Test Drive Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963-1971 Convertible
Hodina "pagoda"
Omlouváme se, že střechy u příležitosti letního testu s auta odstraněna. Není to moc těžká, střecha, jen 80 kg. Je to kvůli jeho neobvyklému tvaru Mercedes-Benz W113 přidělil název pagody. Dobrý začíná výzkum od otevření! Nechte to málo a leží na povrchu stále účtuje optimismus. Ve skutečnosti to bylo stojí za to díval do klasického Mercedesu adresáře zjistit zřejmý: na slavné pagody, který byl označen tento rok po dobu 40 let, první kotoučové brzdy byly instalovány v celé historii společnosti. Britský, Girling, průměr 250 mm. Zadní ještě buben, železnými rukávy, pevně stanovených v žebrované hliníkové kryty. Tento design byl testován v předválečných závodů velkou cenu.
Hlavním překvapením byla příležitost, aby se seznamování výlet do Mercedes-Benz W113 pagoda, a dokonce porovnat modifikaci 230SL předčasného propuštění z 280sl poslední série.
Který z zájemce o historii automobilového průmyslu nesnil o jízdu v této malé, pouze 4285 mm dlouhý, roadster! Jak dobře, že ani poté kuchař designer Daimler-Benz Charles Vilferta, ani hlava Rudolfa Uvenhouse neměl zvedal ruku vytáhnout auto! Koneckonců, takový návrh byl přijat od Bella Baynyi, Mercedesovsky Guru na pasivní bezpečnost, a šéfkonstruktér oddělení pro cestující Josef Miller se sklony k protažené verzi. A kteří odpověděli v té době pro rozvoj stylu Pair, podobný vůz vytáhl. Jedna cesta je dost Podgoda zezadu pochopit důvod odkazu na vedení: budete muset něco udělat jednu nebo hůl, aby nemohl vypadnout, nebo zůstat pít colu na vedlejší kolej.
Jedním z takových nepříjemné cestáře šest měsíců po debutu pagody na ženevském autosalonu v roce 1963 zůstal v katalozích Grand, dech beroucí 300SL. Byl to skutečný potížista mysli, a dokonce ani proto, že se mu zdálo o každé dítě v kapitalistickém světě ve společnosti kolem auta byla živá debata.
Připomeňme si, že mluvíme o vývoji bulvy bulvy z roku 1953 modelu (Motor # 11, 2001). V té době se průmysl evropských zemí dosud plně neobnovilo po válečné Evropě stále obráceně, táhla Ameriku vpřed. Slib prosperity Mercedes-Benzu byl vzhled druhu výrobce ve státech této značky, Maxi Hofman. Poslal model 300SL na americký trh, roadster na základně a kompaktním 190SL roadster. Z technické strany tento model si nepředstavoval nic zvláštního, ale invody opakovalo formu příbuzného. V historii Mercedes-Benz, to bylo možná první případ vytvoření auta pod vlivem inženýrské motivace, ale marketing. Udržujte výrobní program najednou dva Rodster v té době byl povinen. Mělo by se rozhodnout, že směrem k přechodu na: zda se jedná především o prestiž značky, vydání těžkého modelu pro profesionálové sportovce, nebo preferuje auto pro širokou veřejnost, není dostatečně rychlý, aby zahrnoval jejich Majitel-amatér ve skutečně nepříjemném příběhu.
Představte si jen celé drama situace, ve kterém Mercedesovtsov padl: došlo k vášeň pro závody a potřebu dodržovat nové požadavky na pasivní bezpečnost a uvádění na trh. A průzkum trhu (v té době Daimler-Benz je v Americe od Studebaker-Packard Corp.) ukázal, že zákazníci mysli chtějí posilovač řízení, automatickou krabici a dobrou hudbu.
Váhy se ve prospěch druhé možnosti po sérii hrozných nehod, ke kterým došlo ve druhé polovině 50. let s výkonnými sportovními vozy. Po tragédii v Le Mane Mercedes-Benz, Serial 300SL byl vlevo od velkého sportu na dlouhou dobu podpory reklamy. Kromě toho byl veřejný pohyb bezpečnosti vozidel získáno v hlavním, americkém trhu. Solomonovo přijalo řešení: vytvořit auto schopné zahřáté krve a zároveň nevyžaduje speciální řídící schopnosti.
Při pohledu na W113 nemůžu uvěřit, že všechno začalo v září 1962. Nic v jeho jednoduchém, omezených znalostech poukazuje na příbuzné s pompézními a masivními mercedesem jiných modelů. Mít zničené W113 emblémy a on okamžitě přijmout pro jednoho z konzervativních anglických sportovních aut. A najednou je takový překlenout konkávní střecha! (Mimochodem, obdržel několik patentů pro autorství Karla Vilferta, Bella Banti a manželství.) Střecha pagoda, prostě není odnímatelná, téměř se stala propagací celého rodiny Mercedes-Benz a dokonce i autobusy. Takový špičkový profil objevil mnoho výhod: Výkonové tyče zvýšené sekce byly prováděny ve tyčících bočních stěnách, ventilační kanály by mohly být přes ně přeskočeny. A posilovací okna a dveře se staly větší. S autobusem a zajímavější ze střechy, tradičním místem zavazadel v evropských autobusech nebyly žádné kufry. Je zajímavé, že nikdo nezajímal, že střecha takové formy přispívá ke snížení odporu vzduchu k této myšlenky na Mercedesovs, který byl opět v polovině 80. let.
Je to čas na podnikání. Otočení klíče a pod kapotou přichází k životu v řadě Horn Six M127 od Sedan W111 vysoce účinných injekčního motoru s krátkými dveřmi, teoreticky (kolik času uplynulo!) Je připraven dispergovat dítě Rodster do 200 km / h . Vzhled verzí 250SL (1965) a 280SL (1968) s jejich novými motory M129 a M130, které měly sedm klikového hřídele namísto čtyř až sedmi nebo tří protizávaží, je obtížné porovnat tyto stroje s prvním pagree dynamickými charakteristikami . Všechny stejné 200 km / h a 11 sekund až stovky. Nebo 195 km / h, pokud se na oplátku za čtyřstupňovou skříňku, aby se auto samotné bylo vybaveno čtyřstupňovým automatickým strojem. Jediný rozumný důvod: nové, složitější motory měly rozšířené tříčasové servisní interval 10 000 km.
Dosáhnout z 230SL s mechanickou krabičkou rychlého zrychlení, musíte obětovat ticho a v každé fázi, aby se otočila motoru k křupavému. Pravda, v pozdějších verzích, vývojáři mírně v blízkosti převodových poměrů, ale nevysvětlil, proč bylo nutné začít počet 4,42 v prvním zařízení, když W111 byl proveden na silnějším sedanu s nižším výkonem 3,64.
Pozdní verze na testu byla s automatickou převodovkou a přinesla další pocity. Volič z polohy P musí být přenesen dopředu a ne zpět. Blízké strany stran jsou lemovány docela označené nylonem, je jasné, že tato zvláštní mercedesská ochrana od blázna opravdu pracovala. Bez ohledu na to, jak napsat a nechat páku na neutrálním místě namísto zásuvky. Blokované převody, samozřejmě, jsou určeny především pro horskou jízdu. A s obvyklým dotekem, nejprve sledujete hmatatelnou tlačnou, a pak stroj je poměrně zrychlen, počítat přenosy. 
Počáteční verzi pagody se líbila více, a to určitě z důvodu aktivnější účasti v procesu řízení. Souhlasím, to je to, co čekáte na setkání se starým autem! Zde a dlouhotrvající převodovka s pákou se staromódním kuličkovým míčem a jasným pocitem zpětné vazby na velké, spočívající v kolenou RIM volantu, hydraulický volající byl instalován pouze na vyžádání. Mimochodem, 2,8 litrová verze vybavená s nimi byla taková v přírodě, která okamžitě zaútočila. Ale bylo hezké se hádat na staromódní Magnetol Becker Mexico Wave amerického rozhlasu v Německu, v Pzhonski dal levé lokty venku a neopatrně řídit se dvěma prsty. Dokonce i příchod do 280SL je měkčí, rotační jeden byl výsledkem výměny horizontálního pružinového kompenzátoru v zadní suspenzi s pneumatickým uzávěrem, ať už je vysvětlen banální vážení přední strany po instalaci druhého motoru. .. 
Komentáře k prázdnému volantu, které společnosti musí slyšet od zavedení prvního hydraulicelu, mohou být zpochybněny. Ne tak ztratil 280SL zpětnou vazbu, aby složit průchod kruhových křižek nebo, řekněme, že to bylo těžké udržet kurz se silným bočním větrem. Další věc je, že stojí za to být na stručnosti v souvislosti s vynikající manévrovatelností obratu auta 10,5 m Zbraň, měl by být dávkován dodáním plynu, protože auto demonstruje klasické chování pro jejich uspořádání a snaží se kopat zase, jakmile se hodí do pedálu. Zavěšení zadních kol (a přední a zadní uzly přesunul z sedany modelů 190, 220 a 300), byl postaven podle známého systému, což se zdá být vedle Mercedes-Benz, nikdo na světě Dares. Tyto náboje kol jsou pevně spojeny s punčochy na semi-nápravy. Společně popisují křivku kolem jednoho závěsu, který se nachází v hlavním převodu a zaměstnancem Zároveň se podpory pro pravou polovinu. Druhá punčocha je pevně spojen s hlavní převodovou klikové skříně. Cílem bylo maximalizovat příčné závěsné páky (stali punčochy ze semi-osy), a tedy snížení tělesného válce při otáčení zatáčky. To je ještě zajímavější: s různými pozastavení tuhost ní byla menší, než když je zátěž zvýšil na obě kola a silný vodorovný vyrovnávací jaro přišlo na pomoc dvou pravidelných svislých pružin, potopení poloviny zadní nápravou. To znamená, že jí jemně zatřásl nerovnosti, ale rozhodně bránil vzniku stroje, je-li v kufru (i když v W113 je poměrně prostorný) tam byl příliš těžký náklad. Po uplynutí krátké soustružení vazů, těla těl jsou patrné na jedno kolo v krátkodobém průchodu automobilu zvláště výrazně. Jedná se o druh bonusu v atrakcí zvanou pagoda.
Hodně v chování vozu závisí na pneumatikách. Naštěstí se v těchto letech, vědci, mezi nimiž byli Rudolph, Ulygout, pochopil, jak je stále důležitější ve fázi projektování vozu správný výběr pneumatik.
Při hledání kaučuku, který je schopen odolat velkým bočním úsilí, Daimler-Benz poprvé ve své historii se rozhodli použít radiální pneumatiky. Byly vyvinuty Continental, a oni přijali krásný název Halbgurtel, to znamená, že polovina gloomed. Jednalo se o ne radiální pneumatiky v současných znalostí, protože viskózová vlákna všech čtyř pásů překročil střední rovině pneumatiky v úhlu 90 a 80 a dokonce i 70 °. Takže oni chtěli zvýšit tuhost bočnice s krátkým rozvorem, jejich soulad se silně zhoršuje stabilitu v kurzu.
Ve skutečnosti se všemi známými plusy radiálních, mají obě slabou stranu, která Mercedesian designéři si všimli tuhost v roce 1962. Nicméně, podle dnešních měřítek, hlaveň velikosti 185hr14 je prostě ukázka přilnavosti, takže opatrně se chovají na silnicích pothuses.
Vzhled pagody musel být Mercedes-Benz na rozkvětu. Ve státech vznikla vlastní distribuční společnost a každý rok prodeje vzrostl o 3000-5000 vozů. Výpočet Mercedes-Benz byl věrný. Nikdo čekal na vynikající sportovní vlastnosti z pagody. Model 230SL byl vyroben od března 1963 do ledna 1967 Celková produkce činila 19.831 auto. 250SL žil na dopravníku od listopadu 1966 do ledna 1968 a byl vydán v 5196 kopií. Nejúspěšnější se ukázalo být 280SL: 23.885 kusů od listopadu 1967 do března 1971.
Denis Orlov.