Testovací jednotka Mitsubishi Colt Ralliarity 5 Doors Od roku 2008 Hatchback

„Nejžhavější“ Colt - Mitsubishi Colt Ralliart verze r

Mitsubishi Colt Ralliart verze R - Test č. 1
Prodej automobilů Mitsubishi šel do kopce a dosáhl slušné úrovně. A nyní se společnost, která před nějakou dobou zažila určité potíže, rozhodla, že je čas zasáhnout svět tím, že na trhu uvolní něco teplejšího. Takže na prodej se objevila verze Mitsubishi Colt Ralliart R.
Ve skutečnosti je mezi celou řadou aut kompaktní skupiny automobilu Mitsubishi Colt, auto Mitsubishi Colt vnímáno jako zcela solidní a relativně klidný reprezentativní. Ve skutečnosti to však zdaleka není vše, co je schopen, prostě ještě nevíme o jeho potenciálu. A tento potenciál je zjevně značný. A tak, aby tyto schopnosti, původně stanovené na jeho platformě, nezmizely marně, v říjnu 2004 začala společnost vydávat Colt nového modelu, který se jmenoval Colt Plus. Současně se modifikace 1,5 l, která je přítomna v obou řadách modelu (odkazuje na předchozí Colt a Colt Plus odvozený z něj), začíná být vybavena turbo motory a systémem MIVEC. Pozastavení automobilu je také zvláštní zdokonalení, provádí se některá další vylepšení, a proto je získána nová verze stroje - Colt Ralliart.
Mezitím mezi majiteli automobilů Colt a nejen mezi nimi začaly volání znít vytrvaleji, protože se lidé chtějí pohybovat sportovním způsobem a kompaktní skupina kompaktní skupiny je pro to perfektní, pokud trochu pracují na tom. A potěšení ze správy sportovní kompaktní automobily je takové, že se nelze sdělit slovy. Touha kupujícího je zákon! Rozhodnutí je učiněno dokončit standardní model Colt, jak vyžaduje společnost. Výsledkem je, že máme nový model Colt Ralliart verze R, který je však vybaven starým turbo motorem.
Tady to je, dlouhý a požadovaný model, stojí vedle mě a já si mohu kdykoli posadit na její volant. To je jen jedna smůla: den, kdy byl testovací výlet deštivý, byl deštivý. Co to znamená? To znamená zejména, že pedál akcelerátoru bude muset být použit s opatrností. Vzhledem k této okolnosti jsem se rozhodl rozhodnout založit auto vybavené variátorem.
Sedadlo, které skončilo pod mnou, není zahrnuto do standardního dokončení nového vozu, jedná se o možnost, židle podobná kbelíku od společnosti Recaro, se zadní funkcí sklonu (tj. Zadní část může být zpět zpět) . Mezitím je pravděpodobné, že přistání a přistání je řidiči dáno bez velkých obtíží, v tomto kbelíku má tělo stále nějakou svobodu pohybu vlevo. Je pravda, že tento kbelík stále vlastnil schopnost držení správně.
Vezmu si přenosovou páku, převedu ji do polohy D, uvolněte brzdový pedál a hladce stiskněte plynový pedál. A okamžitě mám pocit, že je to opravdu jiné auto, opravdu verze R! Všechno, co jsem cítil později, to je, jak se auto třese řízením, způsob, jakým se volant snaží vrátit do střední polohy, když se odvrátíte stranou, všechno říkalo, že to nebylo velmi obyčejné auto.
Krátce uvedu, na co jsem nejprve upozornil. Takže absence nízké frekvence pracovního motoru, tentokrát. Poté, ostrá reakce vozu na rotaci volantu, to jsou dva. A konečně, stabilita v zatáčkách, která mě někdy dokonce přiměla zapomenout, že pod kolami byla mokrý asfalt - to vše se úplně lišilo od toho, co jsem očekával od nového hříbě. Skutečnost, že stroj je vybaven gumou ve velikosti 205/45 R16 značky Yokohama Adran Neova, hraje velkou roli z hlediska ovladatelnosti. Pokud by však všechny prvky pozastavení nebyly tak dobře vybaveny předem, ani by se takovým kolům nic nestalo. Vývojáři tvrdí, že se jim podařilo vybrat si gumu vhodné kvality, která přijala veškeré obavy z manipulace. Ve skutečnosti však každý dobře chápe, kde můžete odkazovat na kvalitu pneumatik a kde pneumatiky nehrají.
Mimochodem, na mokrém asfaltu, aby se ostrý zatáhl, je vždy plná skutečnost, že vedoucí kolo, které se objevuje na vnitřní straně, může ztratit spojku s silnicí až do nářezu nečinnosti. Zde je třeba poznamenat, že zařízení vybavené třecí silou mezi koly předního mostu a kontrolou trakce (Traction Control) není uveden na modelu vybaveném nedostupným variatorem. Takže i přes nebezpečí sklouznutí v tomto autě, i když je zapnuta turbína, to nevede k oříznutí kola, ale dává vozu nový zrychlující impuls. Navíc, když by mělo existovat skluz pro všechny známky, ze strany podvozku jsou neslyšeny žádné zvuky, které jsou obvykle důkazem, že problémy začínají. To znamená, že se zdá, že se zvuk objevuje, ale není, protože je absorbován speciálním zařízením.
Řídicí páka má polohu, která odpovídá režimu sekvenčního přepínání. To znamená, že musíte stisknout páku doleva a poté se můžete pohybovat v režimu ručního přepínání. Bylo by však mnohem pohodlnější, kdyby byly na volantu provedeny klíče ručního přepínání. Nezpřátetelný systém variatoru navíc neposkytuje nouzový přechod na nízký převod, který se obvykle nazývá režim kop a který, jak víte, je zapnutý ostrým stisknutím na plynový pedál. Pokuste se provést ostré zrychlení rychlostí 40 50 km za hodinu. Stisknutím pedálu akcelerátoru není problém, ale faktem je, že rychlost rotace klikového hřídele po určitou dobu bude viset v rozsahu, což odpovídá úplné nepřítomnosti tlaku ve vstupním systému. To je asi 1000 ot / min. A zatímco turbodmychadlo nečerpá vzduch, rychlost motoru se nezvýší.
Kdyby byl poskytnut pouze v uvízlé variátoru, byl poskytnut režim kop! Pak by plynový pedál přímo souvisí s oběhem sníženého ozubeného kola, což znamená, že jeho ostré lisování by téměř okamžitě vedlo k prudkému zvýšení rychlosti motoru. Potom by se tlak vzduchu v sacím potrubí okamžitě zvýšil, a to je vše, motor šel pracovat na plné energii. Mimochodem, nedávno byl režim kop down ve variátoru Basilty poskytován poměrně často. To, co tomu bránilo v automobilu Ralliart verze R, je nejasné.

Mitsubishi Colt Ralliart verze R - Test č. 2.
Brzdy ve stroji vybaveném nedostupným variátorem působí výborně, ale levá noha, když brzdová pedál hledá, je pedál ovládací brzdy občas. Současně se v autě s manuální převodovkou provádí ovládání parkovací brzdy nikoli pedálem, ale pákou. Je těžké pochopit, co stejná páka zabránila dát stejnou páku a je obtížné pochopit modifikaci CVT.
Pokud jsme si již pamatovali auto s manuální převodovkou, řeknu o tom pár slov. Výkon vyvinutý motorem je stejný v prvním a druhém případě, ale točivý moment se projevuje různými způsoby. Je to nejviditelnější, když motor pracuje v režimu 2000 ot / min. Poté, jak se rychlost zvyšuje, až do značky 3000 ot / min. Točivý moment se projevuje pomalu. Ale pak, jako by přišel druhý vítr. Mimochodem, maximální točivý moment motoru, který je umístěn na modifikaci CVT (s napjatým variátorem), je 18,3 kg/m a je dosažen rychlostí rotace klikového hřídele 2500 ot/min. Pokud jde o motor, který je vybaven stroji s manuální převodovkou, je největším točivým momentem 21,4 kg/m (3500 ot/min). A konečně, maximální výkon vyvinutý motorem v prvních i druhých případech je 113 kW nebo 154 hp a je dosažen při 6000 ot / min.
Mechanismus řízení, jak již bylo zmíněno, působí docela aktivně a když auto vstoupí do požadované trajektorie, je držena na vybraném kurzu docela snadno. Na druhou stranu si nelze všimnout, že centrální vyvažovač, který se neustále snaží vrátit volant do střední polohy, působí příliš aktivně. Zdá se mi, že to je důsledkem skutečnosti, že v jednoduchém autě Colt byla tato součást systému řízení ostře kritizována přesně za skutečnost, že jeho jednání není téměř patrné. Zdá se, že v reakci na kritiku se návrháři rozhodli hrát ji v bezpečí a nyní se všechno ukázalo naopak: zpětné zařízení poskytované systémem řízení EPS je příliš aktivní.
Kombinace motoru s výkonným točivým momentem + manuální převodovky byla vybrána nejdůkladnějším způsobem, takže na strmém zatáčce nevede ostrý stisknout pedál urychlovače k \u200b\u200bprocházení přes hnací kolo. A to je pochopitelné: auto, na rozdíl od svého nepřijatelného protějšku, je vybaveno zařízením pro řízení trakce a navíc systémem ASC, který dešifroval jako aktivní stabilní kontrolu (aktivní kontrola stability). Na druhé straně působení těchto monitorovacích a kontrolních systémů výrazně snižuje schopnost stroje ostře zvyšovat rychlost otáčení. Ale bez ohledu na to, jak tvrdě se řidič pokusil, situace je vždy pod kontrolou a nepřichází do extrému, když se hnací kola nebo auto dostanou do výrazné boční skluzy, začnou se bloudit zkrátka. Je pravda, že je tu jedna věc: stále jde o speciální verzi modelu R Colt Ralliart. Jak moc toto chování stroje odpovídá jeho pravdě, to znamená sportovní charakter, je otázka!
Jako převodovka používá vůz pětistupňovou převodovku vyvinutou a produkovanou společností Getrag a mechanismus spojky je převzat ze ZF. Začlenění spojky je překvapivě hladké. Podle standardů sportovních vozů s manuální krabicí však má přepínací páka příliš velký pohyb, takže je pro to docela obtížné fungovat. V běžném sedanu by takové velké vzdálenosti mezi přenosy nezpůsobily zvláštní stížnosti, ale ve zvláštních strojích, na které lze tuto sportovní úpravu připsat takovému rozpadu z mého pohledu, je zcela nepřijatelné.
Je třeba také poznamenat, že silný tah dostupný v novém modelu je úspěšně doplněn těmi pozitivními vlastnostmi, které jsou vlastní třídveřovému vozu Colt, které je vyrobeno speciálně pro Evropu. To platí hlavně pro jeho pozastavení, které se téměř nezměnilo na verzi Colt Rallirt R. Proč téměř? Protože malé rozdíly jsou stále existují. Porovnejte prvky zadního odpružení v japonských a evropských odrůdách auta Colt. Konstruktivně je suspenze identická - jak v prvním i druhém případě, typ suspenze na příčných pácích je považován za základ. Zde jsou pouze příčné paprsky, se kterými je připojen přívěsek levého a zadního kola, pokud se na ně podíváte v sekci, mají znatelné rozdíly. Zejména japonská verze Colt je charakterizována lisováním ve tvaru p celé ocelové listy. Pokud jde o evropskou verzi, zde má tato reaktivní touha také sekci ve tvaru písmene P, pouze není vyrobena z ocelového listu, ale ze zploštělé trubky.
Díky zařazení do návrhu zavěšení takové trakce je dosažena velká stabilita stroje, je to pochopitelné. Zároveň začne pozastavení jako celek harmoničtěji působit. Provedení nezbytných změn v návrhu pozastavení však není všechny. Aby bylo možné realizovat potenciál položený v jeho návrhu, je nutné se postarat o vytvoření vhodných podmínek. Jinými slovy, pozastavení je pozastavení a bez zvýšení tvrdosti těla by bylo všechno zbytečné.
Nejprve je třeba poznamenat, že bodové svařování panelů těla nového modelu Colt Ralliart verze R je běžnější. Ve skutečnosti bylo vše, co bylo možné, vytlačeno z linie svařování výroby obecně přijímaného vzorku. Jak jinak to můžete vyhodnotit skutečnost, že koncentrace svařovacích bodů se zvýšila téměř jeden a půlkrát. Obvykle jsou body svařování 25 mm od sebe, ale během výroby těla verze R bylo možné snížit krok svařování na 15 mm. To je zjevně limit. Další snížení kroku vyžaduje vytvoření zvláštní technologické linie. Mělo by být také zaznamenáno přítomnost dalšího zadního stojanu v designu těla. Tato a další opatření umožnila zvýšit odolnost těla, aby se zkroutila až o 30 procent.
Nové automobily Colt Ralliart Version R se objevily pouze na trhu, takže první výsledky prodeje jsou velmi přibližné. Je však zajímavé poznamenat, že ohromující počet kupujících (asi 70%) upřednostňoval úpravu pomocí manuální převodovky. Jak lze tato data komentovat? Věřím, že vznik automobilu s výraznými sportovními vlastnostmi, jako je tomu v případě modelu Colt Ralliart verze R, nutí řidiče přemýšlet, ale proč takové auto potřebují. Ohromující počet řidičů, kteří řekli a stále říkají ano, chtějí v tomto voze najít určité prostředky pro sebevyjádření. A pokud chcete vyjádřit svou individualitu, pak sám Bůh nařídil, aby si vybral model stroje, kde všechno, včetně přenosu, ve vašich rukou, že? Základní cena obou úprav je navíc stejná: v obou případech je to 1 milion 947 tisíc jenů.
 

Zdroj: Auto-G.JP