Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Thunder dny

Severoameričtí Indiáni, kteří kdysi obývali lesy východního pobřeží a Velké pláně, posvátně věřili v existenci strašných ptáků s obrovskými křídly a lidskými tvářemi. Obývali někde na půli cesty mezi zemí a rájem, zosobnili nejvyšší sílu a byli spojením spojeným s bohy.
 

Vlny jejich křídel porodily hromady hromu a šumivé jiskřivé z očí malovaných blesk na obloze. Proto bylo toto opeřené jméno vhodný - Thunderbird, trův. Thunder -Bird. Vzhledem k tomu, že byli takoví pěkní ptáci považováni za pánové deště, a tedy symbol plodnosti, Indové je vzali nejvíce čestnější místo na vrcholu posvátných totemických pilířů, ve kterých došlo k náboženským obřadům a obětem.

 
V roce 1953, v automobilovém hlavním městě Americe, Detroit, Thunder také hromal a Lightning jiskřil, když vedení společnosti General Motors Corporation si uvědomilo, že Ford, obcházení konkurentů, zaregistroval slovo Thunderbird jako jméno svého nového modelu. Dobré jméno pro sportovní auto. Jmenovitě sportovní vůz - alespoň ve fázi designu - byl první Thunderbird koncipován, nebo z amerického zvyku snižovat vše, co můžete, t -Bird.
 

Říká se, že skutečný život začíná po čtyřiceti. V tomto případě by se všechno, co se stalo T-Bird pro jeho více než čtyřicetiletou historii, mělo stát jen předmluvou k něčemu neobvyklému. Takže (nebo něco takového) bylo zvažováno až donedávna, až na začátku roku 1997 bylo známo o úmyslu Fordu zastavit vydání tohoto modelu do konce roku. Co dává příležitost vyprávět o jejím narození a rané mládí.
 

Amerika a auto. V tomto se po více než sto let ukázalo, že se milostný román, který trval déle než sto let, byl velkým množstvím posádky na kole. Ale jen několik z nich se potopilo do duše průměrného Američana tak hluboko jako Ford T-Bird. Dnes patří do kategorie nejznámějších jmen v americké historii automobilů.
 

Ačkoli toto auto po více než čtyři desetiletí bylo nedílnou součástí americké krajiny, auta rané série jsou největší zájem. Byli to oni, kdo byli symbolem velkého amerického snu. Jak jinak může vzhled takového řady populárních písní, které zmiňují název stroje? Například na začátku šedesátých let se skupina Beach Boys Group rozpadla do malých měst a zpívala: Sheoll se baví, zábava, zábava, dokud její táta neodstraní T-Bird pryč. O dva tucet let později, Prince, rodák z Detroitu, zpíval: IOM bude řídit můj tatínek Thunderbird ....
 

Nyní, když se T-Bird stal klasickým, zaujal čestné místo v reklamách, stoupá vysoko nad lidským proudem na známkách silničních kaváren a restaurací, je hrdostí mnoha majitelů a sběratelů. Nepochybně se obraz T-Bird pevně rozrostl s americkou masovou kulturou.

 
Po období nějaké stagnace T-Bird do konce 80. let znovu získal obraz atraktivního dynamického stroje, ale většina si je jistá, že jeho skutečně zlatý věk přišel v letech 1955-1966. Během tohoto relativně krátkého období byly od sebe propuštěny tři generace automobilu, sjednocené jedním společným prvkem - dvěma tělem. Později, auta obdržela přezdívky Littlebird - ptáka, Squarebird - obtížnou kombinaci, něco jako široká, a Bigbird je velký pták. Každá možnost byla a zůstává vřele milovaná, a to tucet let a tyto klasické modely tvoří předmět tohoto příběhu.
 

Příběh automobilu Thunderbird jde jeho kořeny během post -War America. Po skončení evropské kampaně se statečný Američan Ji-Ai dostal domů. Mnoho z nich s sebou vzalo auta dosud ve Spojených státech - hlavně anglická produkce - malé, hlučné a gramofonové MG, Morgan, Triumph, Austin Healey a někteří si mohli dovolit Jaguar. Tyto malé, podle amerických standardů, dvojitá auta neměla téměř žádný praktický význam. Kromě jednoho byl proces jejich řízení nevyčerpatelným zdrojem potěšení.
 

Jejich popularita se ukázala jako tak vysoká, že brzy někteří prodejci začali takové automobily pravidelně dodávat. Tenký proud přecházející po Atlantiku anglických strojů se začal proměnit v stále širší proud. Nejprve si přední automobilové korporace tvrdohlavě předstíraly, že si tuto novou vlnu jednoduše nevšimly, vzhledem k vášeň pro sportovní vozy jen krátký rozmar, což je druh propuštění generace vracející se z války. Stále více a více Američanů však bylo nakloněno myšlence získat něco podobného. Postupně se změnilo zanedbávání žraloků automobilového podnikání na nový jev - zpočátku zvědavost: Co je to vůbec? - a poté přímý zájem o dobytí odpovídajícího sektoru trhu. Pocit svobody a touha po prosperitě zhoršily v poválečných letech předem určenou americkou připravenost vytvořit si vlastní sportovní auto - na počátku padesátých let tato myšlenka doslova visela ve vzduchu.

 
Do té doby se Ford začal vystupovat z zoufale obtížného postavení, ve kterém to bylo v roce 1946. Henry Ford II shromáždil zchátralou říši svého dědečka na kousky. Na konci čtyřicátých let byla do vedení společnosti získána čerstvá krev, která položila základ pro nový vzestup. Viceprezidentem a hlavním manažerem pobočky Ford byl Lewis D. Kruzo. Na podzim padesátisekundového Cruso a jeho asistenta, nezávislého designéra George Walkera, navštívili pařížský autosalon. Poté, co Cruso viděl dost na nejnovějším Jaguaru, Porsche a Ferrari, si myslel si americké sportovní auto jako auto, které zvyšuje prestiž a obraz obou zúčastněných stran - majitele i výrobce. A to bylo přesně to, co Ford potřeboval. Walker, když viděl tento ziskový řád v tomto, nazval své studio a v době jejich návratu z Evropy se již objevily první náčrtky. Do února 1953 byl připraven základní úkol pro navrhování budoucího stroje. Konkurent Chevrolet Corvette s efektivním dvojitým tělem a vynikající dynamikou, která se v tuto chvíli objevila, přesně odrážela požadavky času a donutilo tým Ford rozrušit na kreslení desek. Poslední a rozhodující impuls na práci na projektu dvoumístného sportovního vozu v září, 53., dostal zavolání Kruzo, který byl opět v Paříži.
 

Počáteční konstrukční úkol byl zajištěn pro auto o hmotnosti asi 1100 kg, s osmi ve tvaru písmene V, schopný vyvíjet 100 mil za hodinu (160 km/h), s místy pro řidiče a jeden spolujezdce pod měkkou skládací vrchol. Současně měl návrh použít maximální možný počet připravených, hmotnostních uzlů a detailů -okolnost diktovaná úvahami o přísném úsporném čase a prostředcích.

 
Poslední podmínka výrazně usnadnila úkol designérů z Boba Magire Bureau, kteří obdrželi pouze tři měsíce za první rozvržení. Krátkodobé termíny nám v takových případech nedovolily zapojit se do modelů velkých stupňů a na prvních výstavách byla představena plně malovaná rozvržení. Od samého začátku práce byl kladen důraz na přímý styl těla budoucího automobilu. V té době hráči Ford hráli pomocnou roli u inženýrů, ale v tomto případě se rozhodli nejen skrýt tělo pro zkrácený podvozek standardního sedanu. Počínaje čistým listem návrháři předložili poptávku, aby snížili motor dole a posunuli jej o něco více, než bylo diktováno, i když nepsané, ale obecně přijímané normy.
 

Vzhledem k univerzálnímu nadšení, které obklopovalo projekt, se jim podařilo dosáhnout toho, co chtěli.
 

Na začátku roku 1954 byla práce dokončena hlavně. Pro zahájení výroby nového modelu bylo nutné působivé jméno přitahující veřejnost.

 
Stejně jako všechny skutečné legendy, historie nyní širokého -známého jména Thunderbird je jedna třetina pravdy a dvě třetiny z pověstí a hry představivosti. Reklamní agentura Ford nabídla takové perly jako Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Whelaway - chceme navrhnout nezávisle překládat. Žádná ze jmen neodrážela ani pravého ducha nového automobilu, ani očekávání zákazníků. Dokonce jsem musel oznámit soutěž s cenou ve formě kostýmu za cenu dvě stě padesát dolarů. Vítěz byl jedním z designérů Ford. Od té chvíle obdržela společnost alespoň jednoho dobře poddaného stylistky a zároveň název auta, které způsobilo, že se bojovala srdce více než jedné generace Američanů.


Konstruktivně první generace T-Bird byl docela konzervativní. Tělo, které bylo vyznamenáno extrémně nízkou tuhostí, bylo namontováno na tradičním bienelonovým rámu, zesíleno ve střední části diagonálními vazbami. Před podvozkem byl založen na nezávislém zavěšení páky s tlumiči nárazů a válcových pružin, zatímco zadní suspenze byla závislá na semi -eliptických pružinách. Je zajímavé poznamenat, že v souvislosti s zrychlením práce byly první testy na cestách provedeny na zkráceném podvozku sériového sedanu, což mělo za následek použití měkčího, než obvykle, pružiny v přední zavěšení a kratší prameny vzadu. Všechna kola měla bubnové brzdy. Motor přemístěný dozadu dal původní vzpírání 49/51.
 

Sliby dobré kontrolovatelnosti čtení v těchto číslech byly zrušeny neúspěšným návrhem pozastavení, které mělo charakteristiku spíše jako auto pro bulváry než sportovní vůz. Ford později pokračoval v experimentech s parametry suspenze, ale pouze za účelem kompenzace zvýšení hmotnosti zadní části vozu v roce 1956. Bez ohledu na to, jak se Ford pokusil, manipulace s T-Bird stále ponechala hodně žádoucí.

 
Pod kapotou ptáka Ford - na rozdíl od šesti -vatolových motorů prvních uvolnění Corvette - okamžitě vstalo osm V -ve tvaru V. Nejprve to byly rtuťové motory s objemem 4785 cm krychlového metru, rozvíjející se 198 HP. a požadovat asi 11 sekund. Zrychlit auto z místa na 60 mil/h. Do bloku byla umístěna třístupňová skříňka s motorem a kupující si mohl vybrat mezi automatem a mechanickou verzí.

 
První prototyp byl již v dobrém a půl stovky kilogramů těžší než design hmotnost a v zimě 1953-54 se Cruisor rozhodl transformovat auto z čistě sportovního, zosobněného auta s výkonnými brzdami, zvedání, zvedání, zvedání, zvedání, zvedání, zvednutí, zvednutí, zvednutí, zvednutí boční okna a tvrdý vrchol jako možnost. Cíl Fordu se stal skutečně dynamickým, ale ne na úkor pohodlí, auta. Výsledkem je, že první sériové stroje vážily téměř jednu a půl tun.

 
Ačkoli se ukázalo, že náplň je obecně šablona, \u200b\u200bFord zasáhl jablko vzhledem k automobilu. V konstrukci těla byly použity čisté, jednoduché, ale zároveň byly použity stylové linie dlouhé kapoty a relativně krátkého kufru. Obecně platí, že nízká, olízaná a zbavená zbytečných šperků těla na krátké (2590 mm) základně vypadala velmi elegantně.
 

Nadměrně velké řezy oblouků zadních křídel, které vypadaly prostě absurdní, byly později pokryty panely, které částečně skryly kola.

 
Auto, které dalo auto, lisování na kapotě, naopak, bylo funkční a skrývalo vzduchový filtr pod ním. Těla byla vyrobena v jednom ze specializovaných podniků, poté malována a vybavena v Dirborne.
 

První auto opustilo montážní linku 9. září 1954 - dvacet měsíců poté, co byl projekt vydán zelené světlo. 23. září se jako model z roku 1955 konala prezentace nového stroje a o měsíc později se prodala za základní cenu 2695 $, která zahrnovala odnímatelný tvrdý vrchol, ale bez skládacího měkkého stanu nabízeného jako možnost . Na vozidle byly také při výběru kupujícího, volant, klimatizace a elektrická pohon zvednutá boční okna.

 
V prvním roce úspěšná kombinace charakteristického atraktivního vzhledu, síly a pohodlí umožnila Fordu prodat 16 000 ptáků, což výrazně předjíždělo Corvette. Nyní je na řadě Chevroleta, který má zařadit do závody na rýsovací prkno.

 
1956 provedl pouze malé změny vzhledu a designu automobilu, což opět zdůrazňovalo správnost návrhářů v přístupu k řešení počátečního úkolu, který jim byl přiřazen. Ale některé závěry z lekcí prvního roku výroby byly stále učiněny. Elektrické zařízení 12 V se změnilo předchozí systém 6 V. Jako možnost se objevil nový motor s objemem krychle 5112 cm. s kapacitou 225 HP na 4600 asi./min. Vzhledem k další výkonu koňské síly zlepšilo dynamiku dynamiku a zkrátilo čas zrychlení na 60 mil/h asi 1,5 sekundy. Maximální rychlost byla nyní 115 mil/h.

 
Většina přidané hmotnosti byla za zadní nápravou, která v kombinaci s měkčí zadní zavěšení a snížením počtu ozubených kol mírně zlepšila ovladatelnost vozu. Centrování ještě více se posunulo zpět a posílilo tendenci stoupat před přední část během zrychlení - daleko od nejlepšího prvku. Proto jsem o rok později musel opustit nejvýraznější vnější rozlišení modelu z roku 1956 - náhradní kolo namontované svisle za tělem v dekorativním případě, v kontinentálním stylu SO. Tato inovace, i když vypadala atraktivní a uvolnila místo v kufru, ale zároveň ztěžovala přístup a komplikovalo proces výměny kola.
 

Ve stejném roce se v předních křídlech objevila rotační ventilační okna a slavný tvrdý vrchol s kulatými osvětlovači v zadních stojanech. Ukázalo se, že je to úspěšný stylistický nález - čtyři z každých pěti kupujících upřednostňovali jen takovou možnost.

 
A opět, navzdory nejhorších dynamických charakteristikách, t -bird výrazně před Corvette, pokud jde o prodej - 15,631 versus 5000.

 
Uplynul další rok a vzhled ptáka opět prošel řadou změn. Model z roku 1957 obdržel novou, složitější formu nárazníku (přední ukazatele byly zabudovány do přední části). V zadní části těla se však objevily velikosti vertikálních kilů malých pro tuto dobu univerzální vášně s extravagantním stylem rakety. Náhradní kolo se vrátilo na kufr, který se stal o 5 palců delší - kupující požadovali dostatek místa pro sadu golfových klubů, a to nejen složenou markýzu a rezervu. Další inovace - mnoho z nich však považovalo za zbytečný rozmar - byl zvukový objem rádia, automaticky se mění v závislosti na rychlosti pohybu, která zachránila řidiče, spolujezdce a všechny kolem ohromující při každé zastávce.

 
Na výběr již existovaly čtyři možnosti motoru, největší z nich měl objem 5768 cm krychle. a napájení přes 300 HP Byla také uvolněna řada stovky speciálně připravených automobilů s motorem 5112 krychle vybaveným paxtonovým přeplňovaným a vyvinutým 325 HP. A na konci desetiletí, jako reakce na nejvíce nabité vstřikování paliva Corvette, bylo možné instalovat jednotlivé komponenty produkované Fordem v souladu s pravidly mistrovství NASCAR Body Cars. To vše však nemělo málo společného s modelem s hromadně produkovaným, jehož prodej se na konci roku 1957 nadále zvyšoval - o více než 21 000.
 

Bylo to rozšíření objemu prodeje, které vedlo společnost k vytvoření nezávislé divize Thunderbird na konci 50. let. Nějaká komiks situace však byla, že k tomu došlo přesně, když auto začalo růst, nakonec překročilo jeho původní sportovní obraz. Možná by bylo možné ještě větší úspěch za předpokladu, že mozky správy Fordu budou i nadále fungovat v řadě původního konceptu Crusoe. Opravdu, dokonce i na začátku 60. let byla myšlenka vzkříšení původního těla vážně diskutována a namontovala jej na modifikované platformě Fairlane před konečným rozhodnutím o zapojení do nového modelu - Mustang.
 

Rozhodnutí vedení společnosti nahradit původního T-ptáka větším čtyřmístným projektem diktovaným výhradně pronásledováním zisku způsobilo účinek explodující bomby mezi četnými fanoušky Laconic Sports Model. Společnost však neměla sentiment a pták musel jít na zem. A její následovník byl již připraven vzlétnout.
 

Návrhový program pro nový čtyřseater t -Bird byl zahájen v zimě 1955 -pouze šest měsíců po začátku prvního modelu.

 
Při prezentaci nového vozu zůstali fanoušci prvního T-Bird jen k pokrčení ramen. Ačkoli čtyři světlomety nahradily bývalé dva, model z roku 1958 našel jasnou podobnost s jeho předchůdcem. Ale jen při pohledu na přední stranu. Tímto spolu s zachovaným názvem byla jejich podobnost omezená. Na začátku nového projektu se Ford zcela přešel na prestižnější tržní sektor, který svému stálému soupeři poskytl sportovní téma.
 

Zvyšování velikosti a počtu míst, stratégové Ford nebyli adresováni větrné mládí, přitahováni v plném rozsahu, skákání do kabrioletu přes zavřené dveře a rozbití scény ve výuku gumy a kouře z pod koly a na stepi rodinní zákazníci.

 
První generační rámový podvozek byl nahrazen tvrdým podpůrným tělem, které se stalo o 610 mm delší a 100 mm širší. Současně se základna zvýšila na 2870 mm. Absence samostatného podvozku umožnila návrhářům omezit se pouze na jeden další palce výšky stroje - a nový model vypadal ještě níže. Pozastavení se také změnilo a stává se zcela nezávislým: jaro, s kulokovými klouby vpředu a reaktivními tyčemi zezadu.
 

Model z roku 1958 potěšil vzhled čerstvého vzhledu, který přesto zůstal ve výrazném stylu T-Bird. Stejně jako dříve, vnější dekorace se vařila na přiměřené minimum, ale tentokrát byla tělu jasně věnována více pozornosti. To bylo obzvláště pozoruhodné při pohledu na bok - diktované estetickými úvahami, podélné razítko složitých tvarů současně zvýšilo tuhost tenkých ocelových panelů velké plochy.
 

Interiér salonu v důsledku zvýšené výšky střechy a vzhledu zadního sedadla se zdálo nečekaně prostorné. Použití neuvěřitelně dlouhého - 1,2 m - dveře vyřešily problém přístupu na zadní sedadlo, jejichž cestující dokonce vyhráli ve srovnání s těmi, kteří sedí vpředu, protože ostré spodní rohy panoramatického čelního okna byly významně narušeny vpředu sedadlo. Dalším zdrojem bolesti hlavy byla pro vývojáře přítomnost v kabině působivého tunelu kardanského šachta, nejdůležitějšího prvku tuhosti otevřeného těla. Nevýhoda se však změnila ve výhodu kvůli použití konzoly, která hladce stoupala z tunelu pomocí tunelu s rádiem, popelníkem, kliky ohřívače a přepínači Windows.
 

Žádný T-Bird nemohl být považován za lehké auto, ale pro mnohé nečekaně nové auto získalo pouze 200 kg. Zvýšil se na 300 sil a výkonu motoru s objemem 5768 cm krychlového metru, který vyvinul o 20% více točivého momentu o 20%. K výběru byla dodána třístupňová mechanická krabička se zvednutím zařízení nebo kulometu. Za dodatečný poplatek byl nastaven motor o výkonu 350 koňských sil s objemem 7046 cm krychlového metru, vybaven pouze automatickou převodovkou.
 

Nejběžnější stížností, zejména od odborníků, byla stále špatná manipulace. Prostorné, pohodlné a pohodlné a cenově dostupné (základní cena byla 3630 $) se však auto pro mnoho amerických rodin okamžitě stalo hitem. Ford doufá, že se splnil zvýšení zisku - v roce 1958 bylo prodáno více než 35 000 ptáků.
 

Změny v 1959-60s byly velmi nevýznamné a byly hlavně kosmetické. Pro zlepšení manipulace se nic nedělo.

 
Důvod byl zjevně pokryt skutečností, že podíl lva na fondech poskytovaných pro modernizaci byl konzumován ve fázi návrhu. V roce 1960 se objevila plně automaticky vyčištěná měkká střecha, která zabírala téměř celý kmen ve složené poloze.
 

1959-60 byl úspěšný pro T-Bird: celkový počet prodaných automobilů dosáhl 147 000. Ale navzdory těmto vynikajícím ukazatelům Ford znovu studoval potřeby trhu a připravil nový ostrý zatáč v historii ptáka.

 
Porovnání šoku způsobeného změnou konceptu T-Bird v roce 1958, který se najednou proměnil v bulvárský křižník, s klidnou reakcí na nový model z roku 1961 můžeme říci, že tentokrát došlo k spíše evoluci než revoluce než revoluce . Thunder-Bird třetí generace zachoval předchozí rozměry a objevil se v zcela novém těle hladce tekoucích forem. Čisté, klidné, moderní vnější linie charakterizovaly nový stroj.

 
Dvojité světlomety jsou utopeny pod lakonickou šikmou kapotou, jejíž linie, která hladce stoupá a natahuje po celém těle, skončila mírnými kýly na zadních křídlech. Důraz byl kladen na záda na kulaté lucerny integrované do nárazníku. Auto, stejně jako předtím, bylo nabízeno ve variantách hardtopu a kabrioletu se skládací měkkou top. S konzervovanou základnou se délka kabiny zvýšila o dobrých 250 mm. Tělo, sestávající ze dvou svařovaných částí shromážděných společně, se snižovalo, což pouze zvýšilo jeho přitažlivost. Pohodlí přistání a přistání pomohlo nejen velkými dveřmi, ale také nepřítomností nepohodlného okenního římsa vpředu, stejně jako volant, který může odchylovat 250 mm vpravo v pevném autě. Tuto inovaci ocenili zvláště vysokými řidiči.
 

Objem jediného navrhovaného motoru s jedním horním vačkovým hřídelem se zvýšil na 6384 kostek. Síla zůstala na známce 300 hp, ale okamžik se zvýšil asi o 10%a doba zrychlení z místa až 60 mil/h byla 10,5 sekundy. Auto bylo vybaveno pouze automatickou krabicí, brzdové a řízení se staly standardním vybavením.

 
S výrazně vylepšeným přezkumem, pohodlně umístěným zařízením a ovládacím prvkem, vysokou úrovní pohodlí, nový T-Bird v souladu s jeho prestižním účelem. Její kvality sáňků byly také výrazně vyšší než u předchůdce: brzdy se staly spolehlivějšími, rotace je snazší, snižovala se těleso v rozích, schopnost udržet si silnici se zlepšilo - to vše pomohlo zapomenout na fuzzy reakce předchozích Modelka. Stále však nebylo možné úplně zbavit nedostatků nedostatků - problémy s pozastavením sledujícím Ford a stále nedostatečnou brzdovou silou způsobily, že úplná kontrola stroje váží více než 1,5 tuny problematické.

 
Standardní verze automobilu byla příští rok podrobena minimu změn a nešli dále než dekorativní chromové věci - Američané si nemohli dovolit vydat stejný model po dva po sobě jdoucí roky! I kdyby nebylo třeba něco měnit.

 
Byl však vidět zvláštní model, jako by se vrátil do okouzlujícího období dvojitých těl - Sport Roadster. Jeho nejvýznamnějším vnějším rozlišovacím rysem byl stylizovaný aerodynamický panel od Fiberglas, překrývající se prostor nad zadními sedadly a postavil -v hlavě omezení pro přední. A aby vypadala ještě chladněji, auto bylo vybaveno klíčícími koly.

 
Pod kapotou verze SR byla vyhledávaná verze 340 koňských sil zasloužených osmi, jejíž síla byla dosažena zvýšením stupně komprese na 10,5, skrytá. Sportovní T-Bird měl neodolatelný vzhled, více než dostatečný výkon a tvrdý, velmi tvrdý pro kabriolet. Na veřejnost však nedělal velký dojem. Prodej byl na nízké úrovni a auto trvalo pouze dva roky ve výrobě. Naopak, standardní možnost s tvrdým, oříznutým vinylem a stylizovanými dekorativními cirkuly na zadních stojanech střechy se ukázala jako velmi úspěšná.
 

1963 opět přinesl pouze variace na toto téma - stroj byl dobře prodán a neměl smysl porušovat tento proces, což by mělo radikální změny. Místo toho hlavním zprávou pro přívržence Big Bird byl vzhled dalšího malého modelu - limitovaného edice Landau. Reprezentace auta v herečce Monako Grace Kelly byla doprovázena ohlušující reklamní kampaní a neobvykle velkou pozorností tisku. Celkem bylo vydáno 2000 kopií. Princezny Grace. Její elegantní tělo, malované bílou, korunovalo tvrdý horní část oříznutá růžovým vinylem a interiér bílé kůže byl zakončen růžovým dřevem s panely. Za relativně mírnou cenu se majitel princezny cítil, jak se připojuje k brilantnímu světu korunovaných osob. Alespoň na chvíli.

 
Z pohledu mechaniky T-Bird z roku 1964 zůstal modelový rok opět nezměněn, ale tělo jasně neslo stopy plastické chirurgie. Čistý, s malým panelem zakřivení, ustoupil celé sadě letadel a lisování, připomínal mnoho vzhledu předchozích generačních strojů. Ford kategoricky popřel záměr vrátit hodiny zpět, ale podobnost byla příliš zřejmá. Nostalgické pocity způsobily změněnou frontu a nedostatek bočních ploutví. Zezadu se zezadu objevily obdélníkové bloky stop signálu a zatáčky zatáčky ve formě stylizovaného obrazu hromového ptáka.
 

Jedinou konstruktivní novinkou, zdaleka základní, byla ventilace výfuku. Objem kufru se výrazně zvýšil, což stále obsadilo složenou markýzu z kabrioletu. Stále navrhovaný sportovní roadster, který měl mírnou poptávku, byl za to slabou kompenzací.
 

I s minimálními vnějšími změnami by model z roku 1965, který silně připomínal styl pozdních padesátých let, mohl stále donutit přátele a známé majitele na zelenou závist. Nakonec však byl významný krok vpřed - T -Bird se stal prvním vozem Ford vybavený kotoučovým brzdami jako standardní vybavení. A včas, protože hmotnost vozu překročila daleko přes pár tun. Nyní proces inhibice přestal být něčím jako trik, ze kterého vlasy stály na konci. A brzda nápisu se dokonce objevila na brzdových pedálech, aby řidič nezapomněl, s čím se zabývá.
 

Je však nepravděpodobné, že pokaždé, kliknutí na brzdu, někdo se poprvé podíval na pedál ...

 
Zvědavou novinkou byly indikátory otočení tří oddílů. První část byla první, kdo zapnul, následoval průměr a konečně externí. A celý tento věnec vánočního stromu sloužil pouze proto, aby jasně, v doslovném a figurativním smyslu, ukázal záměr řidiče.

 
Další z roku 1966 přidal poslední údery do historie dvou tělesných těl. Modifikace se dotkla - znovu! - Grily radiátoru a které se staly podobnou úzké čepeli předního nárazníku - přední část vozu se stala čistší. A nové bloky zadních světel nyní zabíraly téměř celou šířku těla.
 

Jako možnosti byl nabídnut motor o výkonu 315 koňských sil s objemem 6384 cm krychle. nebo motor se sedmi litrů s kapacitou 345 HP.

 
Design pozdního Bigbird byl docela kontroverzní, a přesto se s jeho popularitou mohlo hádat jen několik konkurentů: v letech 1964-65 prodala společnost více než 170 tisíc ptáků. A přesto ... přesto po dvanácti letech výroby skončila mládí Thunderbird. Časem neúprosně vzal vlastní, chuť kupujících vyžadovala stále více elegantních aut. Modely Buick a Oldsmobile rychle získaly trh. Ford byl odhodlán, aby nezmeškal svůj kus koláče, a proto první čtyři door Thunderbird byl, jak se říká, doslova za rohem. Ale to je téma jiného příběhu.
 

Navzdory skutečnosti, že poslední klasický pták vyletěl z montážní linky před více než 30 lety, je zájem o auta stále velmi skvělý. Z 52 000 Littlebird, 194 000 čtverečních a 430 000 Bigbird, významné procento, díky úsilí mnoha sběratelů a restaurátorů, je stále na cestách a ve výborném stavu. Očividně to bylo tak vedeno do krve, že mnozí, kteří měli T-Bird v 50. až 60. letech, se nyní vracejí ke své klasice. A často znají příběh svého auta lépe než jejich rodokmen.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Zdroj: Motor časopisu