Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 Седан

Трето колело

Зимата тази година се завлече в края на март голи асфалт, зарадва само жители на градския град. Да, и тогава рядко. Именно в края на дългата зима успяхме да съберем 3 японски коли заедно, които всъщност са най -доброто от това, което Subaru, Mitsubishi и Mazda могат да предложат днес. Седаните от първите две компании не се нуждаят от идея. Годишният изход на новите им версии на традицията в стил рали. Еволюцията и WRX STI се заклеват конкурентите в жанра, по едно време от едни и същи модели и създадени.

Този път сериозна двойка допълва депутатите от Mazda6. Трябва да призная, че най -вече разговорите преди началото на теста бяха правилността на сравнението му с Evolution IX и WRX STI. Заехме основно сравнение на позицията е подходящо и необходимо. Да, Mazda е 170 кг по -тежък от Subaru. Да, разстоянието между неговото задвижване на пълното движение и предаването на Mitsubishi е близко до протока между континенталната Европа и Британските острови, изглежда не е далеч от, но се опитайте да плувате, но всичко това е известно само на автомобилни журналисти и Дори малка шепа от така наречени напреднали полети. И много потенциални потребители, за първи път, когато чуха за новия японски автомобил с турбо двигател с 260 конски сили, са задвижване на всички колела и цена от 43 000 долара на първо място, което е по-лошо или по-добро от еволюцията и WRX STI . За предпочитане е не по -малко интересно кой, в чифт автомобили с рали генеалогия.

Така че е добре, че зимата се влачи. Получихме възможността да проверим битката три в бойни условия на лед и сняг.

Subaru impreza wrx sti

Самурай! Този общ етикет за пръв път ми дойде на ум, когато видях Subaru. Колата обаче не стана толкова зрелищна. Без значение какво казват за японския дизайн, новото поколение на Impreza започна да изглежда наистина интересно и завършено едва след второто, европейски рестайлинг, когато то беше докоснато от ръката на гръцките Blatinas на автора на стила на всички съвременни Subaru.

Предната част беше особено успешна. Хищните очи на Ксенон, убедителна фалшива решетка за радиатор. В центъра щитът, отстрани на дупките, които според създателите трябва да напомнят за авиацията минали тежки индустрии на Fuji. Струва ми се обаче, че тази техника ще ми напомни за това минало. Но това не е толкова важно. Основното е красиво.

Хъмът на въздушния прием на новия WRX STI стана по -нисък с 19 мм. Страничните стени са се променили тук нови прагове, а пластмасовите наслагвания се появяват на задните арки. Противоречиво решение ... Най -функционалната промяна във външния вид трябва да бъде призната като малък извит спойлер над задния прозорец. Той насочва потока на повдигащия въздух направо към рафта на голям анти -утайка върху капака на лампата на аеродинамиката е по -съвършено, което е добре усетено при висока скорост, когато импреза изглежда се придържа към пътя. Колата е синя към лицето, в арките златните колела традиционно са разположени за Subaru.

В кратък списък на радостите на живота. Има радио с CD плейър, климатичен контрол, Watch. Няма бордов компютър. Корекциите на въглищата са механични, няма отопление. Но можете да зададете скоростта на двигателя, при постигането на което червената светлина ще започне да мига на тахометъра. Удобно.

Осветлението на устройствата е червено, яркостта на блясъка е регулируема в големия диапазон. Но шрифтът на сребърната централна конзола свети отровно зелено. Странна комбинация. Между другото, тахометърът заема централно място на таблото за управление, скоростомерът се сгушва вдясно. На тунела между клавишите клавиша и колелото за управление на работата на DCCD центъра. На тази машина няма система за стабилизиране на тази машина, няма бутон на неговото прекъсване.

Декорационните материали са селски, само пипер син-черен цвят спестява. Но качеството на монтажа е на височина. Салон Impreza е най -близкият от трите. Във вътрешни измерения това е представител на класа на голфа на старото училище. Fifter е по -добре да не карате. Въпреки това, дори четири от четирите -зашеметяващи, предните столове се подсилват нагоре на задните седалки. Но обхватът на най -малко ме притеснява. Шофьорът зад волана е удобен и това е основното. Обръщам ключа за запалване и под капака започва да мърмори 2,5-литрова турбо-оптична гордост на Subaru. Злите метални нотки се различават в гласа му. Докато моторът се затопля, аз го усуквам няколко пъти, получавам голямо удоволствие от този саундтрак. Определено, от нашите три, най -богатият, чистокръвен звук, в STI.

Механизмът на краткото намаляване на контролната точка ви позволява да променяте предавката с точност на бижута. Съединителят работи безупречно на педала, механизмът действа достатъчно бързо, в горната част. Какво е необходимо за оперативно превключване. Педалът на ускорител радва с недвусмислени реакции с минимално закъснение, което може да се усети в зоната с ниска скорост. Трябва да се отбележи, че STI е оборудван с нова 6-степенна скоростна кутия, Evo IX е опитал подобно на механиката. Машините са разраствали мощността синхронно. И в задните петна имаше черни дифузори. Като цяло конкурентите се опитват да бъдат в крак с времето (четете помежду си).

На теория увеличаването на обема на двигателя на WRX трябва да осигурява гладки характеристики на двигателя, повече сцепление в целия диапазон на скоростта. И има. Но само в сравнение с предишния WRX STI. Но сравнението с Evo IX се обръща срещу Impreza. По -голям двигател има по -малко тяга отдолу, до 3000 оборота. Освен това, това очевидно се забелязва с пълно сравнение, просто трябва да се прехвърлите от Mitsubishi в Subaru. Моторът EVO има по -малък работен обем, но се отличава с по -нежна характеристика на въртящия момент и е по -добре на изхода. Що се отнася до Mazda, моторът му очевидно е слаб само на дъното, когато трябва да се преместите. Отвивайки се, той бързо придобива сила и дава всичките си метра в Нютон до 3000 оборота в минута. MPS Power Unit е най -равномерно от всички. Двигателите на нейните съперници са експлозивни без преувеличение.

Следователно, всичко, което е под 3000, остава за задръствания в градския трафик. И щом се появи свободната част на магистралата, не мисля за това, аз навлизам в двигателя във всяка предавка. И Бог с тях, с празни дъна, е турбина под 3000 революции Отлична компенсация. Ускорението изважда колата от реалността, мощно продължава напред. Бързо превключване, в следващата предавка изглежда, че ускорението е още по -интензивно. Между другото, според паспорта Impreza, EVO довежда EVO да се ускорява до стотици 0,3 секунди с еднаква мощност и по -малък момент. Преливането на тази машина се дава невероятно кратко разширение, турбината се върти, в клипа се вкарва намалена стъпка, а колата лети напред под песента на гневна опозиция.

Impreza STI има най -интензивно окачване, което при всичките си спортове също осигурява отличен комфорт. Машината демонстрира невероятна стабилност на валутния курс и пренебрежение към счупен път и дълбоки коловози. И това е на широк зимен каучук! Пасирането, кривите люкове и металните шевове се превръщат в гладка повърхност, петно \u200b\u200bот контакт на гуми с платното остава стабилно дори върху дъга, където нередностите, като правило, бързо изхвърлят спортни автомобили от траекторията. И окачването работи тихо и в същото време ражда със самочувствие и няма намек за натрупване! Колата едва рязко хвърля ездачите на вълните. За руските работни условия шасито на STI в нашето сравнение е предпочитан вариант. Лансър се тресе и твърди, но воланът му е точно точен. В Impreza той е по -малко остър и изглежда леко памук, обратната връзка не е толкова прозрачна, но по -малко удари се предават на нея.

Спирачките са отлични. Големите палачинки, съчетани с машини Brembo, вършат своята работа безупречно. Но ABS е приблизително неприятно режещ зъбите си на педала на спирачката. EBD разпределя силата компетентно. Когато спирате на хлъзгаво покритие с хетерогенна повърхност, машината не се заблуждава от директен курс. На свой ред тази система е полезна и за колата да се обърне.

Претендирането в градския поток, разбира се, е интересно. Също така е интересно да се ускорите от светофарите, да се наслаждавате на ефективен старт, дори на хлъзгаво покритие, Impreza, малко размахвайки кърмата, бързо върви напред. Но солта е да опитате колата при подхлъзване. За които всъщност е организиран сортиране на специално подготвен автодром. (Нашият партньор по време на двудневен тест беше Центърът за контрастиране на обучение на шофьори на майсторски клас, ръководен от Алексей Колонтай).

При дрейфовете поведението на WRX STI е логично и предсказуемо. Създава се впечатлението за компютърна игра, където виртуалният автомобил изпълнява вашите изисквания в съответствие с положения софтуерен код.

Превключвателите на централния тунел контролират работата на централния диференциал и ви позволяват доста да промените характера на колата. Иконата в лявата страна на таблото показва кой режим е включен. По подразбиране тази система самата система контролира диференциала. Можете да включите пълния режим на заключване и след това постепенно да разтворите диференциала, усуквайки колелото. Само 6 стъпки. В по -ниското положение диференциалът е напълно разтворен и това е най -големият вариант за хазарт. Subaru има тенденция към излишно обръщане под сцеплението. Съответно, варирайки степента на заключване, естеството на въртенето може да бъде променено.

Пълно предаване на задвижване на колела перфектно разбира драйвера в авто режим. И с блокиран диференциал, Impreza се превръща в автомобил с линейни реакции на доставката на гориво и въртене, близко до неутрално. За нулиране на газ колата с готовност се прецаква на завоя. Ако се търкаляте, първо, предната ос е съборена, която може да бъде коригирана или чрез изхвърляне на газ, или от неговото добавяне, помощта на задния мост ще стане по -изразена и машината ще влезе в плъзгане с всичките четири колела. И ще го направи тихо.

Много е приятно да работите на волана в такива режими. Хидравличният усилвател действа безупречно, а усилията на волана винаги точно информират водача за позицията на предните колела.

Първият ден на тестовата програма беше напълно посветен на Impreza. Колата завладя работата му, почти се влюбих в него. В резервата обаче имаше още един тестов ден, когато съперниците трябваше да се изтеглят на колата. Чудя се на какво са способни тези двама, как ще се проявят в сравнение с WRX STI?

Mazda6 MPS

Шест външен вид до Evo IX и WRX STI доста органични. Дори въпреки факта, че той не хипнотизира минувачите -без дънни въздушни всмукателни средства и мултистарски анти -wingers. Скромността украсява. Онези, които са в знанието, ще кажат всичко от гърбана качулка, под която интеркулерът се е скрил, и черен дифузьор, надничащ изпод задната броня. Но 2 големи калибърни камбани на ауспуха всъщност се оказаха фалшиви, вътре в тях са доста скромни тръби. Противниците имат много по -сериозни стволове. Конфигурираната акустика на изданието обаче все още е страхотна и интригуваща. Двигателите на Subaru и Mitsubishi са добри, да се каже. Въпреки това, 2,3-литровата четворка Mazdovskaya, която придоби турбина, почти отблизо се приближи до изтъкнати противници. Създателите твърдят, че са предоставили висок въртящ момент в долния диапазон, но до 2500 об / мин от двигателя не са способни да експлоатират. И всичките ви дръзки се втурва да демонстрирате само след преминаване на тази марка само време за превключване на програмите. Все пак движенията на лоста бяха по -малки. Като Subaru.

Въпреки това, по някакъв начин се смущава да сравнява тези движения в този случай. Погледнете по -отблизо вътре в Mazda, разликата в идеологията на моделите е най -забележима. Трансформацията на обикновена шест в MPS върху интериора на практика не се отразява. Две характеристики на скоростометъра, маркиращи до 280 км/ч и алуминиеви подложки, работят незабелязани от първия и дори втория поглед. Mazda запази всичките си добродетели на салона и присъствието на тези светски радости изобщо не предотвратява комуникацията с мощна и бърза машина. Например, кожените столове, въпреки че нямат упоритост и фиксиране, които са характерни за кофите Mitsubishi и Subaru, са доста удобни и също са оборудвани с електрически разпоредби. Тритокопроводният волан за комфорта на хватката не е много по -нисък от спортните гевреци на противниците на депутатите и в същото време е многофункционален. А за комфорта във втория ред и няма нужда да говорим за елементарно по -просторно. Очевидно по отношение на удобствата на пътниците, MPS е намаление над конкурентите.

На асфалта депутатите от Mazda6 демонстрират добри навици на шейната, подчиняват се на волана и стоят уверено както по права линия, така и на дъгата. Воланът е умерено остър, с ясно нулева позиция и проверена реактивна сила. Хареса ми окачването на сковаността на предните пружини се увеличи с 25%, а задната с 26%, така че Mazda се държи доста събрана. Но като работи върху контролируемостта, инженерите имат комфорт, имайте предвид всички неравности на пътя остават отдолу, само намеци за тях достигат до тялото и седота. Може би, в съвкупността от суспензия, MPS е доста близък до Subaru, шасито на които има по -голяма самообладание и твърдост почти без съответствие с приложението. Еволюцията е по -брутална и по -трудна от двата съперници.

Mazda се пробива по време на ускорение и спиране. Интензивният набор от скорост е придружен от неприятно повдигане на носа; С всяко превключване той се стреми да падне, за да достигне отново, когато стрелката на тахометъра стигне до зоната на турбината. Можете да се справите с това само по един начин с бързо превключване. Това е просто мощни синхронизатори да работят с лост с лост, който е поразителен лекота на смени, друго е, че това не винаги помага. По време на измерено шофиране двигателят успява да се плъзне в Turboyama и там всички точно атмосферни 2.3 литра. Няма смисъл да усуквате мотора в звъненето, в самия връх е значително кисел. По -добре е да останете в диапазона от 30005500 оборота.

Mazda6 MPS Dynamics губи, но не и с смазващ резултат. Предимството на нейните съперници в началото на разстояние от 0100 км/ч. 20 к.с., а почти 2 центнал на теглото се превръщат само във второ изоставане на Mazda на финала. И ако си спомняте, че сладката двойка Evo/STI лесно напуска 6 секунди, тогава човек не може да признае, че Mazda се държи добре добре. Процесът на най -бързата скорост на скоростта улавя. По време на старта електрониката бързо блокира фокуса и депутатите отиват да се ускорят с твърдо задвижване на всички колела, уверено гребане с всички колела. И също така се оказва отлично благодарение на увеличените спирачни механизми и дискове. Силата на педала се дозира без проблеми.

На представянето на депутатите Pokatushki, известни спортисти, наслаждаващи се на новостта на снежната магистрала Тушино, увериха, че нейното четири колела е нещо повече от просто средство за по -добро прилагане на възможностите на двигателя с асфалтови ускорения. И пред Mazda, отново, снежна платформа с поклонения, маркирани с шишарки, в които иммреза и Lancer вече летяха преди него. Ускорението, завъртането на волана на входните депутати демонстрира събарянето на предния мост, който замества за изхвърлянето на газ с доста дълбок плъзгач, който трябва да бъде компенсиран от волана навреме. Сега на входа добавям газ, поставете колата с малък брояч и се дръпнете в плъзгане в дъга. Реакциите са недвусмислени. Зимният режим на работа на трансмисията, който включва електроника при такива условия, е фокусиран върху контролирани слайдове, което изисква минимална работа на волана. Всичко трябва да остане в рамките на сигурността, а не без причина Mazda е единственият предмет на субектите е оборудван със система за стабилизиране.

Mazda6 MPS, разбира се, не влиза в един клас с еволюция и STI. Машината не е толкова готова да бъде отговорна при увеличаване на доставката на гориво, трябва да го провокирате, като използвате натрупването или изхвърлянето на газ. В допълнение, трябва да направите изменение за обмислеността на ускорителя, по -мекото окачване в критичните режими не се чувства напълно уверено, а хидравличният контрол на мощността няма достатъчно ефективност с бързото въртене на волана.

В резултат на снега, Mazda6 MPS не е способен на магия, която създава в ъгъла на еволюцията. Mazda ще бъде безполезна за много тънкости за шофиране на автомобил с всички колела, което е необходимо при управление на Subaru. Но удоволствието от Mazda6 MPS е в състояние да достави. Обикаляте града, работещи бързо и удобно, а през уикенда отивате да разпръснете кръв на някаква спортна земя. Такъв сценарий на MPS ще подкрепи много с желание.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Жълтият седан, без съмнение, беше нокътят на програмата. Да, и тази кола пристигна на мястото на тестовете с отличие на евакуатора. Защото той е първата еволюция IX в Русия и все още не са съставени документи за него. В допълнение, Evolution IX Techno го доведе до потенциалните лидери на нашата импровизирана конкуренция.

Докато Ево стоеше на пиедестала, беше грях да не се възхищаваше. Това наистина е спортист, суров професионалист! Дори весел цвят не е в състояние да промени тази аура. Погледът на дългите правоъгълни фарове е заплашителен. В енергично раздут, въоръжен с множество аеродинамични елементи се усеща силата, но не груба, а подкрепена от интелигентност. Време е обаче за бизнеса. Изсипете 98 -ото гориво в резервоара, загрейте двигателя, а колата, подскачаща на всяка бум, се разточва на автодрома.

Външно, новостта се различава от предишния EVO леко. Формата на предната броня се е променила отзад, както вече беше споменато, се появи черен дифузьор. Фалшивата решетка на радиатора стана по -проста, затъмнена оптика.

Предните крила, качулката (както в последната версия), покривът и защитните пръти във вратите са направени от алуминий. Покривът стана по -лек от 4 кг и следователно центърът на гравитацията спадна с 3 мм. Според Mitsubishi, ролките в резултат намаляват, сякаш колата е загубена в масата на нивото на качулката 12 кг! Задният спойлер на въглеродни влакна е кухи, което също дава тегло на тегло. Твърдостта на тялото се увеличава поради 200 допълнителни заваръчни точки. Средните стелажи на тялото, основата на предните стелажи, арките на задното колело се укрепват. Разстоянието е подобрено между чашите на предните амортисьори.

Салонът Evo, както се очакваше, не се е променил много. Момото на волана е различно. Появиха се нови столове, педалите са оборудвани с алуминиеви наслагвания, на предния панел, имитиращи покритието на Kevlar. В същото време интериорът отне много от практическите семейни ланцери евтини материали, твърда пластмаса, но имаше място за климатичен контрол (той също е на Subaru, да не говорим за MPS) и автоматични стъклени прозорци на всички врати ( на Subaru само на шофьора). Но няма музика. Това обаче е дори добре. Например, Impreza все още ще трябва да се отърве от стандартната аудио система. Може би някой ще го направи за отслабване. Но в този случай това се отнася до инсталирането на нов, с приличен звук. Вътре просторен. По отношение на салонното пространство, EVO може да се сравни с Mazda6. Но акустичният комфорт е най -лошият в челната тройка.

Окачването, както вече беше споменато, е най -неудобното, треперещо. Отбелязвам, че на колата са инсталирани незадължителни амортисьори на билщайн, които са малко по -меки от стандартната каяба. И така, в запаса в движение ще бъде още по -строг. В допълнение, седанът парадира с кованите дискове BBS също опция. Само някаква немска чанта! За такава подмяна (по подразбиране има познати японски колела Enkei, дизайнът на които според мен дилърите по -близо до Evo) искат 4400 долара. Е, в този случай тя ще бъде утешена от намаляване на субектните маси.

Приятна последица от стоматологията на окачването за най -малкото движение на автомобила на волана без никакво забавяне реагира с ясно движение. Вкусно! Педалът на ускорител е доста стегнат. Той, подобно на волана, е инструмент с повишена точност. Преместването на педала на адхезия е малко по -малко, отколкото при Subaru и очевидно е по -малък, отколкото при Mazda. Е, този механизъм работи, тъй като е лесно да се предположи, е изключително добър.

Evolution IX има нова 6-степенна контролна точка, която е създадена въз основа на предишната скоростна кутия. Числата в предаването са избрани правилно, но движенията на лоста могат да бъдат малко по -къси. Това обаче няма значение. От подобрения си струва да се споменат кабели с тефлоново покритие, благодарение на тях стана по -лесно да се превключи. Използването на новия амортисьор намалява нивото на шума и вибрациите, а също така гаси в по -голяма степен при смяната на предавките.

Първите пробни кръгове са направени, кръгът от дрейфове започва да казва, че EVO дава специални усещания за водача поради факта, че постигането на взаимно разбиране с него е по -лесно, отколкото при същия subaru. Тук трябва да бягате малко напред. След тестовата серия на EVO веднага се преместих в STI, така че в горещо преследване, както се казва, да усетя разликата. Настроих волана, преместих стола, започнах и известно време не можех да разбера какво се е случило с колата. Вчера усещанията бяха различни! Защо тя не иска да отиде, когато революциите на двигателя са по -малко от 3000? Защо педалът на газ се изхвърли и обратната връзка за действията на волана не е толкова точна?

Отивам на номиналния завой и правя същото като преди няколко минути, без изобщо да се напрягам, изпълних на EVO. Преди входа спирам с 80 км/ч, зареждайки предните колела и веднага след като завъртя волана към завоя на завоя, отварям дросела с напълно разтворен междудозозен диференциал. STI започва да се прецаква на завоя, но е по -широк от очакваното, аз го сложих, закъснявам с коригирането на сцеплението и колата започва да се усуква около вертикалната ос. Компенсирам в спускането, който е започнал, но е твърде късно да се избегне завой. Какво е?

Това е визуална демонстрация на Super AYC Active заден различен, инсталиран на Lancer Evo. Системата се намесва в процеса на контрол, преразпределяйки тягата между задните колела към съотношението 35/65 и по този начин променя траекторията на автомобила и лесно я стабилизира в секунда секунда. Отстрани можете да забележите, че в зависимост от посоката предните колела са обърнати в завоя, едно от задната част се върти по -бързо, след това, напротив, се забавя. Това е уникалността на колата. Интелектуалното предаване на грешки прави значителна част от работата на завоя на водача и ви позволява да бъдете с траекторията, която 2 други седан не могат да предложат. Subaru е в състояние да премине през завой бързо, красиво и ефективно, но водачът ще трябва да работи повече.

За пореден път искам да кажа добри думи на захранващия блок. Той се дърпа добре отдолу и след 3000 об / мин издава максималния въртящ момент от 400 nm. Противниците с по -голям работен обем са по -ниски от двигателя EVO не само на хартия, но и на практика. Работният обем обаче не е толкова важен за турбо двигателите.

Evolution IX е изключително послушен и предсказуем автомобил. Управлявайки ги, радвайте се и изненадайте колко лесно се дава всичко. Понякога дори изглежда, че EVO предвижда желанията на водача. Наслада, с една дума.

Няма да има трето място, тъй като тестът е извършен съгласно Формула 2+1 Две да разберат връзката, а третият се показва срещу техния произход и, ако е възможно, влиза в борбата. В спора на Evo IX с Impreza WRX STI предпочитаме първия. Да, Impreza е великолепен, харизматичен спортен автомобил, но Evolution IX в почти всички точки на програмата (с изключение на ускорението до 100 км/ч) надмина врага.

А какво ще кажете за Mazda6 MPS? Спортните амбиции са очевидни. Но този спорт е от различен вид, което се доказва от напълно различен набор от автомобилни свойства. От удобния седан никой никога няма да направи N. bolid. Съответно целевата аудитория е различна.

Предоставени автомобили:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo и Mazda Promagecive Office
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Представителен офис на Subaru Impreza WRX STI Subaru
Благодарим на ръководството на ски курорта Sorochany (www.sorochany.ru) за съдействието при провеждането на тестове

Благодаря

Subaru impreza wrx sti

Per
Задвижване на четирите колела. DCCD ви позволява да промените естеството на контролируемостта в широк диапазон.
Динамика. Стрелбата за колан при ускоряване на стотици Evo IX струва много.
Мотор. С опозицията центърът на тежестта е по -нисък, а звукът на двигателя е невероятен.
Окачване. Енергийно -интензивно, подходящо за шофиране по всякакви пътища.

Срещу
Мотор. Извиването до 3000 об / мин ще бъде малко.
Интериор. Най -близкият салон.
Волан. Недостатъчна регулиране на волана във височина и заминаване.

Резултат
Изпреварвайки Evo IX в началото, Impreza е по -нисък от него в цялостното класиране. Тя е много бърза и послушна, но конкурентът все още е малко по -добър.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Per
Задвижване на четирите колела. ACD+Super AYC ви позволява да бъдете по -бързи от всички с минимално напрежение.
Мотор. Голям въртящ момент отдолу, ясна реакция на натискане на педала на газ.
Контролируемост. Рязко волан, усъвършенствани реакции.
Техническо ниво. Структурно, най -напредналата кола в челната тройка.

Срещу
Интериор. Много, много скромна и звуковата изолация е слаба.

Резултат
Най -добрият автомобил сред предметите е умен, набег в реакции и перфектно балансиран.

Mazda6 MPS

Per
Салон. Просторен, удобен, модерен.
Контролируемост. Машината не представлява неприятни изненади, прости и разбираеми в управлението.
Задвижване на четирите колела. Въпреки по -простата схема в сравнение с конкурентите, предаването на задвижването на всички колела дава възможност да се насладите на бързия проход на хлъзгавите завои.

Срещу
Волан. С интензивното управление на Гуру няма представяне.
Окачване. Няма достатъчно самообладание.

Резултат
Колата всъщност излезе извън отместването, но тя се показа добре в сравнение. Ако не ви харесва безкомпромисното на бойци, много по -цивилен, по -богато оборудвани и значително по -евтини Mazda отличен избор.

Двигателно отделение

Благодарение на този двигател Mazda6 MPS се превърна в най -мощния седан в историята на марката. В допълнение към турбокомпресора, IN -Line Four MZR 2.3 DISI също има директно впръскване на гориво. За най -добро окачване интеркулерът се намира над мотора. Мощност 260 к.с., въртящ момент 380 Нм.

В линия 4-цилиндров двигател Mitsubishi 4G63 Плодът на почти 20-годишна еволюция от отлично до отлично. В деветата еволюция 2-литровият двигател получи система за промяна на фазата на разпределение на газ MIVEC на входа и удължен дифузьор на турбокомпресора. Резултатът е 280 к.с. и 400 nm. Evo Motor поставя конкурентите на раменните лопатки, въпреки по -малкия работен обем.

Срещу Subaru WRX STI след увеличаване на работния обем от 2,0 до 2,5 L настигна EVO двигателя на мощност, но за въртящия момент той все още е малко по -нисък от него. Система за управление на клапана) се предлага само на входа. Мощност 280 к.с., въртящ момент 392 Нм.

Ако обърнете внимание на обувките за кола, се оказва, че Mazda е имала предимство: гумите му са най -тесните. Що се отнася до Lancer, се оказа, че е най -доброто, въпреки широките обувки.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Предаване

Mazda6 MPS

При активното задвижване на задвижването на задвижването на всички колела активното задвижване на въртящия момент, електронното контролирано свързване на много дисково триене изпълнява диференциалните функции на Intercoses. За по -добро претегляне той е инсталиран пред задната междурелищна диференциал на увеличеното триене. Степента на заключване на съединителя определя стойността на въртящия момент, предаден на задния мост. Шофьорът не е в състояние да се намеси в трансмисията, но 3 програми на стандарт, спорт и зима са пришити в контролната електроника. Контролният блок избира определена програма, анализирайки шофирането на водача и състоянието на пътната повърхност. Той получава информация от сензорите на ъгъла на въртене на волана, въртене около вертикалната ос, напречното ускорение, скоростта и положението на дросела. Стандартният режим е проектиран за стандартни режими на трафик и именно това е активно през повечето време. Свързването в стандарта е почти напълно отворена, колата в този случай е по същество задвижване на предния колел, но в някои ситуации се доставя лека част от въртящия момент на задните колела. С рязко ускорение се активира спортна програма, която осигурява гъвкаво преразпределение на въртящия момент, до прехвърлянето на 50%. Зимен алгоритъм се използва в продължителни слайдове и след това моментът е разделен симетрично 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Основната връзка в Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central с електронно управление, което ви позволява ръчно да променяте степента на нейното заключване (диференциал на центъра за управление на драйверите DCCD); По този начин въртящият момент се разпределя през осите. Регулирането е дискретна, се състои от 6 позиции от напълно безплатен диференциал до напълно блокиран. Има и автоматичен режим, в който степента на заключване задава електроника. Самият диференциал е цилиндричен, с неравномерно разделение на въртящия момент. В свободно състояние той обслужва 59% от момента на задните колела, 41% отпред. Между другото, моделната година STI 2005 има основната част още по -асиметрична 35/65. Диференциалното блокиране се извършва с помощта на електромагнитно свързване, а на машините от моделната 2006 година той също добавя механично (ексцентрично) блокиране към него за първата трета от обхвата на блокиране и винаги е активно, включително в ръчен DCCD режим. В набор от сензори, предаващи информация за DCCD, се появи сензорът за позиция на волана. Отпред и отзад се използват междуселищни различия с високо триене.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Най -трудният дизайн на трите трансмисия. Тук 2 диференциали се контролират от централната електроника и задната интер -крос. Предният червей се самоубива. Активният централен диференциал (Active Center Differential ACD) споделя момента, който е еднакво между осите (EVO е по -симетричен от Subaru) и е блокиран с помощта на мултидиска еластична с хидравлично задвижване. ACD също така предоставя на водача възможност да промени степента на заключването си, но изборът е ограничен от три режима на асфалт, чакъл и сняг. Активният заден диференциал (Super AYC Active Control Control) е в състояние да разпредели въртящия момент между десните и левите задни колела. Например, на входа на завоя той доставя по -голям момент на външното колело, го навива, като по този начин намалява недостатъчното въртене и напълни колата на завой. По действие Super AYC може да се сравни със система за стабилизиране, която работи не със спирачки, а с сцепление. ACD и Super AYC имат единично електронно управление и работят в близки отношения. Опростена схема: Спирането преди завъртане на ACD е блокирано, Super AYC обхваща вътрешното колело; Входът към завоя на ACD се разтваря, Super AYC завърта външното колело; Изходът от ACD е блокиран, Super AYC зарежда външното колело с момента. Източник: Motor Magazine [април 2006]