektronický krém objevil na Land Rover Freelander a dnes mnoho z nich tuto myšlenku provozuje. Na Pajero se tomu říká Mebac, na Land Cruiser - DAC. Na obou autech na kolech jsou nainstalovány senzory, které měří rychlost rotace kol a neustále je porovnávají při rychlosti automobilu. Analýza veškeré telemetrie umožňuje zabrzdit přední kola v čase a kompenzovat nedostatek brzdového okamžiku v sekundu, když se rychlost otáčení kola stává menší než rychlost vozidla.
Podstatou je jedna, ale praktická implementace na Toyota více se nám líbila. Na Pajero je systém automaticky zapnutý, když je distribuce přenesena do polohy 4LC (nízká rychlostní stupeň, všechny pohon kola) a pouze při pohybu v prvním rychlostním stupni. V tomto případě je kategoricky nemožné stisknout pedál brzdy - systém je vypnutý a stroj jej může přetáhnout do strany. Souhlasím, je psychologicky obtížné se nedotknout brzdového pedálu při jízdě po strmém svahu.
 
 
Na Prado je systém DAC také aktivován pouze tehdy, když je zapnutý snižovací řádek. Stejně tak úspěšně drží auto na svahu, bez ohledu na polohu, ve které je automatický volič převodovky. Ano, a stisknutím brzdového pedálu systém ignoroval a jednoduše odvedl svou práci. Navíc stisknutí klávesy DAC také aktivuje systém pro zvedání (HAC). To nejen zabraňuje sklouznutí kola na začátku pohybu nahoru po kluzkém svahu, ale může také zabránit převrácení zpět, pokud je rychlost vozu příliš malá a sklouzne dolů pod hmotnost těla. Na Pajero není takový luxus poskytnut a od řidiče je vyžadována více pozornosti. A konečně nejdůležitější je, že systém Toyota funguje, i když je volič převodovky v neutrální poloze.
Takže na svazích bychom raději přesunuli do Land Cruiser Prado. Inhibiční účinek při pohybu dolů se na něm cítí mnohem lépe než na Mitsubishi Pajero, který přesto sklouzne dolů s poněkud znatelným zrychlením. A na Prado jsou pocity takové, že auto je doslova svázáno na vrchol kopce.
Tichý tah. Třetí generace Mitsubishi Pajero byla známá délkou pozastavení po dlouhou dobu -to umožnilo překonat poměrně složité překážky na mimo silnici. Ale s vysokou rychlostní jízdou na dálnici, zejména při průchodu svazku zatáčky, se tělo automobily výrazně ovlivnilo - ne smrtelně, ale dostatečně citlivé, zejména pro cestující se špatným vestibulárním aparátem.
Úspěšný kompromis byl nalezen na Toyota instalací systému kontroly suspenze TEMS. Tento systém umožňuje vybrat nejvhodnější režim zavěšení pro konkrétní podmínky - od tvrdých sportů po měkké pohodlné. Systém můžete nakonfigurovat na cestách a za zlomek vteřiny reaguje na změnu podmínek.
  Snažili jsme se překonat na obou autech poměrně strmý vzestup, jehož délka byla přibližně stejná jako délka automobilů. Pajero selhal s tímto cvičením - na samotném hřebenu, když se tělo již začalo zabírat vodorovnou polohu, cítili jsme břicho. Ne smrtící, člověk by se mohl pokusit znovu překonat překážku, řádně zrychleno. Na některé shromáždění by to udělali, roztrhali zadní bahně, část tlumiče a ohýbali prahové hodnoty. Ale pak na shromáždění. A pak jsme prostě nafoukli Pajero na postříkané strany a přesunuli jsme se do Prada. Nejprve se pokusili vylézt na kopec se standardní položkou pozici odpružení doporučené pro každý den. Výsledek je podobný. Pokud však naše schopnosti byly vyčerpány v Pajero, pak jsme na Prado převalili zpět, přenesli tlumiče nárazů do pozice pohodlí a zvedli tělo nad zadní most o 30 mm. To je ono, problém je vyřešen - Land Cruiser vylezl na hřeben bez sebemenšího závěsu.
To vše neznamená, že Land Cruiser jednoznačně překonává Pajera ve svých mimořádných vlastnostech. Ano, Toyota má více elektronických systémů, které usnadňují kontrolu, ale pouze velmi zkušený ovladač je může kompetentně používat, připravený pro připojení konkrétního systému ve správný čas. V Pajeru se všechno děje, jak to bylo, bez aktivní účasti řidiče. Většina výrobců se však snaží o takový jízdní algoritmus. Lidé se to líbí, i když mezi nimi jsou ti, kteří jsou připraveni platit spoustu peněz za možnosti, které možná ve svém životě nikdy nebudou používat.
Text Nikolay Kachurin, foto Sergej Sherestnikov
 
Model/Modifikace Toyota Land Cruiser Prado Mitsubishi Pajero Exkluzivní
Výrobce/Country Toyota Motor Corporation/Japonsko
Nosný prvek rámu těla
MOTOR
Typ/číslo/umístění benzínových válců/6/V ve tvaru V
 
Pracovní objem (kubický metr) 3956 3497
Power (KW (L.S.) Asi./min.) 183 (249) v 5200 149 (203) v 5500
Moment (nm na asi./min.) 380 při 3800 318 v 4500
PŘENOS
Jednotka je konstantní plná zadní, připojená vpředu
Převodovka převodovky (zvýšená/snížená) Automatická čtyřstupňová 1/2,57 Automatická 5stupňová 5stupňová, severtační typ 1/1,930
Brzdy, bezpečnost
Přední/zadní disk/větrání
 
ABS, asistentka elektronických systémů 4-kanály, brzdový asistent, systém stability kurzu VSC, aktivní systém proti zdanění, pomoc a počáteční zásobovací systém, 4-kanálový systém, údržba stability masky, kontrolní systém, systém řízení MATC, ovládání automobilu, ovládání automobilu, ovládání automobilu, ovládání automobilu, ovládání automobilu, ovládání automobilu, auta Systém v souvislosti s komplikovaným sestupem MEBAC
Přední airbagy pro řidiče a přední spolujezdce
 
Rozměry/hmotnost
Délka/šířka/výška (mm) 4850/1875/1895 4830/1895/1855
Základna/vůle kola (MM) 2790/220-250 2780/235
Pneumatiky 225/70 R17 285/65 R18
Vybaveno/kompletní (KG) 1860/2850 2110 // 2760
Objem palivové nádrže (L) 87 90
Maximální rychlost (km/h) 175 185
Zrychlení na 100 km/h (odst.) 9,5 10,7
Spotřeba paliva (město/dálnice, L/100 km) 17,0/10,0 19,5/11.1
Cena v Moskvě 56 900 $ 58 380

 

Zdroj: "Autopilot"