Testovací jednotka Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Mitsubishi Lancer Evolution Review
New Lancer Evolution - Mitsubishi Cornial StoneMitsubishi opakovaně oznámil, že v současné době a od té doby dělá hlavní sázku na dva typy automobilů. Nejprve jsou to automobily Sport-DNA, jejichž typickým zástupcem je model Lancer Evolution Model (nebo, jak ho Japonci milují, Lanevo). A za druhé, kategorie SUV-DNA a především sestava Pajero. V současné době má být údajně všechna technická vylepšení, která byla aplikována na vývoj Lancer při jeho přípravě na účast na mistrovství světa v rally (WRC), budou dostupné pro majitele hromadné verze tohoto vozu. Toto prohlášení se vztahuje na rodinu Pajero, která, jak víte, se účastní rally Paříž Dakar.
Jinými slovy, Mitsubishi, který se stále nemůže zotavit z šoků posledních let, se snaží co nejrychleji vrátit důvěru širokých kruhů zákazníků do svých sériových vozů. Současně jsou okolnosti takové, že zpomalení vývoje sportovního stroje, který je vozem Lancer Evolution, by publikum pochybovalo o závažnosti záměrů vyhlášených společností. Jak jinak? Vybral jsem si vývoj pro auto - pracujte na něm, aniž bych otočil ruce!
Nikdo proto nebyl překvapen, že společnost již spěchala, aby oficiálně oznámila vytvoření stroje Lancer Evolution na čísle IX. I když by bylo správnější vidět v něm zatím pouze prototyp nového modelu. Tento prototyp se však již podařilo rozsvítit v Německu na Avurging Avurging Autodrom, který je považován za Mekku moderních automobilů. Představte si: Take -off, skok, podzim - nemůžete zavolat podmínky na dálnici s lehkými. Délka místa je severní vlak 20,8 km na kruh. Zima se blíží (popisuji události poloviny -october) - čas, kdy, jak víte, je trať vyřazena z provozu. Možná proto má prsten neuvěřitelnou víru, mezi nimiž blikají štítky mnoha slavných společností. Jen broušení v očích! A mezi touto rozmanitostí se evoluce Lancer IX s nahým radiátorem najednou objeví na všech stranách a stříhá jeden kruh za druhým bez zastavení.
Před námi jsou jen tři diamanty
Na první pohled se vzhled nového Lanevo příliš neliší od jeho předchůdce: stejný design jako Lanevo VIII MR. A pokud se podíváte podrobněji? No, samozřejmě, všechny malé detaily, které nějak ovlivňují aerodynamické vlastnosti stroje, vypadají jinak. Auto odhodilo předchozí masku, na které byl jasně viditelný vliv hlavního návrháře Daimlera Oliviera Bureho. Takové uspořádání přední podšívky je tak všude a nazývá se - maska \u200b\u200bbouře. Nyní se vývojáři vrátili k jednoduššímu řešení: pouze tři diamantové oheň a to je vše! Nebo ne, ne úplně proto, že kvůli tomu se koeficient odporu vzduchu snížil. Ale kolik kopií je o tom rozbité! Všichni jednomyslně tvrdili: Auto se narodilo pro svět rally a závodění, předchozí mřížka se suterénem zhoršuje oběh vzduchu a v důsledku toho narušuje chlazení motoru! Samozřejmě bylo možné při této příležitosti chodit v tom smyslu, že říkají, kde pan Bure měl uši, ale je lepší je snížit.
Co jiného lze poznamenat před vloženým nárazníkem, přesněji, jak se tento nárazník vyrovnává s proudem vzduchu víru, obvykle tvořeným pod dolním dnem těla. Další inovace je slot, který se na první pohled může jevit jako brzdový prvek, ale ve skutečnosti je to vzduchový kanál, který vychladne dva vzduchové kanály motoru, umístěné na obou stranách. A co se změnilo v zadní části automobilu? Za prvé, anti-křídlo. A nárazník má nyní tvar difuzoru. Všechny tyto aerodynamické triky slouží pouze jednomu cíli: vyrovnat se s zvedací silou vznikající pod vlivem protichůdných vzduchových toků.
Pokud porovnáme aerodynamiku dvou automobilů (nový Lanevo a jeho předchůdce Lanevo VIII MR) v číselných ukazatelích, situace je tato. Koeficient zvedání přední části Lancer Evolution VIII MR je 0,07, a v IX je to 0,03, tj. Snížil se o více než polovinu. Ale zadní část vozu měla dříve nulový zvedací okamžik a nyní obecně získala zápornou hodnotu. Jinými slovy, blížící se tok vzduchu tlačí tělo k zemi. A to zase znamená, že při ultra vysoké rychlosti neexistuje žádný vyhazovací efekt při předávání nesrovnalostí na silnici, v ohybu nedochází k žádnému sekundárnímu odchodu vozu. A opravdu jsem cítil tento aerodynamický vrchol nového automobilu. Ale podařilo se mi cítit její vkus vzhledem k tomu, že jsem měl tu čest vyzkoušet Lancer Evolution IX na testovací stopě Nurebugring.
Motor s rovnoměrně distribuovaným točivým momentem
Nejvýznamnější změny jsou pozorovány v motoru. Mám na mysli změnu ve výrobním schématu odpadních plynů. Poprvé, automobilem Mitsubishi, je mechanismus distribuce plynu s automaticky změněnými fázemi spojen s provozem systému turbodmychadla. V důsledku změny tvaru komory turbodmychadla (a dříve to bylo použito na závodní verzi k účasti na WRC), bylo možné zvýšit točivý moment motoru při nízkých a středních rychlostech.
Kromě toho je třeba poznamenat, že oběžné kolo turbíny není vyrobeno ze slitiny hliníku, jako předtím, ale z hořčíku, který dále usnadňuje hmotnost struktury. Doba úspěchu maximální možné rychlosti proudění vzduchu se snížila o 15%. Co se v důsledku toho stalo? Výnosy z prudkého zvýšení tlaku vzduchu jsou nyní rychlejší, což také přispívá ke skutečnosti, že vrchol točivého momentu se vyskytuje při nižších otáčkách motoru. Mimochodem, vlastnosti motoru zůstaly stejné: energie je 280 HP. a točivý moment 40,8 kg/m. Rychlost rotace klikového hřídele, při kterém motor dává maximální točivý moment, se však snížila. Pokud na Lancer Evolution VIII MR činil 3500 ot / min, pak se na vývoji Lancer ix tento indikátor rovná 3 000 revolucí. Kromě toho se maximální točivý moment drží po dobu nějakou dobu, až 4000 ot / min.! To se přirozeně odráželo ve velikosti točivého momentu při nižších rychlostech motoru ležící v intervalu až 2500 ot / min. Dříve se Evoluce Lancer VIII MR Engine osvědčila při práci s vysokou rychlostí. A nyní se k tomu přidá rovnoměrnější rozložení točivého momentu v celém rozsahu rotace klikového hřídele.
Nastavitelné distribuce plynu (systém VVT) však řídí skupinu ventilů pouze ze vstupu. Bylo rozhodnuto odmítnout ovládat ventily výrobních ventilů výfukových plynů. A důvod, proč to spočívá v tom, že horní hranice výkonu motoru nového modelu je nastavena na značku 280 HP. A pokud vybavíte mechanismus distribuce plynu pomocí nastavitelných ventilů a na straně uvolňování, nevyhnutelně to povede ke zvýšení hmotnosti hlavy válce a zvýšení nákladů na stroj jako celek. Ale osobně si myslím, že toto: nový model Lanevo IX, vybavený mechanismem pro automatickou změnu v otevírání ventilů sacího systému, má, má, charakteristiky nad jakýmkoli očekáváním však. Dobře, dobře, prozatím můžete přestat. V ideálním případě by přenos do režimu automatického řízení a ventilů na straně uvolňování samozřejmě hrál pozitivní roli jak z hlediska energie, tak z hlediska snížení počtu škodlivých látek ve výfukových plynech, které zde argumentují. Ale kdo řekl, že by to bylo nemožné v další fázi evoluce? Proto neběží příliš mnoho, uvidíme, co se stane dál.
Existují vysoké rychlosti a vysoká stabilita!
Konkrétně jsem vše uspořádal takovým způsobem, abych řídil nové auto ihned po cestě do Lancer Evolution VIII MR. Předpokládá se, že tento model již byl zcela dokončen. Překvapivě však v průběhu těla má ve svislé rovině velkou amplitudu oscilací. Ačkoli je třeba poznamenat, že odebírání automobilu a odpružení zasáhne odpružení velmi hladce. Snažím se vyzkoušet auto na manipulaci v případě brzdění v ohybu. Ukazuji, že pokud je brzdová síla platná a boční posunutí stroje na ohybu se zvyšuje, dopadne na vnější přední kolo velké zatížení a vnitřně se kola ukáže jako vyložení. Stroj je tedy v nestabilní poloze.
Kontrola Lancer Evolution IX je charakterizována skutečností, že diagonální vedení výše uvedeného stroje je do značné míry překonáno. Buď role byla hrana změnou ve výšce zadní části stroje, nebo to je důsledek negativní aerodynamické zvedací síly, která se vyskytuje v zadku, ale fakt zůstává: zadní kola neztrácejí silný kontakt s silnice. A to znamená, že když začnete zpomalovat ohyb, neexistuje žádný, víte, takový pocit, že zadní kola se chystají rozbít koleji a jít na procházku sami.
Silný závěs zadních kol s cestou do určité míry je samozřejmě způsoben provozem synchronizačního systému rotace AYC. Má pozitivní účinek, pokud jde o účinnost brzdění, přesněji, pokud jde o udržení stability stroje během brzdění. Pokuste se ostře stisknout brzdu vysokou rychlostí nebo při ohybu - a uvidíte, že díky silnému závěsu zadních kol s silnicí, pod vlivem negativní zvedací síly, zůstává auto stabilní od začátku manévru a dokud nebude dokončeno. A v těch oblastech, kde mě Lancer Evolution VIII MR přiměl trochu nervózní, nový vývoj Lancer IX se nadále spoléhal na všechna čtyři kola. A to znamená, že můžete nebojte nebo ostře vyvíjet tlak na brzdu, kde je to nutné.
Nyní o rozdílu mezi starým a novým motorem. Jak jsem již poznamenal, vrchol točivého momentu se posune směrem k malým a středním revolucím. Nejuznávanější v tomto ohledu byla jízda. Na dálnici Hacoca jsem se konkrétně pokusil stisknout plynový pedál v pátém rychlostním stupni. Takže, když jsem řídil Lancer Evolution VIII MR, viděl jsem, že motor se velmi přiblížil k jeho kritickému obratu. Zároveň se cítilo, že šestý program byl ještě brzy brzy. A jak se choval Lanevo IX motor? Klidně vzal přechod na zvýšené vybavení a v tomto stavu mě rychle přivedl na vrchol hory. To je to, co praktický význam je pohyb vrcholu točivého momentu do nižší rychlosti motoru! Ukazuje se zejména, že v novém stroji můžete dosáhnout stejného účinku jako u předchůdce, ale můžete to udělat pouze na jedné úrovni přenosu.
Cítíte rozdíl, je to patrné!
Po závratném závodě v kruhu jdu do přímé oblasti 2 kilometrů. Tady na Lancer Evolution VIII MR, podařilo se mi zrychlit na 245 km za hodinu. Nicméně, když se však přiblíží k této značce s vysokou rychlostí, stroj ztrácí svou intenzitu zrychlení. Ne, trochu špatně: Zdá se, že auto narazí na vzduch, ale stále je to zeď. A pak odpor vzduchu jednoduše zasáhne auto autem! Na konci přímého segmentu je ochranný plot a pak malý sestup vlevo. Tam je zaznamenána rychlost, na kterou bylo možné dosáhnout po Kongresu z přímé části dálnice.
Přední část stroje během rychlosti rychlosti je mírně zvednuta, což do jisté míry ovlivňuje stabilitu, zejména při ultra vysoké rychlosti. Cítím, že předtím, než začnu vzlétnout nad zem a nemohu ji zabránit z rány. Když se blíží k ochrannému plotu, tělo dělá ostrý hod v podélné rovině. A neodvažuji se omezit a nasměrovat auto do široké otevřené brány Kongresu. Není co dělat, je nutné uvést, že rychlost, kterou jsem dosáhl, je vhodná pouze pro přímý pohyb.
Teď dělám stejný manévr, ale nyní sedím za volantem Evolučního vozu Lancer Evolution IX. Nebudete tomu věřit, ale není zde popsána žádná zmínka o destabilizujících nuancích! Než se drží na zemi, intenzita zrychlení se nesnižuje, na rychloměru je již 255 km/h! Z celého světa létám do otevřených bran vedlejšího kongresu a nyní prosím: pod 260! A nic jiného než překvapení! Řekněme, že byste měli zahodit 15 kilometrů kvůli chybě hodnot rychloměru - při takové rychlosti se tato chyba výrazně zvyšuje. Ale bod není v numerickém indikátoru. Další věc je důležitá: kontrola se nezhoršuje, rozdíl, pokud jde o odpor vzduchu, jak se říká, je zřejmý, já sám to jasně cítil! Někdo si může všimnout, že jízda na japonských silnicích není vůbec jako žijící závod. Souhlasím s tím, že v Japonsku je tento rozdíl mezi dvěma vývojem Lanceru různých generací pravděpodobně všiml. Ale určitě mohu říci: Vývoj stroje je patrný! Teď se těším, až se s ní mohu znovu setkat. Ale již v upravené podobě. A v Japonsku.
Zdroj: Carview.co.jp