اختبار القيادة هوندا سيفيك سيدان 1995 - 2000 سيدان

الاختلافات

كنا متأكدين من أنه بعد المقالة في العدد السابق ، لن نضطر إلى العودة إلى سيارات هوندا سيفيك لفترة طويلة. ولكن اتضح هنا أنه لمدة ثلاث سنوات بالفعل في السوق كان هناك تعديل غير عادي لهذا النموذج الشعبي مع عدم وجود متغير غير متوفر كنقطة تفتيش. بدا لنا دائمًا أن المتغير في الكثير من المعدات ذات الطاقة المنخفضة: عربات الثلج ، على سبيل المثال ، أو سيارات صغيرة جدًا مثل سوبارو جوستي (المحرك رقم 1 ، 1996). وهنا سيفيك ، وليس ليموزين ، بالطبع ، لكن لا يمكنك تسميته على فتات ...


أسئلة على الفور نشأت مثل لماذا؟. لماذا يجب أن تنتج نسخة غريبة أخرى من السيارة الشاملة؟ هل المتغير أفضل جدًا من مدفع رشاش يعمل عليه نصف العالم؟ من الناحية النظرية ، هل هو أفضل ، ولكن في الممارسة العملية؟ حاولنا الإجابة على هذا السؤال من خلال مقارنة سلوك نفس الآلات مع صناديق مختلفة بواسطة المتغير (VKPP) و Automatic (ناقل حركة أوتوماتيكي). قبل الكومة ، قرروا أخذ سيارة مع صندوق يدوي (ناقل حركة يدوي).


في الواقع ، فإن الإرسال الميكانيكي غير المقياس ليس منتجًا جديدًا ، فقد كان معروفًا في القرن الماضي. تتألف آليات الاحتكاك الأولى من هذا النوع من اثنين عموديًا على بعضها البعض في أقراص الاتصال ، واحدة منها ، في الوقت نفسه التي تلعب دور دولاب الموازنة ، كانت رائدة ، والآخر ، مجهز بحافة جلدية ، LED. تحرك القرص المدفوع عبر الدواسة على طول العمود المحدود من الوسط إلى حافة القرص الرائد ، بينما في المشاركة المستمرة ، في حين أن سرعته تغيرت من الصفر إلى الحد الأقصى. حلت هذه الآلية محل كل من القابض والعكس.


كانت مثل هذه التصميمات مريحة للغاية في العمل ، لكنها كانت مناسبة فقط للمعدات ذات القوة المنخفضة ولم تختلف في المتانة ، والتي أجبرت على البحث عن طرق أخرى. لذلك ظهر متغير الإسفين. تم إنشاء واحدة من أولى التصميمات من قبل مهندسي الشركة الهولندية DAF في عام 1959.


تم استخدام هذا الناقل الدقيق الذي تم استخدامه على هذا الإرسال ، ويزن 600 كجم وكان محرك مكعب 590 سم. وبسمة 19 حصان (4000 Vol./Min.). تم نقل التواء في اللحظة خلال القابض الطرد المركزي ونقل مخروطي إلى أزواج من البكرات المتصلة بحزام إسفين (يقدم كل بخار عجلةه الرائدة). تتألف كل بكرة من لوحتين يمكن أن تتحرك وتتحرك ، وبالتالي تغيير قطرها العاملة ، وبالتالي ، نسبة تروس عامة.


كان السيطرة على حركة اللوحات الماكرة. مع زيادة سرعة السيارة ، قام منظم الطرد المركزي بتحويل لوحات بكرة القيادة ، وبالتالي زيادة قطرها وتقليل نسبة التروس. عملت أسطوانة الفراغ على لوحات ، والتي غيرت موقفها اعتمادًا على الفراغ في جامع الامتصاص المقابل لموضع الخانق. بالإضافة إلى ذلك ، تغير موضع لوحات البكرات اعتمادًا على مقاومة السيارة ، أي أحوال الطرق.


على الرغم من الظروف السلبية لنقل الطاقة الذي سمح بدخول الماء والأوساخ ، فقد ضمنت DAF تشغيل الأحزمة لمدة 30 ألف كم ...


حتى وقت قريب ، كانت العيوب الرئيسية للمتغيرات هي استحالة نقل عزم دوران كبير وحياة خدمة قصيرة نسبيًا. لقد تغير الموقف بشكل جذري بعد أن خلق Van Doorn Transmission (Holland) حزامًا معدنيًا موثوقًا به. بعد ذلك ، لم يعد المتغير الذي لا نهاية له هو مصير آليات القوة المنخفضة فقط وبدأ في الظهور على السيارات ذات المحركات الأكثر قوة.


يستخدم مثل هذا الحزام أيضًا في المتغيرات المتعددة غير المتوفرة ، والتي عملت عليها هوندا لمدة عشر سنوات. الحزام عبارة عن مجموعة من الألواح شبه المنحرف الصلب 1.5 مم ، مثبتة بين اثنين من الصلب ، مغلقة في الحلقة مع أشرطة. هوندا Civic VKPP قام بتجهيزه بعزم دوران يبلغ 140 نانومتر. تتغير نسبة التروس بسلاسة في نطاق 2.47-0.457. CVT Control Electronics Pure. تدعي الشركة أنه بفضل الاختيار المثالي لنسبة الترس في كل موقف محدد وخسائر منخفضة في الإرسال ، بالقرب من الخسائر في الإرسال اليدوي ، يوفر المتغير في الظروف الحضرية 15 ٪ من استهلاك الوقود المنخفض من ناقل الحركة التلقائي.


يتضح من متانة التصميم إلى حد ما من خلال التعليمات ، التي توصي بأول 200 ألف كم من الجري فقط لتغيير السائل في CPSU.


تتمثل إحدى ميزات VKPP قيد النظر في استخدام اقتران متعدد القابل للمرض المثبت على عمود النقل الثانوي. إنه بمثابة آلية القابض ويعترف ، على عكس الآليات الأخرى المماثلة (المستخدمة ، على وجه الخصوص ، في ناقل الحركة التلقائي) ، الانزلاق المطول لأقراص الاحتكاك. يوفر الجمع بين التحكم الإلكتروني والاقتران متعدد الصراحة نفس نعومة بداية الحركة والسرعة الصغيرة في ازدحام حركة المرور على الطريق ، وكذلك النقل التلقائي للناقل حركة أوتوماتيكي.


تتحدث المؤشرات الديناميكية لـ CPSU التي قدمتها هوندا عن نفسها: على مسافة 400 متر عند التسارع من مكان ما ، فإن سيارة ذات متغير تتقدم على منافسيها مع مدفع رشاش وميكانيكا ، على التوالي ، 1.7 و 0.1 ثانية ، على التوالي ، على التوالي .


ميزة مثيرة للاهتمام من CPSU هي القدرة على العمل في وضع الطوارئ ، دون مشاركة الإلكترونيات. إذا رفضت العقول فجأة ، فأنت بحاجة فقط إلى فصل الموصل الكهربائي عنها. في هذه الحالة ، ستتخذ البكرات موضعًا يتوافق مع وضع Overdrive ، وسيتم تنفيذ اللمس من المكان والتسارع فقط بسبب انزلاق القابض ، والتي تعتمد قوة الإغلاق على الضغط الذي طورته مضخة الزيت ، وبالتالي على سرعة المحرك.


من المضحك أن سرعة الانعكاس في وضع الطوارئ تزداد ، وفي هذه الحالة يمكن أن يتم تفريق السيارة نظريًا بنفس السرعة عند التحرك للأمام (مع التشغيل العادي لـ VKPP في حركة البكر المتغير ، تظل في موضع أعظم نسبة تروس).


في هذه الحالة ، فإن نفس الآلات ، أولاً وقبل كل شيء ، هوية المحركات ، لا تلعب أنواع الهيئات دورًا مهمًا. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح من الواضح أنه لن يكون من الممكن العثور على سيارات ذات محركات متطابقة تمامًا ، حيث يتم وضع محرك مع حجم عزم الدوران فقط) 1.6 لتر. كان عليّ أن آخذ السيارات مع 1.5 لتر من المحركات ، ومع ذلك ، من حيث القوة من محرك المتغير Civic ، لم تختلف ، وفي عزم الدوران كانت أقل شأنا. تحتوي جميع المحركات على حقن إلكتروني متعدد النقاط ، وأربعة صمامات لكل أسطوانة وتغييرها اعتمادًا على ثورات مرحلة توزيع الغاز.


أمامنا ، هناك ثنائيات الفضة من ثلاثة أضعاف مع CPSU ، سيكون من الضروري القيادة في جميع أنحاء المدينة هناك ، والسيارات ذات الإرسال التلقائي والميكانيكي تنتظرنا هناك.


من الخارج ، يشبه مقبض التحكم في المربع آلة عادية ، نفس ذراع الطابق برأس على شكل حرف T. والتعيينات هي نفسها: P (وقوف السيارات) ، R (الممر الخلفي) ، N (محايد) ، D (الحركة) ، S (الرياضة) ، L (منخفضة). دواسة القابض غائبة بشكل طبيعي. تبديل الأوضاع عندما يتم تنفيذ السيارة للأمام أثناء التنقل ، بينما يتغير خوارزمية الإلكترونيات فقط (لا يمكن أن يؤدي ذلك إلى انهيار المتغير).


المقبض في الموضع P وإلا ، لا يمكن إدراج مفتاح قفل الإشعال (وعدم سحبه) ، ولكن يمكنك بدء تشغيل المحرك في الموضع P أو N. حتى الآن ، كل شيء كالمعتاد. لتنشيط مربع المتغير ، أنت ، إطلاق سراح المسرع ، والخطوة على دواسة الفرامل ، ثم ، عن طريق الضغط على زر المشبك على رافعة VKPP ، نقله إلى الموضع المطلوب. D. D. Mode ...


تقع على الفور في الفلين. السيارات بالكاد تنسج ، وغالبا ما تتوقف على الإطلاق. من المقبول تمامًا الاسترخاء ، تشغيل الموسيقى ... فقط الساق تعمل قليلاً على الفرامل. إذا تركت الأمر ، يبدأ Civic على مهل للمضي قدمًا. أي اختلافات من سيارة ذات ناقل حركة أوتوماتيكي ليست ملحوظة بعد. يتم إنتاج معالجة ذراع الصندوق دون النظر إلى كل شيء مماثل في التحكم التلقائي ، بالإضافة إلى ذلك ، يشبه الوضع المحدد درع الأداة.


بعد إشارة المرور التالية ، كانت هناك فرصة للتسريع ، ثم بدأت المفاجآت. في الوضع D ، بسرعة حوالي 40 كم/ساعة ، فإن معدل دورانه وفقًا لشهادة مقياس سرعة الدوران ، ثم يتجمد السهم 2000 دورة في الدقيقة. وإضافة المزيد من الغاز لا يؤثر عليه. علاوة على ذلك ، بمجرد استقرار سرعة السيارة ، تنخفض الثورات قليلاً. عند إطلاق دواسة الوقود ، يتم تثبيط المحرك بواسطة المحرك الشائع في ناقل حركة ميكانيكي ، ولكن لم يتم العثور عليه دائمًا في الآلات ذات المربع التلقائي.



يبدو الأمر وكأنه يقود عربة العربوس يعتمد كثيرًا على سرعة الماكينة على حركة دواسة الوقود. جميع تصرفات المتغير لا تشوبها شائبة ، لا توجد تأخيرات ومفاتيح داخلية (سمة لبعض الآلات التلقائية).


نذهب إلى الطريق السريع في الضواحي ويمكنك أن تهب. أثناء التنقل ، أقوم بنقل المحدد إلى موضع S واضغط على أرضية دواسة الوقود. يسهم مقياس سرعة الدوران يقفز على الفور تقريبًا إلى علامة 6500 Vol./Min. (أقصى ثورات الطاقة) ، بينما تحتفظ البكرات بأعلى نسبة تروس حتى تكتسب الماكينة 60 كم/ساعة فقط ، وفقط بعد ذلك (مع سرعة المحرك غير المتغيرة) ، يبدأ المتغير في اللعب بأقطار. ديناميات التسارع مجنونة. تستمتع بالتسارع ، وقبل عينيك حزام معدني رفيع بين البكرات ، أنت تنتظر دون وعي: إنه على وشك البدء في الانزلاق أو انفجار تمامًا ...


خارج المدينة ، نلتقي من قبل اثنين من ألوان مدنية أخريين ، (حتى لا نلتزم): سيارة السيدان الحمراء مع ناقل حركة أوتوماتيكي 4 سرعات ، أسود مع ناقل حركة يدوي 5 سرعات. من خلال المقارنة المباشرة ، تم تأكيد تشخيصنا الأساسي من خلال الديناميكية ، تم تقديم آلة المتغيرات في المئات الأولى من الأمتار ليس تلقائيًا فحسب ، بل كانت أيضًا ميكانيكية. ومع ذلك ، يجب أن يكون هذا الأمر كذلك وفقًا لقيم نقل العلاقات في الإرسال التلقائي والنقل اليدوي ونقل اليدوي ، فمن المستحيل الحفاظ على قيمة عزم الدوران في المستوى الأقصى طوال الوقت ، لكن المتغير يسمح بذلك .


إن فهم أنه في ظل الظروف العادية ، لا يمكن أن يكون الفرق في سلوك السيارات مع متغير وتلقائي جيد ملحوظًا للغاية ، فقد حاولنا إثارة وضع غير عادي. يُقترح أن يخرج منصة ICE ، التي تم وضع علامة عليها في التألق ، من المكان ... التداول الأكثر حساسية ، بالطبع ، تكلف السيارة ذات الإرسال اليدوي قليلاً أن تخطئ في القابض أو دواسة الغاز ، وبدأت العجلات في الانزلاق. أخذ الجهاز والمتغير السيارات بسلاسة من المكان ، وكان من المفيد إطلاق دواسة الفرامل. ولكن إذا هز السائق ، فإن هذه الصناديق كانت مخطئة في إلغاء العجلات التي تنزلق.


القيادة الآمنة على طريق زلق ، بالطبع ، تساهم في إمكانية الكبح من قبل المحرك. هناك أولوية واضحة للسيارات ذات الإرسال اليدوي و VKPP. يسمح صندوق هوندا التلقائي أيضًا ولكن ليس في جميع الأنماط.


جعلت هوية هيكل ثلاث آلات من الممكن تقييم راحة التحكم في ضوء ميزات الصناديق. هنا ، احتل الميكانيكا المركز الثالث المحترم لأنه يتطلب اهتمامًا مستمرًا. جعل الجهاز والمتغير من الممكن نسيان ناقل الحركة تمامًا ، والتركيز على التوجيه ، لكن تصرفات الحزب الشيوعي في UNION في CCP كانت أكثر منطقية. على الطلاء الزلقة ، منعت ABS التي لا تتزعزع التركيز ، والتي سعت بين الحين والآخر لمساعدة السائق ، ولكن لا يزال يبدو المتغير أفضل من ناقل الحركة التلقائي وحتى الميكانيكا.


لذلك ، وفقًا لمجموع المؤشرات ، فاز النصر Civic بمتغير ، Civic مع ناقل حركة أوتوماتيكي في المركز الثاني. (من المؤكد أن أتباع الرياضيين من الصناديق الميكانيكية سيعتزمون بالتأكيد المكان الأخير من السيارة مع انتقال يدوي. لكن هوندا سيفيك هي سيارة عادية للمدينة ، وفي هذه الحالة ، الإرسال اليدوي ، ويتطلب تلاعبًا مستمرًا في سباق التعرجية بالمدينة بواسطة Lever ومقبض ، هو الأقل ملاءمة لأي شيء يقولون. بالإضافة إلى ذلك ، نتذكر أننا أخذنا السيارة مع ميكانيكا فقط إلى الكومة.)


مزايا المتغير مقارنة بالنقل التلقائي هي الخصائص الديناميكية والاقتصاد للسيارة ، وإمكانية الفرامل من قبل المحرك ، والبساطة البناءة. تشمل العيوب القيود المفروضة على كتلة المقطورة المسحورة ، وأقصى سرعة أقل ، والأهم من ذلك حداثة المنتج ، وهذا هو السبب في أن البيانات الكافية عن موثوقيتها ومتانتها ليست متاحة بعد. إن تعليمات وسائل الراحة الخاصة بالسيارة ، والتي تقول أن أول 200 ألف كم من التشغيل مطلوب فقط لتغيير السائل في CPSU. تم إظهار فتحة التحكم للمتغير بعد عدة عشرات من الآلاف من الكيلومترات بسبب عدم وجود آثار مرئية لارتداء الحزام والبكرات. وماذا سيحدث ، على سبيل المثال ، في 300 ألف؟


الآن عن السعر. تبين أن المعدات من جميع الآلات هي نفسها تقريبًا بالقرب من الحد الأقصى الممكن ، وبالتالي فهي أغلى بكثير من الإصدارات الأساسية. المقارنة المباشرة صعبة ، ولكن من الواضح أن المتغير أغلى إلى حد ما من المدفع الرشاش.


هاتشباك مع متغير 21.900 دولار


سيدان مع مدفع رشاش 21.600 دولار


سيدان مع ميكانيكا 20.600 دولار


يتم تقليل صيانة CPSU ونقل الأوتوماتيكي إلى الاستبدال الدوري لسوائل العمل. السوائل مختلفة ، ولكن السعر واحد (حوالي 19 دولار للتر). يتم سكب 3.9 لتر في CPSP ، وفي ناقل الحركة التلقائي 2.7 لتر. يتم إجراء استبدال Flip في المتغير بعد 45،000-70،000 كم من التشغيل ، في الجهاز في 40،000 كم. تكلفة الإجراء هي نفس 20 دولار. يختار ...
 
أليكسي ستلكوف
 

مصدر: مجلة Motor [رقم 03/99]