Testovací jednotka Citroen C2 Od roku 2003 Hatchback
Vitamín C
Rostlina Citroen ve městě Olne, která poblíž Paříže, již nutí auta nového modelu C2 s Mohou a Main. V množství 825 kusů denně. 190 tisíc vozů mohlo být získáno ročně (825x365 \u003d 301,125), ale zaprvé už nejsou vyžadovány žádné výpočty trhu a za druhé, Francouzi, stejně jako my, nejsou uraženi o víkendech a svátcích. Citroen již dlouho ocenila kouzla sjednocení: Celá řada modelů pro cestující je založena na třech platformách a vývojáři jsou nařízeni používat na autech stejné platformy až do 60% stejných detailů, což výrazně usnadňuje rekonfiguraci dopravníku od modelu k modelu. Francouzi investovali 129 milionů EUR do výroby C2, vytvořených na platformě 1, celkem s C3 a C3 Pluriel a vývoj stroje stojí 193 milionů eur. Trvalo tedy 322 milionů EUR hodně nebo málo?
Relativně málo. Obvykle je vytvoření zcela nového modelu od vývoje designu po dopravníkem mnohem působivější od 500 miliard USD do 2 miliard USD (a levá hranice rozsahu patří do nejjednodušších automobilů, například dítěti Daewoo Matiz ‹ náklady téměř přesně 500 milionů dolarů). Faktem je, že C2 lze považovat za zcela nový model pouze ve smyslu produktu °. A při výrobě zmíněných 60% sjednocení podrobností podvozku a energetických jednotek C2 a C3 plus téměř úplné sjednocení technologických (90% montážních operací). Toto je recept na úsporu francouzštiny. Spotřebitel má přirozeně právo doufat, že snížení nákladů společnosti bude doprovázeno snížením nákladů na jeho údržbu a opravu, jinak, což je on, spotřebitel, je používání celé této ekonomiky ...
Takže se setkáváme s Citroen C2. Co je hezké, Francouzi nezaměňují sjednocení s klonováním. S tímto přístupem k výrobě lze obecně očekávat, že se C2 ukáže jako sníženou kopii jeho kontamentů (precedenty ve světovém automobilovém průmyslu nebudou prst), neexistuje, to je auto s naším vlastní tvář. Porovnejte to s C3 Existují některé koule a hemisféry jako prvky formované formy. A zde je stylistika zcela jiná kombinace kulatosti se zlomeninami. Věnujte pozornost různým úhlům sklonu spodních řádků bočních oken a na ostře zlomené zádi, protože se ukázalo a vypadá to stylově. Auto je malé (rozvor C2 je o 15 cm menší než délka C3 a délka a výška, o 30 cm a 6 cm) ‹koroshka› Je orientována především na každodenní vinutí podél ulic ucpaných transportem. Stroj je poměrně svižný, parkování a namazáno s délkou 3,66 ma průměru otočení 9,6 m (na 14palcových kolech), zapadá dobře do přeplněného města.
Zadní dveře jsou velmi kompetentně vyrobeny ze dvou sekcí, horního stoupání a dolního skládání. ‹Odjezd› Takové dveře venku při otevření jsou výrazně menší než dveře klasického hatchbacku (to je velmi důležité, když auta zaparkují nárazník k nárazníku) a nemusíte otevírat celou přepravu ›Pokud jste Je třeba hodit do kufru dost malých věcí, zvedněte horní část. A spodní část ve složené poloze může mimo jiné sloužit jako piknikový stůl a dokonce i lavičku (drží náklad až 100 kg); Kromě toho je do něj také integrován závěrečný mikrobagger s objemem 5 litrů s ‹nezávislým přístupem› Přístup je také integrován nebo ne, na tom nezáleží. Výhodně. Kmen je velmi malý pouze 166 litrů. Vnitřní transformační systém je však vyroben myslí manipulace se samostatnými zadními sedadly, která se pohybují tam a zpět a poměrně kompaktně, kufr lze nafouknout na 879 litrů. Je to přijatelné pro město.
A co my s živými podmínkami? Všechno je v pořádku. Na řidiči (a tedy v přední části spolujezdce) může sedadlo poměrně pohodlně pojmout osobu jakéhokoli růstu a téměř jakékoli pleť (Sumoovi profesionálové a bojovníci Sumo, jen pro případ, ze seznamu obyvatel ›vylučují). Úroveň pohodlí zadních cestujících je však vysoce závislá na jejich vlastním růstu i na růstu předních. Po špatném zvyku měření všeho na vlastní pěst provedl jsem jednoduchou studii. Nejprve seděl vpředu a postavil sedadlo, aby bylo pro mě výhodné. Pak se vrátil zpět, posadil se za sebe ›a necítil se nepohodlí. Kolena na frontě mě ›Nepočívejte, a to je hlavní věc. Kprout ve mně je 1 m 76 cm. Obecně, pro čtyři, jako jsem já (v C2 jsou čtyři pravidelná místa, a ne pět, jako většina hatchbacků), auto je docela vhodné. Vysoké, doporučuji vám to vyzkoušet individuálně. 
To, co se mi v kabině C2 nelíbilo, je nízký strop nad zadními sedadly. Všechno je v pořádku, nemůžete ani odstranit klobouk, ale padající střecha je vyrobena sama o sobě vzadu. Když sedíte, ještě nic, ale musíte jen vzít pózu více se odvrátit, protože strop leží na tématu. To je nepříjemné, zejména pokud vezmete v úvahu náraznost našich silnic. Nebude se kam odrazit ... V tomto ohledu jsem položil otázku zástupcům společnosti: Bude něco vyššího na základě C2? Koneckonců, teď bylo pro Corsu módní, aby vyrobila kompaktní Wan Meriva, a Fiat založený na Punto, který si znovu vytvořil Idea Compact Van. Proč Citroen něco takového nevytváří?
Ne, odpověděli mi, na základě C2 nebudou žádné CD. Protože tam nebude pět C2. Chcete brát Berlingo výše. Pokud si chcete vzít hatchback-pět (mimochodem, je to také vyšší). No, ne, ne. Někdo zvažuje kompaktní dodávku jeden z nejslibnějších typů těla (je to malé ›založené na malém poklopu, který nebude zaměňován s mini-van) a někdo si to nemyslí. Kupující je posoudí ...
Místo řidiče v C2 je uspořádáno dobře. S ergonomií, úplnou objednávkou, je vše po ruce, není třeba nikde dosáhnout. Je příjemné, že sloupec řízení je upraven jak sklonem, tak odjezdem, který se dosud nenachází na všech malých třídách. Nevšiml jsem si objektivních nedostatků a od sebe mohu osobně přičíst pouze digitální indikaci na rychloměru nevýhodám. Nelíbí se mi to, když se před mýma očima vynořuje velký světelný digir, a dokonce se pro mě neustále mění, tradiční ‹budík›. Ale tady opakuji, kdo má rád co. Na zkušební jízdě poblíž Moskvy, pořádané ruským reprezentativním kanceláří Citroen, jsem bruslil dvě verze C2, navržené pro náš trh 1.4i a nárokoval jsem nějaké sporty 1,6I 16V VTR. Oba benzín; V modelovém rozsahu je také nafta, ale neposkytují nám ji.
V prvním případě, dojmy, řekněme, jsou neutrální. Verze je vybavena 1,4-litrovým motorem, který vydává 75 HP. Napájení na 5400 obj./Min., A 118 nm točivého momentu při 3300 ot/min. a běžná pětistupňová ‹mechanika›. Normální auto, nevšiml jsem si nic, co by si zasloužilo zvláštní pozornost v jeho návycích. Chtěl jsem být zklamaný, ale pak jsem si myslel, že to bylo přesně to, co by mělo být auto s malým městem. Je prostě skvělé, že neexistuje žádný zvláštní Norov, který by se něco přizpůsobil, naopak, vše je vám již přizpůsobeno, takže prostě jezdíte, ne na poslechu ›auto, ale poslouchání hudby. Utilitární praktická věc, jako každodenní kostým, který nikde netlačí. Nebo jako dobře osvětlený byt, kde můžete chodit v noci bez osvětlení, aniž byste riziko létali na zásuvky. Navíc se tyto analogie narodily po pěti minutách pohybu na C2 ... Z druhu sportovní verze VTR jsou dojmy poněkud odlišné. Komfort bydlení je stejné, ale v čistě řidičském aspektu bude všechno zajímavější zde. Plácená zavěšení, nízkoprofilová guma 45. série na 16palcových discích (průměr na ně je 10,7 m a ne 9,6, ale tento rozdíl není patrný okem), 1,6-litrový motor s kapacitou s kapacitou 110 ‹Horses› při 5750 obj ./min. a tah 147 nm při 4000 ot / min. To vše, jak se říká, ‹přispívá k›. Samozřejmě byste neměli klamat žádné vynikající sportovní údaje, není to o (zrychlení na ‹stovky› 11,9 sekundy, ‹Maximální utěrky› 195 km/h), jedná se jednoduše o dynamičtější verzi ve srovnání s 1.4I (v tom 13.6 (v tom 13,6 Sec a 169 km/h). Stále však poskytuje určitou řidiči vysoké. Můžete mírně řezat.
Ve VTR je třeba si zvyknout alespoň na dvě funkce související s robotickým mechanickým převodovkou Sensodrive. Za prvé, tato krabice s Norovem se někdy zdá, že žije část svého vlastního samostatného života. Například s automatickým přechodem z přenosu do přenosu jsou pozorována určitá zpoždění, doprovázena vážným vypouštěním rychlosti motoru (a kousáním světla) a zrychlení se ukáže jako docela roztrhané, tento jev se během aktivní jízdy odehrává . Za druhé, klíče jsou klíče ›pod okrajem volantu, které lze ručně ovládat přenosem (alternativa k běžné páce selektoru), jsou umístěny příliš v blízkosti spínačů volantu. S aktivním volantem se stává, že prsty jsou zmatené a zapnou to, co je potřeba. Ale člověk si na všechno zvykne pod oponou zkušební jízdy, jsem zvyklý na krabici SensOdrive. Nebo možná je pro mě. Obecně jsme se rozuměli.
Dojmy automobilu jako celku jsou pozitivní. Obzvláště bych si rád všiml zařízení. V seznamu základních a volitelných ‹koláčů› Cruise and Climate Control, šest airbagů (včetně záclon), parkovacích senzorů, posilovače řízení volantu s progresivní charakteristikou, ‹brzdová asistent Pro pět disků, ABS, cílový systém stability ... není to špatné, že? Také si všimneme skutečnosti, že trysky ‹Knogs› C3 a C3 Pluriel najednou obdržely velmi vysoké známky na základě výsledků testů EuronCap Crash. Společnost zaručuje, že v C2 jsou všechny bezpečnostní postupy nejen pečlivě zachovány, ale také se rozvíjejí. Naštěstí jsem nemusel kontrolovat tento aspekt na zkušební jízdě. A přeji si, abyste věděli o úrovni bezpečnosti pouze teoreticky.
Ceny za Citroen C2 začnou od známky 11,500 EUR.
Sergej Sorokin
